技术领域本发明涉及车辆。
背景技术：
专利文献1记载了一种为了避免气流从车身的表面剥离而将表面具有凹凸的硅橡胶制的片粘贴于车身的表面的车辆。另外，专利文献2记载了一种为了将车身的电荷中和，而将由于车身带有的静电而产生电晕放电的导电性无纺布粘贴于车身的整个表面的车辆。【现有技术文献】【专利文献】【专利文献1】日本特开2006-88880号公报【专利文献2】日本特开2002-104106号公报
技术实现要素：
【发明要解决的问题】当如专利文献1记载那样将片粘贴于车身的表面时，由于会在车身的外表面形成凹凸，因此车辆的外观受损。另外，该片由硅橡胶形成，因此伴随行驶而该片容易带静电。因此，有可能由于因空气离子与片所带有的静电而产生的斥力，而空气从车身的外表面剥离。而且，专利文献2所记载的导电性无纺布粘贴于车身的整个表面，因此不仅搭载性下降，而且存在美观受损的可能性。而且，有可能因在意图使空气剥离的部位空气变得难以剥离等，而无法成为意图的气动特性，行驶性能下降。本发明着眼于上述的技术课题而完成，目的在于提供一种能够抑制因车身带有正的静电而带有正的电荷的空气流在非意图的位置处从车身的外表面剥离的车辆。【用于解决问题的手段】为了实现上述的目的，本发明涉及一种车辆，相对于路面保持成绝缘状态的车身因由包含行驶在内的外部要因引起的静电而带正电，其特征在于，所述车辆具备负离子化材料，该负离子化材料伴随因所述外部要因而带负的电荷，而使特定部位的正的电荷下降或者使所述特定部位带负的电荷，所述特定部位是在行驶时在所述车身的周围流动的带正电的空气流从沿所述带电的车身的表面的流动开始向从所述表面分离的流动变化的部位。另外，本发明涉及一种车辆，相对于路面保持成绝缘状态的车身因由包含行驶在内的外部要因引起的静电而带正电，其特征在于，所述车辆具备负离子化材料，该负离子化材料使特定部位的正的电荷下降或者使所述特定部位带负的电荷，所述特定部位是在从前方观察所述车身的情况下所述车身的外表面向所述车身的内侧弯曲的部位。在本发明中，可以是，所述负离子化材料设置成沿伴随所述行驶的行驶风的流动方向上的长度比沿与所述行驶风的流动方向交叉的方向上的长度长。在本发明中，可以是，所述负离子化材料一体化于所述特定部位。另外，可以是，所述负离子化材料设置成与所述特定部位隔开规定的间隙。在本发明中，可以是，所述特定部位由树脂材料形成，所述负离子化材料与所述特定部位一体成型。在本发明中，可以是，与所述特定部位的所述车身的内侧的面隔开规定的间隙地设置有内板，所述负离子化材料一体化于所述内板。在本发明中，可以是，所述负离子化材料为树脂材料。在本发明中，可以是，所述负离子化材料包含于向所述特定部位涂敷的涂料。【发明效果】根据本发明，具备伴随因外部要因而带负的电荷，而使空气流开始向从车身的表面分离的流动变化的特定部位的正的电荷下降，或者使特定部位带负的电荷的负离子化材料。因此，能够抑制在特定部位在带有正电的空气流与车身的表面之间产生斥力，或者能够使库仑力作用于该空气流而向车身的表面吸引。其结果，能够抑制空气流从车身的表面剥离。即，能够得到在设计上确定了的气动特性。附图说明图1是用于说明将本发明的负离子化材料安装于车身的内表面的例子的图，(a)是其剖视图，(b)是其俯视图。图2是用于说明在内板安装有负离子化材料的例子的剖视图。图3是用于说明将内板与负离子化材料一体成型的例子的剖视图。图4是用于说明在形成为中空状的构件设有负离子化材料的例子的剖视图。图5是用于说明在本发明中能够作为对象的车辆的一例的立体图。图6是表示测定与车身模型的表面垂直的方向上的流速分布而得到的结果的坐标图。【符号说明】1…车辆，2…车轮，3…车身，4…壁部，5…负离子化材料，6…前窗玻璃，7…顶棚，8…内板，9…中空状的构件。具体实施方式本发明中可以作为对象的车辆的一例如图5所示。对于图5所示的车辆1而言，车轮2由橡胶等绝缘体(或者导电率小的材料)构成，车身3与路面保持绝缘状态。在该车辆1行驶时，通过伴随着行驶风或在进排气管内流动的空气流等与车身3的摩擦等的电力的作用，车身3带正(+)的静电。另外，当发动机、电动机等动力源或变速器或者悬架等进行驱动时，构成这些装置的多个构件进行滑动，因伴随该滑动的电作用，车身3带正(+)的静电。而且，因由橡胶构成的车轮2与路面的摩擦、车轮2旋转而与路面接触的面从路面分离等引起的电力的作用，车身3带正(+)的静电。或者，有时以搭载于车辆1的电力设备、车辆1的外部的送电线等电力设备的电为要因，而车身3带正(+)的静电。该静电不局限于导电率小的材料，在由导电率比较高的金属材料构成的主体或板等也带电。这是因为在结合部位存在不少电阻。通常，空气带有正(+)的电荷，因此若车身3带有正(+)的静电，则在与空气之间会产生斥力(排斥力)。图6示出测定车身模型以正(+)的电荷带电的状态和车身模型未带电的状态下的、与车身模型的表面垂直的方向上的流速分布而得到的结果。此外，图6中的纵轴表示距模型表面的距离，横轴表示按照距车身模型的各距离测定的流速U相对于向车身模型吹附的空气的流速U∞的比例(U/U∞)。另外，在车身模型以正(+)的电荷带电的状态下测定的结果由正方形标绘，以车身模型未带电的状态测定的结果由菱形标绘。如图6所示，车身模型以正(+)的电荷带电的情况下的边界层厚度(U/U∞成为大致“1”时的距车身模型表面的距离)大于车身模型未以正(+)的电荷带电的情况下的边界层厚度。这意味着在车身模型以正(+)的电荷带电的情况下，与使车身模型没有以正(+)的电荷带电的情况相比，剥离变大。如上所述，空气流通常带有正(+)的电荷，因此可认为因车身模型所带有的正(+)的电荷与空气流的正(+)的电荷而产生斥力，其结果，助长空气流从车身模型的表面的剥离。另一方面，在车辆1的结构上，存在在行驶时在车身3的周围流动的空气流容易从沿车身3的表面流动向从车身3的表面分离的流动变化的部位。具体而言，在从前方观察车身3的情况下，主要在车身3的外表面向车身3的内侧弯曲的部位处产生空气流的剥离。更具体而言，在车身3的左右两侧，是以车宽变窄的方式弯曲的部位，在发动机罩、顶棚处，是以高度降低的方式弯曲的部位，在底罩等向车身下表面露出的部分，是车辆下表面以从朝向车辆后方逐渐降低的部位开始变化成为水平的方式弯曲的部位，或者是朝向车辆后方从水平的部位开始以车辆下表面逐渐升高的方式弯曲的部位等。进而，在车身3的外部局部地突出的部位、存在阶梯的部位等容易产生空气流的剥离。因此，在空气流从车身3的表面剥离的情况下，在上述那样的部位，空气流开始向从车身3的表面分离的流动变化。即，这些空气流的剥离容易产生的部位相当于本发明的实施例的“特定部位”。此外，在以下的说明中，将上述那样的空气流容易剥离的部位记为“特定部位”。在车身3的表面流动的空气流由于与车身3的相对速度差相应的附壁效果，成为沿车身3的表面的流动，即使在上述那样的特定部位，由于附壁效果，空气流也沿车身3的表面流动。然而，当车身3带有正(+)的静电时，斥力以阻碍这样的空气流的流线的变化的方式发挥作用。即，当特定部位带有正(+)的静电时，会助长上述那样的空气流的剥离。因此，本发明的实施例的车辆1构成为使特定部位的正(+)的电荷下降或者使特定部位带负(-)的电荷。更具体而言，通过空洞实验等来确定由于空气流剥离而从设计上确定了的气动特性变化的部位，在该部位设置因包含行驶等在内的外部要因而带负的电荷的负离子化材料。图1是用于说明该结构的一例的剖视图。图1所示的车辆1具备形成外观的壁部4，该壁部4在空气流的流动方向上的上游侧形成为水平，在其下游侧，形成为朝向铅垂方向的下方侧弯曲。该弯曲的部分相当于上述特定部位。在该特定部位，空气流容易从车身3的表面剥离，因此在特定部位的内表面一体化有负离子化材料5。该负离子化材料5会由于行驶等的外部要因而带负(-)的电荷，可以由以往已知的粉状的含有电气石的涂料、丙烯酸系、或者聚酯系的树脂材料等构成。另外，如图1(b)所示，优选设置成沿伴随行驶的行驶风(空气流)的流动方向上的长度比沿与该流动方向交叉的方向上的长度长。即，在上述壁部4为顶棚的情况下，行驶风朝向车辆1的前后方向流动，因此负离子化材料5优选形成为车辆1的前后方向上的长度比车宽方向上的长度长。此外，负离子化材料5也可以一体化于车身3的外表面。具体而言，可以在向车身3的外表面涂敷的涂料中混入负离子化材料5，或者，在进行了底涂涂装之后，涂敷含有负离子化材料5的涂料，然后，进行顶涂涂装。通过这样向涂料中混入负离子化材料5，能够不损害外观就使负离子化材料5与特定部位一体化。对于上述的车辆1而言，伴随行驶而车身3带正(+)的电荷，负离子化材料5带负(-)的电荷。因此，在安装有负离子化材料5的特定部位，正(+)的电荷下降，或者带负(-)的电荷。此外，该特定部位的电荷根据特定部位带有的正(+)的电荷与负离子化材料5带有的负(-)的电荷的电位差来确定。并且，即使在特定部位带有正(+)的电荷的情况下，通过使该电荷下降，也能够使与带正(+)电的空气流产生的斥力下降，另外，在特定部位带有负(-)的电荷的情况下，能够使与空气流的电位差相应的库仑力(吸引力)作用于空气流。进而，通过使特定部位的正(+)的电荷下降或者使特定部位带有负(-)的电荷，能够使壁部4的特定部位的附近的部分的正(+)的电荷下降。因此，能够抑制空气流从车身3的表面剥离。即，能够得到在设计上确定了的气动特性。其结果，能够抑制侧倾方向、横摆方向或俯仰方向上的气动特性的变化或恶化。而且，不用如上所述变更车身3的表面的形状，因此能够抑制美观受损或以变更表面形状为起因的气动特性变化。此外，也可以在负离子化材料5与特定部位之间隔开间隙。其例子如图2所示。图2所示的例子中，构成为抑制从前窗玻璃6到顶棚7流动的空气流从前窗玻璃6、顶棚7剥离。该车辆1形成为顶棚7的前端部向铅垂方向上的下侧弯曲，在该前端部嵌入有前窗玻璃6。因此，从前窗玻璃6到顶棚7流动的空气流容易在顶棚7的弯曲的部分或其附近剥离。因此，在图示的例子中，为了使前窗玻璃6的上端部和顶棚7的前端部的正(+)的电荷下降或者使前窗玻璃6的上端部和顶棚7的前端部带有负(-)的电荷，在与顶棚7的内表面隔开间隙而配置的内板8一体化有负离子化材料5。具体而言，在内板8中的与顶棚7的前端部及前窗玻璃6的上端部的内表面相对的面设有负离子化材料5。另外，在此所示的例子中，为了进一步抑制空气流从车宽方向上的中央部剥离，在与车宽方向上的中央部且车辆1的前后方向上的中央部的附近的内表面相对的内板8的面安装有负离子化材料5。此外，当空气流在车辆1的前方部分剥离时，有可能作用于前轮的向下力下降而转向性等操纵稳定性下降，因此优选在与前窗玻璃6的上端部和顶棚7的前端部的内表面相对的内板8的面上沿车宽方向隔开规定的间隔地安装有多个负离子化材料5、5。在内板8安装负离子化材料5的结构并不限于使负离子化材料5附着于内板8的一面的结构，也可以如图3所示，在第一区域A和第二区域B的部分一体化地形成负离子化材料5。具体而言，内板8通常织入纤维原料而形成。因此，也可以将由树脂材料构成的负离子化材料5形成为纤维状，并向构成上述内板8的纤维原料织入。在如上所述在与特定部位隔开间隙的构件一体化而形成有负离子化材料5的情况下，特定部位与负离子化材料5之间的空气的正(+)的电荷会下降，或者该空气会带负(-)电。并且，根据该空气与特定部位的电位差，特定部位的正(+)的电荷会下降，或者特定部位会带负(-)电。因此，即使在没有将特定部位和负离子化材料5一体地形成的情况下，通过在与该特定部位的内表面相对的部分设置负离子化材料5，也能够与在特定部位一体化地安装负离子化材料5的情况同样地，抑制空气流从车身3的表面的剥离。另外，如上所述，顶棚7中，使车宽方向上的中央部的正(+)的电荷下降或者使车宽方向上的中央部带有负(-)的电荷，由此即使在转弯时车身3相对于空气流发生了偏转的情况下，也能够抑制基于在顶棚7的上表面流动的空气流的作用于车身3的内轮侧和外轮侧的向下力发生变化，能够得到设计上预想的规定的掉头性或转弯性能。此外，在负离子化材料5设于挡风雨条等中空状的构件9的情况下，如图4所示，也可以在该中空部设置负离子化材料5。另外，也可以在底罩等由树脂材料构成的构件上与该构件一体成型。具体而言，可以使混合有该构件和负离子化材料5的原料向模具流入而进行模制，或者可以通过嵌入成型而将形成有负离子化材料5的结构一体化。此外，在如前窗玻璃6那样在层合玻璃设置负离子化材料5的情况下，也可以在设于该层合面的膜上安装负离子化材料5。即，可以在贴合的两个玻璃夹持负离子化材料5。另外，在对前窗玻璃6的车厢侧的面施加陶瓷涂层的情况下，可以在该部分涂敷负离子化材料5，通过在顶棚7的前端部安装的橡胶和前窗玻璃6夹紧负离子化材料5。进而，通过使侧窗玻璃的正(+)的电荷下降，能够抑制与前柱、中柱交叉而流动的空气流的剥离。这种情况下，也可以向侧窗玻璃的下端部涂敷负离子化材料5，而在与保持侧窗玻璃的配件之间夹紧负离子化材料5。此外，通常，侧窗玻璃的下端部未进行表面加工，因此在其表面形成有多个微小的凹凸。如上所述通过在实施陶瓷涂层的部分或未进行表面加工的部分涂敷负离子化材料5，能够抑制负离子化材料5从玻璃剥离，因此在从在玻璃加工制造商处涂敷负离子化材料5之后到在机动车组装线处将该玻璃组装于车身3的过程中，能够抑制负离子化材料5从玻璃剥离。