避撞装置的制作方法

本发明涉及避撞装置。

背景技术：

近年来，公知有在本车辆与存在于本车辆的行进方向前侧的前行车辆间的车间距离成为一定距离以下的情况下进行自动制动等躲避制动，由此躲避与前行车辆碰撞的避撞装置。

专利文献1：日本特公昭55－015337号公报

专利文献2：日本特开2005－254857号公报

在这种现有的避撞装置中，有时驾驶员为了赶超前行车辆而踩踏加速踏板，来加速本车辆。在这种情况下，本车辆与前行车辆间的车间距离变短，躲避制动进行工作，从而驾驶员难以按意图赶超前行车辆。

技术实现要素：

为此，本发明的课题之一在于提供具备避撞功能的车辆中的使驾驶员能够按意图赶超前行车辆的避撞装置。

本发明的避撞装置例如具备：避撞执行部，其能够使用于躲避与躲避对象物碰撞的避撞功能进行工作；判断部，其基于驾驶员对加速踏板的操作对上述驾驶员有无加速意向进行判断；以及避撞控制部，其在上述判断部判断为有上述加速意向的情况下，禁止上述避撞功能的工作。

另外，在上述避撞装置中，例如，在上述加速踏板的踩下量为第一阈值以上的情况下，上述判断部判断为有加速意向。

另外，在上述避撞装置中，例如，上述判断部还基于驾驶员对上述加速踏板的操作对上述驾驶员有无取消上述避撞功能的取消意向进行判断，在上述避撞功能进行工作的过程中上述判断部判断为有上述取消意向的情况下，上述避撞控制部结束上述避撞功能的工作。

另外，在上述避撞装置中，例如，在上述加速踏板的踩下量为第二阈值以上的情况、或者检测到一定时间内多次踩下上述加速踏板的情况、或者上述加速踏板的踩下速度为速度阈值以上的情况下，上述判断部判断为有上述取消意向。

另外，在上述避撞装置中，例如，从上述避撞功能开始工作直至减速度结束启动，上述避撞控制部不结束上述避撞功能的工作。

另外，在上述避撞装置中，例如，在从上述避撞功能开始工作直至减速度结束启动，上述加速踏板的踩下量成为用于判断上述加速踏板的误踩下的第三阈值以上的情况下，上述避撞控制部结束上述避撞功能的工作。

另外，在上述避撞装置中，例如，在将车辆速度限制在规定的上限速度或者上限加速度以下的加速限制功能进行工作的过程中，无论驾驶员对上述加速踏板的操作如何上述避撞控制部都不禁止或者结束上述避撞功能的工作。

另外，在上述避撞装置中，例如，在检测到同时操作了制动踏板和上述加速踏板的情况下，无论驾驶员对上述加速踏板的操作如何上述避撞控制部都不禁止或者结束上述避撞功能的工作。

附图说明

图1是表示实施方式的车辆的简要结构的一个例子的示意图。

图2是表示本实施方式的避撞ecu的功能性结构的一个例子的框图。

图3是表示本实施方式的避撞功能的执行处理的步骤的一个例子的流程图。

图4是表示本实施方式中的赶超前行车辆的状态的一个例子的示意图。

图5是表示本实施方式中的减速度和加速踩下量从躲避制动开始后随时间变化的一个例子的图。

图6是用于对本实施方式中的针对基于加速踏板的踩下量判断出的明确的取消意向的一个例子进行说明的图。

图7是用于对本实施方式中的针对基于加速踏板的踩下速度判断出的明确的取消意向的一个例子进行说明的图。

图8是用于对本实施方式中的针对基于加速踏板的踩下次数判断出的明确的取消意向的一个例子进行说明的图。

图9是表示本实施方式的本车辆的车速、加速踩下量以及加速度在加速限制功能的执行控制过程中随时间变化的一个例子的图。

图10是表示本实施方式的禁止/结束避撞功能工作的判定处理的步骤的一个例子的流程图。

具体实施方式

以下，公开了本发明的例示性实施方式。以下示出的实施方式的结构、以及该结构所带来的作用和结果(效果)为一个例子。本发明还能够通过除以下实施方式所公开的结构以外的结构来实现。另外，根据本发明，能够得到通过结构获得的各种效果(也包括衍生效果)中的至少一个效果。

图1是表示实施方式的车辆的简要结构的一个例子的示意图。在本实施方式中，车辆100例如可以是将内燃机(发动机20)作为驱动源的汽车(内燃机汽车)，可以是将电动机(马达、未图示)作为驱动源的汽车(电动汽车、燃料电池汽车等)，也可以是将内燃机和电动机双方作为驱动源的汽车(混合动力汽车)。另外，车辆100不仅能够搭载各种变速装置，而且能够搭载驱动内燃机、电动机所需的各种装置(系统、部件等)。另外，能够针对与驱动车辆中的车轮有关的装置的方式、数量、布局等进行各种设定。另外，在本实施方式中，作为一个例子，车辆100是四轮车(四轮汽车)，具有左右两个前轮fl、fr和左右两个后轮rl、rr。应予说明，在图1中，车辆前后方向(箭头fb)的前方为左侧。

如图1所示，本实施方式的车辆100具备：发动机20、制动控制部30、拍摄装置51、雷达装置52、制动开关42、加速踏板行程传感器44、前后方向加速度传感器43以及控制装置40。

另外，车辆100与两个前轮fr、fl各自相对应地具备轮缸wfr、wfl和车轮速度传感器41fr、41fl。另外，车辆100与两个后轮rr、rl各自相对应地具备轮缸wrr、wrl和车轮速度传感器41rr、41rl。应予说明，以下，在通称车轮速度传感器41fr、41fl、41rr、41rl的情况下，称为“车轮速度传感器41”。另外，在通称轮缸wfr、wfl、wrr、wrl的情况下，称为“轮缸w”。

应予说明，车辆100还具备除图1以外的作为车辆100的基本构成要素，在此，仅对与车辆100相关的结构以及与该结构相关的控制进行说明。

拍摄装置51例如是内置有ccd(电荷耦合器件：chargecoupleddevice)、cis(cmos图像传感器：cmosimagesensor)等拍摄元件的数码相机。拍摄装置51能够以规定的帧速率输出图像数据(视频数据、帧数据)。在本实施方式中，拍摄装置51例如位于车身(未图示)的前侧(车辆前后方向的前方侧)的端部(俯视时的端部)，并设置于前保险杠等。而且，拍摄装置51输出包含车辆100的前方的前行车辆5(参照图4)等躲避对象物的图像数据。图像数据是成为检测躲避对象物的根源的数据的一个例子。

雷达装置52例如是毫米波雷达装置。雷达装置52能够输出表示距前行车辆501等躲避对象物的距离(分离距离、检测距离、参照图4)的距离数据、表示与躲避对象物的相对速度(速度)的速度数据等。应予说明，控制装置40随时(例如，以一定的时间间隔等)更新雷达装置52对车辆100与前行车辆501等躲避对象物之间的距离的测定结果并将该测定结果存储于存储部。运算时能够利用更新后的距离的测定结果。

车轮速度传感器41每当与各车轮速度传感器41相对应的车轮旋转规定角度时便输出具有脉冲的信号。

加速踏板行程传感器44设置于加速踏板ap，并检测驾驶员对加速踏板ap的踩下量。制动开关42设置于制动踏板bp，并输出表示驾驶员是否存在对制动踏板bp的操作的制动操作信号。具体而言，在制动踏板bp被操作的情况下，制动开关42输出开启(high)的制动操作信号。在制动踏板bp未被操作的情况下，制动开关42输出关闭(low)的制动操作信号。

前后方向加速度传感器43检测车身前后方向的加速度(前后加速度)，并输出表示前后加速度gx的信号。

发动机20输出与驾驶员对加速踏板ap的操作相对应的动力。制动控制部30根据来自制动ecu12的指令并通过制动液压使各车轮fr、fl、rr、rl产生制动力。制动控制部30产生与制动踏板bp的操作力相对应的制动液压，并能够对向分别配置于车轮fr、fl、rr、rl的轮缸wfr、wfl、wrr、wrl供给的制动液压分别进行调整。

控制装置40不仅从车辆100的各部分接受信号、数据等，而且对车辆100的各部分执行控制。如图1所示，控制装置40主要具备：避撞ecu(电子控制单元：electroniccontrolunit)60、制动ecu12以及发动机ecu13。在本实施方式中，控制装置40是避撞装置的一个例子。

发动机ecu13掌管燃料的喷射控制以及吸气量的调整控制等发动机20的各种控制。

制动ecu12掌管针对本车辆调整制动扭矩的调整控制、以及针对每个车轮fr、fl、rr、rl调整制动扭矩的调整控制等。制动ecu12基于来自设置于每个车轮fr、fl、rr、rl的各车轮速度传感器41中的至少一个车轮速度传感器41的检测信号计算本车辆的车身速度，基于来自加速度传感器43的检测信号计算本车辆的减速度等，并将车身速度和减速度等信息向其他ecu发送。应予说明，在此所计算的“减速度”在本车辆减速时为正值，在本车辆加速时为负值。

另外，制动ecu12执行将车身速度限制为规定的上限速度或者上限加速度以下的加速限制功能。加速限制功能也被称为主动限速器(asl)。制动ecu12在开始执行加速限制功能时将执行加速限制功能的主旨通知给避撞ecu60，在结束执行加速限制功能时将结束执行加速限制功能的主旨通知给避撞ecu60。避撞ecu60在从制动ecu12接收到开始执行加速限制功能的主旨时将加速限制功能的执行标志开启并存储于存储部65。避撞ecu60在从制动ecu12接收到结束执行加速限制功能的主旨时将存储部65的加速限制功能的执行标志关闭。

避撞ecu60控制执行避撞功能。对避撞ecu60的详细情况进行后述。各ecu构成为计算机，并具备cpu(中央处理单元：centralprocessingunit)等运算处理部(未图示)、rom(只读存储器：readonlymemory)、ram(随机存取存储器：randomaccessmemory)、闪存等存储部(在避撞ecu60中为存储部65)。

运算处理部读出非易失性存储部(例如rom、闪存等)所存储的(所安装的)程序，根据该程序执行运算处理，并作为各ecu发挥功能。特别是，避撞ecu60作为后述的图2所示的各部分发挥功能(进行工作)。另外，在存储部存储有与控制相关的各种运算中使用的数据(表(数据群)、函数等)、运算结果(也包括运算中途的值)等。

应予说明，上述车辆100的结构只不过是一个例子，能够进行各种改变来实施。作为构成车辆100的各个装置，能够使用公知的装置。另外，车辆100的各结构能够与其他结构进行共享。另外，车辆100为了检测躲避对象物而能够具备声呐装置。

接下来，对避撞ecu60的详细情况进行说明。图2是表示本实施方式的避撞ecu60的功能性结构的一个例子的框图。本实施方式的避撞ecu60通过硬件与软件(程序)间的配合而能够如图2所示那样作为判断部61、避撞控制部66、警报控制部62、报告控制部63以及躲避制动控制部64发挥功能(进行工作)。即，作为一个例子，在程序中包含与图2所示的除存储部65以外的各区块相对应的模块。在此，警报控制部62、报告控制部63以及躲避制动控制部64是避撞执行部的一个例子。在存储部65保存有后述的各种阈值、基准时间t1等、各种标志。

避撞控制部66控制避撞功能的工作。避撞功能是将作为躲避对象物的前行车辆等与本车辆间的相对距离维持在一定距离来躲避与前行车辆等碰撞的功能。作为避撞功能，具体有躲避制动、报告以及警报。躲避制动也称为自动制动，是为了维持前行车辆等与车辆100间的相对距离，而利用制动ecu12、制动控制装置30对车辆100施加制动。报告是从设置于司机座位的前方等的扬声器(未图示)输出使躲避制动进行工作的主旨。警报是从上述扬声器(未图示)输出应使躲避制动进行工作的主旨。报告的输出声音与警报的输出声音不同。

如下地进行各个避撞功能的处理。图3是表示本实施方式的避撞功能的执行处理的步骤的流程图。

首先，避撞控制部66计算直至本车辆与前行车辆碰撞为止的预测时间亦即碰撞预测时间ttc(timetocollision)(s11)。在此，避撞控制部66能够通过基于以下的运动方程式(1)式而得的(2)式计算碰撞预测时间ttc。

式1

在此，t是碰撞预测时间ttc。vab是本车辆相对于前行车辆的相对速度。xab是从本车辆到前行车辆为止的相对距离。αab是前行车辆相对于本车辆的相对加速度。应予说明，避撞控制部66能够基于车轮速度传感器41的检测结果计算vab。避撞控制部66能够基于前后方向加速度传感器43的检测结果计算αab。避撞控制部66能够基于雷达装置52的检测结果计算xab。

应予说明，在(2)式中t值为负的情况或根值为负的情况下，避撞控制部66通过下式计算碰撞预测时间ttc亦即t。

t＝xab/vab

接下来，避撞控制部66对碰撞预测时间ttc是否为规定的躲避制动阈值以下进行判断(s12)。而且，在碰撞预测时间ttc为躲避制动阈值以下的情况下(s12：是)，避撞控制部66对躲避制动控制部64发送躲避制动的工作的主旨的指令，使躲避制动进行工作(s13)。即，躲避制动控制部64接受该指令，对于制动ecu12指示制动，由此利用制动控制部30进行制动。

在碰撞预测时间ttc大于躲避制动阈值的情况下(s12：否)，避撞控制部66对碰撞预测时间ttc是否为规定的报告阈值以下进行判断(s14)。在此，报告阈值是比躲避制动阈值小的值。而且，在碰撞预测时间ttc为报告阈值以下的情况下(s14：是)，避撞控制部66对报告控制部63发送报告的工作的主旨的指令，使报告进行工作(s15)。即，报告控制部63使得从扬声器输出进行躲避制动的主旨。

在碰撞预测时间ttc大于报告阈值的情况下(s14：否)，避撞控制部66对碰撞预测时间ttc是否为规定的警报阈值以下进行判断(s16)。在此，警报阈值是比报告阈值小的值。而且，在碰撞预测时间ttc为警报阈值以下的情况下(s16：是)，避撞控制部66对于警报控制部62发送警报的工作的主旨的指令，使警报进行工作(s17)。即，警报控制部62使得从扬声器输出应进行躲避制动的主旨。

在碰撞预测时间ttc大于警报阈值的情况下(s16：否)，避撞控制部66进行警报/报告/躲避制动的持续判定(步骤s18)。警报/报告/躲避制动的持续判定是对在碰撞预测时间ttc因本车辆减速、前行车辆前进等而增加的情况下，是否持续警报、报告、躲避制动的各控制进行判断的处理。

而且，在警报/报告/躲避制动的持续判定、或者警报、报告、躲避制动的各工作之后，避撞控制部66进行禁止/结束避撞功能工作的判定处理(s19)。该判定处理是基于对加速踏板ap的操作来对是否禁止或者结束警报、报告、躲避制动的避撞功能的工作进行判定的处理。禁止/结束避撞功能的工作的处理也被称为加速优先(acceleratoroverride)处理。

以下，对本实施方式的禁止·结束避撞功能工作的判定进行说明。

返回图2，判断部61基于驾驶员对加速踏板ap的操作对驾驶员有无明确的加速意向进行判断。具体而言，从加速踏板行程传感器44向判断部61输入由加速踏板行程传感器44检测出的加速踏板ap的踩下量。判断部61对踩下量与第一阈值进行比较，在踩下量为第一阈值以上的情况下判断为驾驶员有明确的加速意向。在此，第一阈值成为用于对有无明确的加速意向进行判断的基准，因此能够设为足够大的值，例如，能够被设定为用于全力加速的踩下量(即，加速踏板ap的最大踩下量＝100％)的65％等的踩下量。其中，第一阈值并不限定于此。

避撞控制部66进行如下控制，即：在躲避制动(自动制动)不进行工作的状态下，判断部61判断为驾驶员有明确的加速意向的情况下，禁止避撞功能(警报、报告、躲避制动)的工作。即，在该情况下，与碰撞预测时间ttc的值无关，避撞控制部66不对于警报控制部62、报告控制部63以及躲避制动控制部64发送工作的指令。应予说明，避撞控制部66在使避撞功能(警报、报告、躲避制动)进行工作的情况下，将是否已使任意一个避撞功能，即警报、报告、躲避制动进行了工作的信息作为标志保存于存储部65。判断部61参照该存储部65的标志对躲避制动是否处于工作过程中进行判断。

图4是表示本实施方式中的赶超前行车辆的状态的一个例子的示意图。考虑驾驶员为了使本车辆1在行驶过程中赶超或挤过前行车辆501而踩下加速踏板ap进行了加速的情况。在该情况下，对于本车辆1而言，其与前行车辆501间的车间距离变短，碰撞预测时间ttc也减少，因此若不进行避撞功能(警报/报告/躲避制动)则会进入无法躲避与前行车辆501碰撞的区域503。即，碰撞预测时间ttc成为阈值以下，避撞功能进行工作，从而阻碍驾驶员按意图赶超或挤过前行车辆501。

因此，在本实施方式中，在判断为驾驶员有明确的加速意向的情况下，避撞控制部66不使避撞功能(警报、报告、躲避制动)进行工作，从而能够赶超或挤过前行车辆501。

应予说明，在本实施方式中，虽在加速踏板ap的踩下量为第一阈值以上的情况下判断为有明确的加速意向，但有加速意向的判断基准并不限定于此。

另外，在躲避制动开始工作后，直至减速度结束启动为止，避撞控制部66不结束避撞功能的工作。具体而言，在从躲避制动开始工作直至经过了规定的阈值时间t1为止，原则上，避撞控制部66不结束避撞功能(警报、报告、躲避制动)的工作。该阈值时间t1相当于在开始了躲避制动之后，驾驶员由于因在躲避制动开始后进行制动而产生的减速的惯性而进一步踩踏加速踏板ap的时间。上述时间被预先测定，并作为阈值时间t1被设定保存于存储部65。

在躲避制动的工作开始后立刻进行了对加速踏板ap的操作的情况下，由于车辆100因躲避制动而减速，所以存在驾驶员因减速的惯性而误踩下加速踏板ap的可能性。因此，在本实施方式中，避撞控制部66在从避撞功能开始工作直至阈值时间t1为止的期间，即便检测到因减速的惯性而产生的未超过加速踏板ap的踩下量的最大值的范围内的踩下量，也不结束避撞功能的工作。由此，避撞控制部66在由于因在躲避制动开始后进行制动而产生的减速的惯性而操作加速踏板ap的过程中不使工作过程中的避撞功能结束。

因此，在从躲避制动开始工作经过了阈值时间t1之前，由加速踏板行程传感器44检测出的加速踏板ap的踩下量超过了因减速的惯性而产生的踩下量的最大值亦即第三阈值的情况下，避撞控制部66结束避撞功能(警报、报告、躲避制动)的工作。即，在该情况下，避撞控制部66对于警报控制部62、报告控制部63以及躲避制动控制部64发送结束工作的指令。

在此，第三阈值是用于对误踩下加速踏板ap进行判断的阈值。第三阈值只要为因减速的惯性而产生的踩下量的最大值以上的值便不特别被限定。在此，因减速的惯性而产生的踩下量的最大值被预先测定，并作为第三阈值被设定保存于存储部65。在本实施方式中，第三阈值被设定为用于全力加速的踩下量(加速踏板ap的最大踩下量＝100％)的80％。其中，第三阈值并不限定于此。

图5是表示本实施方式中的减速度和加速踩下量从躲避制动开始后随时间变化的一个例子的图。在图5中，横轴都表示时间。图5的(a)的图形表示减速度从躲避制动开始后随时间的变化，图5的(b)的图形表示加速踩下量从躲避制动开始后随时间的变化。

如图5的(a)的图形所示，若躲避制动开始工作则减速度缓缓增加，但将减速度增加直至达到并被维持在一定的g的时刻(启动的状态)为止的时间设为阈值时间t1。而且，如图5的(b)的图形所示，虽在经过阈值时间t1之前，因减速的惯性而踩下加速踏板ap，但只要不超过第三阈值，避撞控制部66便不结束(取消)避撞功能的工作。

另外，判断部61基于驾驶员对加速踏板ap的操作，对驾驶员有无取消避撞功能的明确的取消意向进行判断。具体而言，从加速踏板行程传感器44向判断部61输入由加速踏板行程传感器44检测出的加速踏板ap的踩下量。而且，在加速踏板ap的踩下量为规定的第二阈值以上的情况、或者检测到在一定时间内多次踩下加速踏板ap的情况、或者加速踏板ap的踩下速度为规定的速度阈值以上的情况下，判断部61判断为驾驶员有取消避撞功能的明确的取消意向。

在躲避制动(自动制动)进行工作的状态下，判断部61判断为驾驶员有取消避撞功能的明确的取消意向的情况下，避撞控制部66结束避撞功能(警报、报告、躲避制动)的工作。即，在该情况下，避撞控制部66对于警报控制部62，报告控制部63以及躲避制动控制部64发送结束工作的指令。

由于在从躲避制动开始工作经过了因在躲避制动中减速的惯性而进一步踩踏加速踏板ap的阈值时间t1之后，也持续较大的减速，所以难以捕捉驾驶员的加速意向。然而，若不设置取消的机构，在躲避制动进行工作后，一概不接受因操作加速踏板ap而取消避撞功能，则在因故障、误识别而持续进行避撞的控制时，躲避制动保持工作的状态不变，变得难以使车辆进行工作，例如，变得难以进行赶超以用于躲避与前行车辆或者后方车辆碰撞。因此，在本实施方式中，在根据对加速踏板ap的操作而判断为驾驶员有取消避撞功能的明确的取消意向的情况下，避撞控制部66结束避撞功能(警报、报告、躲避制动)的工作，即便在持续执行避撞功能的情况下，也能够使车辆进行工作，因此，能够进行赶超以用于躲避与前行车辆或者后方车辆碰撞。

图6是用于对本实施方式中的针对基于加速踏板ap的踩下量判断出的明确的取消意向进行说明的图。图6表示躲避制动进行工作的过程中的加速踩下量，横轴为时间，纵轴为加速踩下量。

如图6所示，在躲避制动进行工作的过程中，驾驶员踩下加速踏板，在加速踩下量成为第二阈值以上的时刻，判断部61判断为有取消躲避制动的工作的明确的取消意向，从而避撞控制部66结束躲避制动的工作。在此，第二阈值成为用于对有无明确的取消意向进行判断的基准，因此能够形成为足够大的值。在本实施方式中，将第二阈值设定为用于全力加速的踩下量(加速踏板ap的最大踩下量＝100％)。

这样，第二阈值被设定为在基于躲避制动的减速控制中驾驶员不通常操作的加速踏板ap的操作量(踩下量)，但考虑到车辆100在解锁后的举动等，也可以将第二阈值设定为除最大踩下量亦即100％以外的值。另外，例如，对于第一阈值而言，如果是搭载有驱动扭矩较小的发动机的情况、或选择了减速比较小的齿轮的情况等条件，驾驶员在加速时对加速踏板ap的操作量大。因此，与除上述条件以外的情况相比，将第一阈值设定得相对较大。

并且，例如，对于第三阈值而言，如果是因避撞而产生的减速度的变化较小的情况、加速踏板ap的反作用力较大的情况、加速踏板ap从全闭到全开为止的行程量较大的情况等条件，被误操作的油门开度(加速踏板ap的踩下量)变小。因此，与除上述条件以外的情况相比，将第三阈值设定得相对较小。

因此，因条件不同，也有时与本实施方式不同，第一阈值与第三阈值的大小关系形成为第三阈值≤第一阈值。另外，为了能够在基于躲避制动的减速控制开始后的整个范围内利用第二阈值结束避撞功能的工作，而优选以第二阈值＞第三阈值的方式设定第二阈值和第三阈值。但是，即便在以第二阈值≤第三阈值的方式设定第二阈值和第三阈值的情况下，也能够除阈值时间t1以外利用第二阈值结束避撞功能的工作。

图7是用于对本实施方式中的针对基于加速踏板ap的踩下速度判断出的明确的取消意向进行说明的图。图7表示躲避制动进行工作的过程中的加速踩下量和加速踩下速度。图7中，(a)的图形表示加速踩下量随时间的变化，(b)的图形表示加速踩下速度随时间的变化。在本实施方式中，在躲避制动进行工作的过程中，如图7的(a)的图形所示，在加速踩下量的变化率成为规定的角度以上的时刻、或者、如图7的(b)的图形所示，在加速踩下速度成为规定的速度阈值以上的时刻，判断部61判断为驾驶员有取消避撞功能的明确的取消意向，从而避撞控制部66结束躲避制动的工作。在此，根据加速踏板ap的踩下量的变化量来计算加速踩下速度。

图8是用于对本实施方式中的针对基于加速踏板ap的踩下次数判断出的明确的取消意向进行说明的图。图8表示躲避制动进行工作的过程中的加速踏板ap的踩下量示，横轴为时间，纵轴为加速踩下量。在此，从加速踏板行程传感器44输入检测信号，在作为检测信号的踩下量大于0的情况下，判断为操作了加速踏板ap，计数该操作作为一次踩下次数。

如图8所示，在躲避制动进行工作的过程中，在驾驶员以踩下次数阈值即两次踩下了加速踏板ap的情况下，在检测到第二次踩下的时刻，判断部61判断为有取消躲避制动的工作的明确的取消意向，从而避撞控制部66结束躲避制动的工作。应予说明，在图8的例子中将踩下次数阈值设为两次，但还能够将踩下次数阈值构成为三次以上。或者，作为用于判断为有明确的取消意向的条件，还能够在与“加速踏板ap的踩下量0％持续了规定的时间以上的情况”、“在躲避制动进行工作后，经过了规定的时间的情况”等限定检测的期间、状态的条件相结合的基础上，将踩下次数阈值构成为一次。并且，也可以构成为在限定上述检测的期间、状态的条件的基础上加上“未踩踏制动踏板bp的情况”、“未操作方向盘的情况”等条件，由此将踩下次数阈值形成为一次。

应予说明，在本实施方式中，虽在加速踏板ap的踩下量为第二阈值以上的情况、或者在一定时间内检测到多次踩下加速踏板ap的情况、或者加速踏板ap的踩下速度为速度阈值以上的情况这三个情况下判断为有明确的取消意向，但并不限定于这三个情况。

另外，判断部61参照存储部65的加速限制功能的执行标志，对是否利用制动ecu12执行加速限制功能进行判断。而且，避撞控制部66进行如下控制，即：在加速限制功能执行过程中，无论由加速踏板行程传感器44检测的对加速踏板ap的操作如何，即就算是检测到表示明确的加速意向或明确的取消意向之类的对加速踏板ap的操作的情况下，也不禁止或结束避撞功能的工作。

在限制车辆100的速度、加速度的加速限制功能的执行控制过程中，处于加速踏板ap的操作与车辆100的速度、加速度不一致状态，担忧驾驶员对加速踏板ap的操作与通常的操作不同。换言之，在加速限制功能的执行控制过程中，即便驾驶员操作了加速踏板ap也不伴随有加速感，因此难以根据加速踏板ap的踩下量对驾驶员的明确的加速意向进行判断。因此，在本实施方式中，在加速限制功能的执行控制过程中，即便在检测到对加速踏板ap的操作的情况下，也不禁止或结束避撞功能的工作，由此防止判定禁止或结束避撞功能的工作的过程中的误判断。

图9是表示本实施方式的本车辆的车速、加速踩下量以及加速度在加速限制功能的执行控制过程中随时间变化的图。图9的(a)表示本车辆的车速的变化的随时间的变化，图9的(b)表示加速踩下量随时间的变化，图9的(c)表示加速度的随时间变化。

如图9的(a)、图9的(b)所示，若开始加速限制功能，则即便在加速踏板ap的踩下量增加的情况下，车速也被限制在上限速度。另外，在加速踏板ap的踩下量增加的情况下，车辆100的加速度本来如图9的(c)的虚线所示那样逐渐增加，但若开始限制功能，则如图9的(c)的实线所示那样加速度降低。因此，即便在加速踏板ap的踩下量成为第一阈值以上的情况下，车身速度或加速度也被限制，因此无法判断为明确的加速意向。

另外，从制动开关42向判断部61输入制动操作信号，判断部61根据制动操作信号显示开启/关闭的任意一个来对是否存在对制动踏板bp的操作进行判断。另外，从加速踏板行程传感器44向判断部61输入检测信号，如上述那样，在作为检测信号的踩下量大于0的情况下，判断部61判断为操作了加速踏板ap。

而且，避撞控制部66进行如下控制，即：在判断部61判断为同时操作了制动踏板bp和加速踏板ap的情况下，无论由加速踏板行程传感器44检测的对加速踏板ap的操作如何，都不禁止或结束避撞功能的工作。

踩下了加速踏板ap和制动踏板bp的双方的状态多为驾驶员虽踩下了制动踏板bp，但也接触了加速踏板ap等特殊的状态。在这种特殊的状态下，为了使减速优先于加速，不因驾驶员对加速踏板ap的操作而禁止或结束避撞功能的工作。

以下，按照一系列的流程对这种本实施方式的禁止/结束避撞功能工作的判定(图3的s19)进行说明。图10是表示本实施方式的禁止/结束避撞功能工作的判定处理的步骤的一个例子的流程图。在图3的s13中躲避制动进行了工作的情况、在s15中报告进行了工作的情况、在s17中警报进行了工作的情况的各个情况下单独执行图10所示的处理。

首先，判断部61参照存储部65的加速限制功能的执行标志，对在制动ecu12等中加速限制功能是否处于执行过程中进行判断(s31)。而且，在加速限制功能处于执行过程中的情况下(s31：是)，处理结束。由此，与对加速踏板ap的操作无关地不禁止/结束避撞功能的工作。

另一方面，在加速限制功能未处于执行过程中的情况下(s31：否)，判断部61对从制动开关42输出的制动操作信号是否开启进行判断，从而对是否检测到对制动踏板bp的操作进行判断(s32)。而且，在检测到对制动踏板bp的操作的情况下(s32：是)，处理结束。由此，不禁止/结束避撞功能工作，从而使对制动踏板bp的操作优先于驾驶员对加速踏板ap的操作。

另一方面，在未检测到对制动踏板bp的操作的情况下(s32：否)，判断部61参照存储部65的标志对躲避制动(自动制动)是否处于工作过程中进行判断(s33)。在躲避制动未处于工作过程中的情况下(s33：否)，判断部61根据来自加速踏板行程传感器44的检测信号，对加速踏板ap的踩下量是否为第一阈值以上(即是否为加速行驶)进行判断(s34)。

在躲避制动未处于工作过程中，且加速踏板ap的踩下量为第一阈值以上的情况下(s34：是)，判断部61判断为驾驶员有明确的加速意向，避撞控制部66在警报或者报告处于工作过程中时结束警报或者报告的工作，在警报或者报告未处于工作过程中时禁止警报或者报告的工作。另外，避撞控制部66禁止躲避制动的工作(s35)。然后，处理结束。

在s34中，在加速踏板ap的踩下量不足第一阈值的情况下(s34：否)，处理结束。因此，不禁止避撞功能的工作。

在s33中，在躲避制动处于工作过程中的情况下(s33：是)，判断部61对是否从躲避制动开始工作经过了阈值时间t1，即减速度是否结束启动进行判断(s36)。而且，在未从躲避制动开始工作经过了阈值时间t1的情况，即，减速度未结束启动的情况下(s36：否)，判断部61根据来自加速踏板行程传感器44的检测信号，对加速踏板ap的踩下量是否为第三阈值以上(即是否超过了因减速的惯性而产生的踩下量？)进行判断(s37)。

而且，在加速踏板ap的踩下量为第三阈值以上的情况下(s37：是)，避撞控制部66结束警报、报告、躲避制动的工作(s41)。

另一方面，在s37中，在加速踏板ap的踩下量不足第三阈值的情况下(s37：否)，处理结束。因此，不结束避撞功能的工作。

在s36中，在从躲避制动开始工作经过了阈值时间t1的情况，即，减速度结束启动的情况下(s36：是)，判断部61对加速踏板ap的踩下量是否为第二阈值以上(即是否为全力加速行驶)进行判断(s38)。在加速踏板ap的踩下量为第二阈值以上的情况下(s38：是)，判断部61判断为驾驶员有取消避撞功能的工作的明确的取消意向，从而避撞控制部66结束警报、报告、躲避制动的工作(s41)。

另一方面，在加速踏板ap的踩下量不足第二阈值的情况下(s38：否)，判断部61根据来自加速踏板行程传感器44的检测信号，对是否在一定时间内多次踩下了加速踏板ap进行判断(s39)。在一定时间内多次踩下了加速踏板ap的情况下(s39：是)，判断部61判断为驾驶员有取消避撞功能的工作的明确的取消意向，从而避撞控制部66结束警报、报告、躲避制动的工作(s41)。

另一方面，在一定时间内未多次踩下加速踏板ap的情况下(s39：否)，判断部61根据来自加速踏板行程传感器44的检测信号，对加速踏板ap的踩下速度是否为速度阈值以上进行判断(s40)。在加速踏板ap的踩下速度为速度阈值以上的情况下(s40：是)，判断部61判断为驾驶员有取消避撞功能的工作的明确的取消意向，从而避撞控制部66结束警报、报告、躲避制动的工作(s41)。

另一方面，在加速踏板ap的踩下速度不足速度阈值的情况下(s40：否)，处理结束。因此，不结束避撞功能的工作。

这样，在本实施方式中，在躲避制动(自动制动)不进行工作的状态下，判断部61基于驾驶员对加速踏板ap的操作判断为驾驶员有明确的加速意向的情况下，避撞控制部66进行禁止避撞功能(警报、报告、躲避制动)的工作的控制。因此，在本实施方式中，例如，在搭载有避撞功能的车辆进行行驶的过程中，反映驾驶员的意图，从而驾驶员能够按意图进行工作，即赶超或挤过前行车辆。

另外，在本实施方式中，避撞控制部66在躲避制动开始工作之后，直至减速度结束启动为止，不结束避撞功能的工作。因此，根据本实施方式，例如，在驾驶员由于车辆100因躲避制动而产生的减速的惯性而误进一步踩踏加速踏板ap的情况下，也不结束避撞功能的工作，从而能够可靠地使避撞功能进行工作。

另外，在本实施方式中，在从躲避制动开始工作到减速度结束启动之前(经过了阈值时间t1之前)，由加速踏板行程传感器44检测出的加速踏板ap的踩下量超过了因减速的惯性而产生的踩下量的最大值的情况下，避撞控制部66结束避撞功能(警报、报告、躲避制动)的工作。因此，根据本实施方式，例如，即便在躲避制动开始工作后减速度启动之前，也能够按驾驶员的意向结束避撞功能的工作。

另外，在本实施方式中，在躲避制动进行工作的状态下，判断部61根据对加速踏板ap的操作判断为驾驶员有取消避撞功能的明确的取消意向的情况下，避撞控制部66结束避撞功能(警报、报告、躲避制动)的工作。因此，根据本实施方式，例如，即便在躲避制动持续进行工作的情况下也能够按照驾驶员的意图那样使车辆进行工作，因此，还能够进行用于躲避与前行车辆或者后方车辆碰撞的赶超等。

另外，在本实施方式中，即便在车辆100的速度或加速度被限制的加速限制功能的执行控制过程中，检测到对加速踏板ap的操作的情况下，也不禁止或结束避撞功能的工作。因此，根据本实施方式，例如，能够在禁止或结束避撞功能的工作的判定过程中防止误判断。

另外，在本实施方式中，进行如下控制，即：在判断为同时操作了制动踏板bp和加速踏板ap的情况下，无论对加速踏板ap的操作如何，都不禁止或结束避撞功能的工作。因此，根据本实施方式，例如，在踩下了加速踏板ap和制动踏板bp的双方的特殊的状态下，不因驾驶员对加速踏板ap的操作而禁止或结束避撞功能的工作，因此能够使减速优先于加速。

虽对本发明的某些实施方式进行了说明，但这些实施方式是作为例子提出的，并不意在限定发明的范围。这些新实施方式能够以其他各种方式进行实施，在不脱离发明的主旨的范围内，能够进行各种省略、置换、改变。这些实施方式、其变形不仅被涵盖于发明的范围、主旨内，而且被涵盖于权利要求书所记载的发明及其等同的范围内。

符号的说明

12…制动ecu；13…发动机ecu；20…发动机；30…制动控制部；40…控制装置；41(41fr、41fl、41rr、41rl)…车轮速度传感器；42…制动开关；43…前后方向加速度传感器；44…加速踏板行程传感器；60…避撞ecu；61…判断部；62…警报控制部；63…报告控制部；64…躲避制动控制部；65…存储部；66…避撞控制部；100…车辆。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种避撞装置，其中，具备：

避撞执行部，其能够使用于躲避与躲避对象物碰撞的避撞功能进行工作；

判断部，其基于驾驶员对加速踏板的操作对所述驾驶员有无加速意向进行判断；以及

避撞控制部，其在所述判断部判断为有所述加速意向的情况下，禁止所述避撞功能的工作，

所述判断部还基于驾驶员对所述加速踏板的操作对所述驾驶员有无取消所述避撞功能的取消意向进行判断，

在所述避撞功能进行工作的过程中所述判断部判断为有所述取消意向的情况下，所述避撞控制部结束所述避撞功能的工作。

2.根据权利要求1所述的避撞装置，其中，

在所述加速踏板的踩下量为第一阈值以上的情况下，所述判断部判断为有加速意向。

3.(删除)

4.(修改后)根据权利要求1或2所述的避撞装置，其中，

在所述加速踏板的踩下量为第二阈值以上的情况、或者检测到一定时间内多次踩下所述加速踏板的情况、或者所述加速踏板的踩下速度为速度阈值以上的情况下，所述判断部判断为有所述取消意向。

5.根据权利要求1所述的避撞装置，其中，

从所述避撞功能开始工作直至减速度结束启动，所述避撞控制部不结束所述避撞功能的工作。

6.根据权利要求5所述的避撞装置，其中，

在从所述避撞功能开始工作直至减速度结束启动，所述加速踏板的踩下量成为用于判断所述加速踏板的误踩下的第三阈值以上的情况下，所述避撞控制部结束所述避撞功能的工作。

7.根据权利要求1所述的避撞装置，其中，

在将车辆速度限制在规定的上限速度或者上限加速度以下的加速限制功能进行工作的过程中，无论驾驶员对所述加速踏板的操作如何所述避撞控制部都不禁止或者结束所述避撞功能的工作。

8.根据权利要求1所述的避撞装置，其中，

在检测到同时操作了制动踏板和所述加速踏板的情况下，无论驾驶员对所述加速踏板的操作如何所述避撞控制部都不禁止或者结束所述避撞功能的工作。

说明或声明(按照条约第19条的修改)

将原权利要求1和原权利要求3组合而形成了新的权利要求1。

删除了原权利要求3。

对权利要求4进行了修改，使其从属于权利要求1或2。