驾驶辅助装置的制作方法

本发明涉及具备为了避免车辆与障碍物碰撞而对驾驶员的驾驶进行辅助的功能、以及为了车辆在车道内行驶而对驾驶员的驾驶进行辅助的功能的驾驶辅助装置。

背景技术：

以往，公知有一种实施碰撞避免辅助控制的车辆的驾驶辅助装置。碰撞避免辅助控制是在由照相机或者雷达等的传感器检测到本车辆碰撞的可能性较高的障碍物的情况下，通过自动制动来使本车辆减速的控制。另外，例如如日本特开2012-116403所提出那样，还公知有一种除了自动制动以外，还实施使电动动力转向装置工作来将本车辆向远离障碍物的方向自动转向操纵的方式的碰撞避免辅助控制的车辆的驾驶辅助装置。

另一方面，如日本特开2014-142965所提出那样，也公知有一种实施车道脱离避免辅助控制的车辆的驾驶辅助装置。车道脱离避免辅助控制例如是通过照相机传感器检测道路的左右的白线，基于该左右的白线来设定行驶车道内的目标行驶线(例如，左右白线的中央线)，以本车辆的行驶位置被维持在目标行驶线附近的方式，将转向操纵辅助转矩赋予给转向机构来辅助驾驶员的转向操纵操作的控制。另外，也公知有一种在本车辆要脱离到行驶车道(左右的白线)之外时，使蜂鸣器鸣响，并且以本车辆返回到行驶车道内的方式将转向操纵辅助转矩赋予给转向机构的类型的车道脱离避免辅助控制。

然而，在对驾驶辅助装置搭载利用自动转向操纵的碰撞避免辅助控制功能、和车道脱离避免辅助控制功能双方的情况下，会产生以下的问题。例如，在车道脱离避免辅助制中开始了利用自动转向操纵的碰撞避免辅助控制的情况下，为了避免碰撞而运算出的目标转向操纵量有时成为车道脱离方向(偏离目标行驶线的方向、或者向行驶车道之外脱离的方向)。该情况下，有可能车道脱离避免辅助控制发挥作用，导致碰撞避免用效果降低。

技术实现要素：

本发明提供一种能够恰当地得到碰撞避免辅助控制的效果的驾驶辅助装置。

本发明的第一方式涉及驾驶辅助装置，包括：

障碍物检测部，构成为检测在本车辆的前方存在的障碍物；

碰撞避免辅助控制部，构成为在有本车辆与上述障碍物碰撞的可能性的情况下，运算用于避免该碰撞的第一目标转向操纵控制量；

车道检测部，构成为检测本车辆正在行驶的车道；

车道脱离避免辅助控制部，构成为基于表示本车辆正从上述车道脱离的程度的脱离量，运算用于维持本车辆沿着上述车道行驶的第二目标转向操纵控制量；以及

调停控制部(13)，构成为根据上述第一目标转向操纵控制量以及上述第二目标转向操纵控制量，以上述第一目标转向操纵控制量比上述第二目标转向操纵控制量作出贡献高的方式决定转向轮的控制量，并基于所决定的上述转向轮的控制量控制上述转向轮。

作为转向操纵控制量，例如也可以使用转向角、或者转向操纵转矩等。

根据上述第一方式，在具备碰撞避免辅助系统和车道脱离避免辅助系统的情况下，当2个系统所要求的转向操纵控制相互干扰时，优先由碰撞避免辅助系统进行的转向操纵控制。由此，驾驶员恰当地接受碰撞避免辅助。

在上述第一方式中，上述调停控制部也可以构成为在运算出上述第一目标转向操纵控制量的情况下，不使用上述第二目标转向操纵控制量地决定上述转向轮的控制量。

在上述第一方式中，上述第一目标转向操纵控制量包括第一转向操纵方向，上述第二目标转向操纵控制量包括第二转向操纵方向，

上述调停控制部也可以构成为在上述第一转向操纵方向与上述第二转向操纵方向不同的情况下，不使用上述第二目标转向操纵控制量地决定上述转向轮的控制量。

根据上述方式，驾驶员以优先碰撞避免辅助的状态接受碰撞避免辅助和车道脱离避免辅助双方。

在上述方式中，上述第一目标转向操纵控制量包括第一转向操纵方向，上述第二目标转向操纵控制量包括第二转向操纵方向，

上述调停控制部也可以构成为在上述第一转向操纵方向与上述第二转向操纵方向相同的情况下，判定上述第一目标转向操纵控制量是否大于上述第二目标转向操纵控制量，在上述第一目标转向操纵控制量大于上述第二目标转向操纵控制量的情况下，不使用上述第二转向控制量地决定上述转向轮的控制量。

根据上述方式，驾驶员更加恰当地接受碰撞避免辅助和车道脱离避免辅助双方。

附图说明

参照附图对本发明的优选实施方式的特征、优点、和技术上以及工业上的意义进行了描述，其中，相同的符号表示相同的要素，其中，

图1是本实施方式所涉及的驾驶辅助装置的概略系统构成图。

图2是表示本车辆的避免轨道的候补的说明图。

图3是表示左右白线LL、LR、目标行驶线Ld、以及转弯半径R的俯视图。

图4是表示实施车道维持辅助控制的情况下的目标行驶线Ld、中心距离Dc、以及横摆角θy的俯视图。

图5是表示实施车道脱离抑制控制的情况下的左白线LL(LR)、侧边(side)距离Ds、以及横摆角θy的俯视图。

图6是表示目标转向角变换映射的图。

图7是表示调停控制程序的流程图。

图8是表示变形例所涉及的调停控制程序的流程图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式详细地进行说明。图1是本实施方式的驾驶辅助装置的概略系统构成图。

驾驶辅助装置具备驾驶辅助ECU10、制动器ECU20、转向ECU30、以及警报ECU40。各ECU10、20、30、40具备微型计算机作为主要部分，并且经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)以相互能够接收发送的方式连接。其中，ECU是Electric Control Unit(电子控制单元)的简称。在本说明书中，微型计算机包括CPU和ROM以及RAM等存储装置，通过CPU执行储存于ROM的指令(程序)来实现各种功能。在本说明书中，将搭载有该驾驶辅助装置的车辆称为“本车辆”。

驾驶辅助ECU10与周围传感器14、转向角传感器15、横摆率传感器16、车速传感器17、以及加速度传感器18连接。周围传感器14具有至少获取与本车辆的前方的道路、以及在道路存在的立体物相关的信息的功能。立体物例如表示行人、自行车及汽车等移动物、以及电线杆、树木及护栏等固定物。

周围传感器14例如具备雷达传感器以及照相机传感器。雷达传感器例如将毫米波段的电波向本车辆的周围(至少包括前方)照射，在存在立体物的情况下，接收来自该立体物的反射波，基于该电波的照射时刻和接收时刻等，运算立体物的有无、本车辆与立体物的相对关系(本车辆与立体物的距离、以及本车辆与立体物的相对速度等)。照相机传感器例如具备立体照相机，拍摄车辆前方的左以及右的风景，基于拍摄到的左右的图像数据，运算道路的形状、立体物的有无、本车辆与立体物的相对关系等。另外，照相机传感器识别道路的左右的白线等车道标识符(以下，称为白线)，运算道路的形状、以及道路与本车辆的位置关系。

将由周围传感器14获取到的信息称为目标(target)信息。周围传感器14将目标信息以规定的周期反复发送至驾驶辅助ECU10。此外，周围传感器14不必一定需要具备雷达传感器以及照相机传感器，例如也可以仅是照相机传感器。另外，关于表示本车辆行驶的道路的形状、以及道路与本车辆的位置关系的信息，也能够利用导航系统的信息。

转向角传感器15检测本车辆的转向角，将其检测信号发送至驾驶辅助ECU10。横摆率传感器16检测作用于本车辆的横摆率，并将其检测信号发送至驾驶辅助ECU10。车速传感器17检测本车辆的行驶速度(称为车速)，并将其检测信号发送至驾驶辅助ECU10。加速度传感器18检测作用于本车辆的前后方向的加速度即前后加速度、以及作用于本车辆的左右方向(车宽度方向)的加速度即横加速度，将其检测信号发送至驾驶辅助ECU10。此外，由于车速传感器17基于对设置于本车辆的各车轮的车轮速度传感器的脉冲信号进行计数而得到的计数值来运算车速，所以也可以代替车速传感器17，而采用将车轮速度传感器的信号发送至驾驶辅助ECU10的构成。

驾驶辅助ECU10具备碰撞避免辅助控制部11、车道脱离避免辅助控制部12、以及调停控制部13。在本实施方式中，将碰撞避免辅助控制部11、车道脱离避免辅助控制部12、调停控制部13设置于共用的驾驶辅助ECU10内，但也能够将它们设置于独立的ECU来构成。对于驾驶辅助ECU10中的各控制部11、12、13的功能将在后面描述。

制动器ECU20与制动促动器21连接。制动促动器21设置于通过制动踏板的踏力对工作油进行加压的主缸(省略图示)与在左右前后轮设置的摩擦制动机构22之间的液压回路。摩擦制动机构22具备固定于车轮的制动盘22a和固定于车身的制动钳22b，通过从制动促动器21供给的工作油的液压使内置于制动钳22b的轮缸工作，从而将制动片向制动盘22a推压而产生液压制动力。

制动促动器21是对供给至内置于制动钳22b的轮缸的液压进行调整的公知的促动器，将与来自制动器ECU20的控制指令对应的液压供给至轮缸来使左右前后轮产生制动力。

转向ECU30是电动动力转向系统的控制装置，与马达驱动器31连接。马达驱动器31与转向操纵用马达32连接。转向操纵用马达32被组入于转向机构(省略图示)，转子通过从马达驱动器31供给的电力进行旋转，通过该转子的旋转来对左右的转向轮进行转向操纵。转向ECU30在通常时检测驾驶员的转向操纵转矩，利用转向操纵用马达32产生与该转向操纵转矩对应的辅助转矩，但在驾驶员不进行方向盘操作时接收到从驾驶辅助ECU10发送的转向操纵指令的情况下，根据该转向操纵指令驱动控制转向操纵用马达32来对转向轮进行转向操纵。

警报ECU40与蜂鸣器41以及显示器42连接。警报ECU40根据来自驾驶辅助ECU10的指令使蜂鸣器41鸣响来进行对驾驶员的提醒，并且通过显示器42显示驾驶辅助控制的工作状况。

接下来，对驾驶辅助ECU10进行说明。本实施方式的驾驶辅助装置具备碰撞避免辅助系统和车道脱离避免辅助系统。驾驶辅助ECU10中的碰撞避免辅助控制部11成为控制碰撞避免辅助系统的工作的主要部分，车道脱离避免辅助控制部12成为控制车道脱离避免辅助系统的工作的主要部分。

碰撞避免辅助系统由设置于驾驶辅助ECU10的碰撞避免辅助控制部11、上述的传感器14、15、16、17、18、制动器ECU20(包括制动促动器21、摩擦制动机构22)、转向ECU30(包括马达驱动器31、转向操纵用马达32)、以及警报ECU40(包括蜂鸣器41、显示器42)构成。另外，车道脱离避免辅助系统由设置于驾驶辅助ECU10的车道脱离避免辅助控制部12、上述的传感器14、15、16、17、18、转向ECU30(包括马达驱动器31、转向操纵用马达32)、警报ECU40(包括蜂鸣器41、显示器42)构成。

首先，对成为碰撞避免辅助系统的中枢的碰撞避免辅助控制部11进行说明。

碰撞避免辅助控制部11基于从周围传感器14发送来的目标信息，以规定的运算周期生成与本车辆此后行驶的道路有关的信息。例如，碰撞避免辅助控制部11以本车辆的前端中央位置为原点，使用从该原点向左右方向以及前方扩展的坐标系，来生成地面、立体物、白线的坐标信息(位置信息)。由此，碰撞避免辅助控制部11把握由左右的白线划分的本车辆的行驶车道的形状、行驶车道内的本车辆的位置以及朝向、和地面以及立体物相对于本车辆的相对位置。

碰撞避免辅助控制部11基于由横摆率传感器16检测到的横摆率、以及由车速传感器17检测到的车速，来运算本车辆的旋转半径，并基于该旋转半径运算本车辆的轨道。碰撞避免辅助控制部11基于立体物的位置和本车辆的轨道，来判定在本车辆维持现状的行驶状态进行行驶的情况下本车辆是否会与立体物碰撞。其中，在立体物是移动物体的情况下，运算立体物的轨道，并基于立体物的轨道和本车辆的轨道来判定碰撞的有无。

碰撞避免辅助控制部11在基于判定结果判定为本车辆与立体物会碰撞的情况下，将该立体物认定为是障碍物。碰撞避免辅助控制部11基于障碍物与本车辆的距离L、和本车辆与障碍物的相对速度Vr，通过下式(1)运算到本车辆与障碍物碰撞的预测时间(到碰撞为止的剩余时间)即碰撞预测时间TTC。

TTC＝L/Vr···(1)

碰撞避免辅助控制部11在该碰撞预测时间TTC是预先设定的碰撞判定阈值TTC0以下的情况下，判定为本车辆与障碍物碰撞的可能性高。

碰撞避免辅助控制部11在判定为本车辆与障碍物碰撞的可能性高的情况下，运算使本车辆减速的目标减速度。例如，如果举出障碍物停止的情况为例，则在将当前时刻下的本车辆的速度(＝相对速度)设为V，将本车辆的减速度设为a，将到车辆停止为止的时间设为t时，到本车辆停止为止的行驶距离X能够由下式(2)表示。

X＝V·t+(1/2)·a·t²···(2)

另外，到车辆停止为止的时间t能够由下式(3)表示。

t＝－V/a···(3)

因此，通过将(3)式代入(2)式，为了使本车辆在行驶距离D停止所需要的减速度a能够由下式(4)表示。

a＝－V²/2D···(4)

为了使车辆相对于障碍物在靠前距离β停止，只要将该行驶距离D设定为从由周围传感器14检测到的距离L减去距离β而得到的距离(L－β)即可。其中，在障碍物正在行驶的情况下，只要使用与障碍物的相对速度、相对减速度来计算即可。

碰撞避免辅助控制部11将这样运算出的减速度a设定为目标减速度。该情况下，因为能够由车辆产生的减速度有极限(例如，－1G左右)，所以在运算出的目标减速度的绝对值大于上限值的情况下，将目标减速度设定为预先设定的上限值。碰撞避免辅助控制部11将表示目标减速度的碰撞避免用制动指令发送至制动器ECU20。由此，制动器ECU20根据目标减速度控制制动促动器21来使车轮产生摩擦制动力。由此，自动制动发挥作用而本车辆减速。其中，碰撞避免辅助控制部11在使自动制动工作的前阶段，对警报ECU40发送提醒指令，来促使驾驶员注意。

碰撞避免辅助控制部11与目标减速度的运算并行地运算为了避免本车辆与障碍物的碰撞而能够采取的避免目标轨道。例如，碰撞避免辅助控制部11在如图2所示，假定为本车辆C维持着现在的行驶状态行驶的情况下，确定认为本车辆C会通过的路径A。而且，碰撞避免辅助控制部11确定本车辆C在将用于在当前的本车辆C的速度中本车辆C安全地转弯的横力的最大变化量ΔGy与当前的横加速度Gy0相加的情况下预测为本车辆C通过的路径B1，并且，确定在相反从本车辆C的当前的横加速度Gy0减去了最大变化量ΔGy的情况下预测为本车辆C通过的路径B2。碰撞避免辅助控制部11在从路径B1到路径B2的范围AR(行驶范围)中，求出每使横加速度变化一定量的情况下的路径B0作为避免轨道的候补。碰撞避免辅助控制部11基于该避免轨道的候补与障碍物的干扰程度，确定出通过本车辆C进行转弯而能够不与障碍物干扰地避免碰撞的轨道作为避免轨道。其中，优选该避免轨道是不使本车辆C从行驶车道脱离的范围，且被限定在确认为形成有地面的范围。

碰撞避免辅助控制部11在判断为即便使上述的自动制动工作本车辆也会与障碍物碰撞的情况下，运算用于使本车辆沿着如上述那样确定出的避免轨道行驶的目标横摆率。碰撞避免辅助控制部11基于目标横摆率和本车辆的车速，运算可得到目标横摆率的目标转向角θ1*，将表示该目标转向角θ1*的碰撞避免用的转向操纵指令经由调停控制部13发送至转向ECU30。

调停控制部13的功能将在后面描述。这里，对转向操纵指令经由调停控制部13发送至转向ECU30的情况进行说明。若转向ECU30从碰撞避免辅助控制部11经由调停控制部13接收转向操纵指令，则根据目标转向角θ1*、即以转向角跟随目标转向角θ1*的方式，驱动转向操纵用马达32来对转向轮进行转向操纵。由此，自动转向操纵发挥作用，本车辆一边减速一边沿着避免轨道行驶。其中，由于转向角和转向操纵转矩具有相关关系，所以发送至转向ECU30的目标控制量也可以代替目标转向角而使用目标转向操纵转矩。

这样，通过自动制动、或者自动制动和自动转向操纵可避免本车辆与障碍物碰撞。

接下来，对成为车道脱离避免辅助系统的中枢的车道脱离避免辅助控制部12进行说明。车道脱离避免辅助控制部12具备车道维持辅助功能和车道脱离抑制功能作为其功能。车道维持辅助功能是以本车辆的行驶位置被维持在目标行驶线附近的方式将转向操纵辅助转矩赋予给转向机构来对驾驶员的转向操纵操作进行辅助的功能。车道脱离抑制功能是在本车辆要脱离到行驶车道之外(左右白线之外)时，使用蜂鸣器41以及显示器42来提醒驾驶员注意，并且将转向操纵辅助转矩赋予给转向机构来使本车辆不从行驶车道向外脱离的功能。这些转向操纵辅助转矩与电动动力转向系统在驾驶员的方向盘操作时根据其方向盘操作力而产生的转向操纵辅助转矩不同，表示与驾驶员的方向盘操作无关地根据来自驾驶辅助ECU10的指令而赋予给转向机构的转矩。

将使车道维持辅助功能发挥作用的控制称为车道维持辅助控制，将使车道脱离抑制功能发挥作用的控制称为车道脱离抑制控制。将车道维持辅助控制和车道脱离抑制控制一起统称为车道脱离避免辅助控制。其中，在本实施方式中，车道脱离避免辅助控制部12实施车道维持辅助控制和车道脱离抑制控制，但不必一定需要实施双方，也可以是实施任意一方的构成。

车道脱离避免辅助控制部12被构成为能够通过未图示的操作开关来切换为实施车道维持辅助控制以及车道脱离抑制控制的模式(称为第一模式)、和不实施车道维持辅助控制而仅实施车道脱离抑制控制的模式(称为第二模式)。

车道脱离避免辅助控制部12基于从周围传感器14发送来的目标信息来识别左右的白线，并且基于该左右的白线决定使本车辆行驶的目标行驶线。例如，车道脱离避免辅助控制部12如图3所示，检测左白线LL和右白线LR，将成为该左右白线的中央位置的车道中央决定为目标行驶线Ld。另外，车道脱离避免辅助控制部12运算目标行驶线Ld的转弯半径R、以及被左白线LL和右白线LR划分出的行驶车道中的本车辆的位置以及朝向。

车道脱离避免辅助控制部12在实施车道维持辅助控制的情况下，如图4所示，运算本车辆C的前端中央位置与目标行驶线Ld之间的道路宽度方向的距离Dc(称为中心距离Dc)、和目标行驶线Ld的方向与本车辆C的行进方向的偏角θy(以下，称为横摆角θy)。另外，车道脱离避免辅助控制部12在实施车道脱离抑制控制的情况下，如图5所示，运算本车辆C的前端中央位置与左白线LL或者右白线LR(在图的例子中为右白线)之间的道路宽度方向的距离Ds(称为侧边距离Ds)、和目标行驶线Ld的方向与本车辆的行进方向的偏角即横摆角θy。

目标行驶线Ld仅在检测到左白线LL和右白线LR的状况下，能够进行其形状的运算。因此，车道脱离避免辅助控制部12在选择了第一模式的情况并且检测到左白线LL和右白线LR的情况下，实施车道维持辅助控制以及车道脱离抑制控制，在只能检测到左白线LL和右白线LR的任意一方的情况下，将能够检测的白线LL(LR)作为对象来实施车道脱离抑制控制。另外，车道脱离避免辅助控制部12在选择了第二模式的情况并且检测到左白线LL和右白线LR的情况下，将左白线LL和右白线LR作为对象来实施车道脱离抑制控制，在只能检测左白线LL和右白线LR的任意一方的情况下，将能够检测的白线LL(LR)作为对象来实施车道脱离抑制控制。其中，因为车道维持辅助控制和车道脱离抑制控制不被同时实施，所以根据预先设定的条件来进行切换。

车道脱离避免辅助控制部12在实施车道维持辅助控制的情况下，基于中心距离Dc、横摆角θy、以及道路曲率ν(＝1/R)，通过下式(5)来运算目标横加速度Gyc*。

Gyc*＝K1×Dc+K2×θy+K3×ν···(5)

这里，K1、K2、以及K3分别是控制增益。目标横加速度Gyc*是被设定为本车辆能够沿目标行驶线Ld行驶的横加速度。中心距离Dc以及横摆角θy表示本车辆从车道的脱离程度。

车道脱离避免辅助控制部12基于该目标横加速度Gyc*参照图6所示的目标转向角变换映射来运算目标转向角θ2*，将表示该目标转向角θ2*的车道维持辅助用的转向操纵指令经由调停控制部13发送至转向ECU30。这里，对转向操纵指令经由调停控制部13发送至转向ECU30的情况进行说明。若转向ECU30经由调停控制部13从车道脱离避免辅助控制部12接收到转向操纵指令，则转向ECU30根据目标转向角θ2*、即以转向角跟随目标转向角θ2*的方式，驱动转向操纵用马达32来对转向轮进行转向操纵。车道脱离避免辅助控制部12以规定的周期反复进行上述运算，在目标横加速度Gy*超过预先设定的最小值(设定死区的最小值)的情况下，将上述车道维持辅助用的转向操纵指令经由调停控制部13发送至转向ECU30。由此，在转向机构产生辅助转矩，而本车辆沿着目标行驶线Ld进行行驶。

车道脱离避免辅助控制部12在实施车道脱离抑制控制的情况下，以规定的运算周期检测侧边距离Ds，在侧边距离Ds小于脱离判定阈值Dsref的情况下，通过下式(6)来运算目标横加速度Gys*。

Gys*＝K4×Ds’+K5×θy+K6×ν···(6)

这里，K4、K5、以及K6分别是控制增益。目标横加速度Gys*是被设定为本车辆不从白线向外侧脱离的横加速度。另外，Ds’与侧边距离Ds对应设定，在本车辆位于比成为脱离避免的对象的白线靠外侧的情况下，本车辆越向外方向远离白线，Ds’被设定为越大的值，在本车辆位于比成为脱离避免的对象的白线靠内侧的情况下，本车辆越比白线位于靠内侧，Ds’被设定为越小的值。例如，如果用负值表示本车辆位于比成为脱离避免的对象的白线靠外侧的情况的侧边距离Ds，则只要将从脱离判定阈值Dsref减去侧边距离Ds而得到的值设定为Ds’即可(Ds’＝Dsref－Ds)。该Ds’以及横摆角θy表示本车辆从车道的脱离程度。

车道脱离避免辅助控制部12基于该目标横加速度Gys*参照图6所示的目标转向角变换映射来运算目标转向角θ2*，将表示该目标转向角θ2*的车道脱离抑制用的转向操纵指令经由调停控制部13发送至转向ECU30。这里，对转向操纵指令经由调停控制部13发送至转向ECU30的情况进行说明。若转向ECU30经由调停控制部13从车道脱离避免辅助控制部12接收到转向操纵指令，则转向ECU30根据目标转向角θ2*驱动转向操纵用马达32来对转向轮进行转向操纵。由此，在转向机构产生辅助转矩，本车辆以不从行驶车道的白线向外侧脱离的方式行驶。

另外，在发送车道脱离抑制用的转向操纵指令的情况下，车道脱离避免辅助控制部12对警报ECU40发送提醒指令。由此，警报ECU40使蜂鸣器鸣响，并且在显示器42显示规定的消息或者标记等。

此外，在本实施方式中，在侧边距离Ds小于脱离判定阈值Dsref的情况下，发送车道脱离抑制用的转向操纵指令，但例如也可以在预测为本车辆从白线脱离到外侧的规定时间前(例如，1秒前)发送车道脱离抑制用的转向操纵指令。

另外，在本实施方式中，车道脱离避免辅助控制部12使用目标转向角θ2*作为发送至转向ECU30的目标控制量，但由于转向角和转向操纵转矩具有相关关系，所以发送至转向ECU30的目标控制量也可以使用目标转向操纵转矩来代替目标转向角。

以下，将车道维持辅助用的转向操纵指令和车道脱离抑制用的转向操纵指令合在一起称为车道脱离避免用的转向操纵指令。

接下来，对调停控制部13进行说明。如上所述，在驾驶辅助ECU10中，碰撞避免辅助控制部11和车道脱离避免辅助控制部12分别对转向ECU30发送转向操纵指令。因此，在车道脱离避免辅助控制部12对转向ECU30发送车道脱离避免用的转向操纵指令的期间中，碰撞避免辅助控制部11对转向ECU30发送碰撞避免用的转向操纵指令的情况下，有可能无法实施适当的碰撞避免辅助控制。鉴于此，调停控制部13被设置于碰撞避免辅助控制部11以及车道脱离避免辅助控制部12将转向操纵指令发送至转向ECU30的发送路径之间，实施以下的调停处理。

图7表示调停控制部13实施的调停控制程序。调停控制程序在点火开关开启的期间以规定的运算周期被反复实施。如上所述，碰撞避免辅助控制部11和车道脱离避免辅助控制部12在产生了使转向轮转向操纵的需要的情况下，分别发送转向操纵指令(碰撞避免用的转向操纵指令、车道脱离避免用的转向操纵指令)，但在不产生使转向轮转向操纵的需要的情况下，也发送表示其主旨的转向操纵指令(碰撞避免不要指令、车道脱离避免不要指令)。即，碰撞避免辅助控制部11总是以规定的运算周期发送包含对是碰撞避免用的转向操纵指令还是碰撞避免不要指令进行识别的识别信号在内的转向操纵指令，车道脱离避免辅助控制部12总是以规定的运算周期发送包含对是车道脱离避免用的转向操纵指令还是车道脱离避免不要指令进行识别的识别信号在内的转向操纵指令。调停控制部13以规定的运算周期接收从碰撞避免辅助控制部11发送的转向操纵指令和从车道脱离避免辅助控制部12发送的转向操纵指令。

若调停控制程序起动，则调停控制部13在步骤S11中，接收从碰撞避免辅助控制部11发送的转向操纵指令和从车道脱离避免辅助控制部12发送的转向操纵指令，判断碰撞避免辅助控制部11发送转向操纵指令是碰撞避免用的转向操纵指令还是碰撞避免不要指令。调停控制部13在碰撞避免辅助控制部11发送的转向操纵指令是碰撞避免用的转向操纵指令的情况下(S11：是)，即在碰撞避免辅助控制部11通过自动转向操纵实施碰撞避免的情况下，使该处理前进到步骤S12，拦截从车道脱离避免辅助控制部12向调停控制部13发送的转向操纵指令，将从碰撞避免辅助控制部11发送至调停控制部13的碰撞避免用的转向操纵指令发送至转向ECU30。

另一方面，当在步骤S11中碰撞避免辅助控制部11发送的转向操纵指令不是碰撞避免用的转向操纵指令的情况下，调停控制部13在步骤S13中拦截从碰撞避免辅助控制部11发送至调停控制部13的转向操纵指令，将从车道脱离避免辅助控制部12发送至调停控制部13的转向操纵指令发送至转向ECU30。

调停控制部13在实施步骤S12或者步骤S13的处理后，暂时结束调停控制程序。调停控制部13以规定的运算周期反复执行调停控制程序。

根据该调停控制程序，在碰撞避免辅助控制部11发送碰撞避免用的转向操纵指令的情况下，不管车道脱离避免辅助控制部12的转向操纵指令，一定实施由碰撞避免辅助控制部11进行的碰撞避免辅助控制。即，由碰撞避免辅助控制部11实施的碰撞避免辅助控制优先于由车道脱离避免辅助控制部12实施的车道脱离避免辅助控制。换言之，在由碰撞避免辅助系统控制转向轮的转向操纵量的情况下，禁止由车道脱离避免辅助系统进行的转向轮的转向操纵量的控制。

另外，在碰撞避免辅助控制部11不发送碰撞避免用的转向操纵指令的情况下，允许由车道脱离避免辅助控制部12进行的车道脱离避免辅助控制。换言之，在不由碰撞避免辅助系统控制转向轮的转向操纵量的情况下，允许由车道脱离避免辅助系统进行的转向轮的转向操纵量的控制。

因此，根据本实施方式，由于使由碰撞避免辅助系统进行的转向操纵控制优先，所以驾驶员能恰当地接受碰撞避免辅助。另外，在本车辆与障碍物碰撞的可能性低而不需要基于转向操纵控制的碰撞避免辅助控制的情况下，驾驶员能恰当地接受车道脱离避免辅助。

接下来，对调停控制程序的变形例进行说明。图8表示作为变形例的调停控制程序。该调停控制程序在调停控制部13从碰撞避免辅助控制部11接收碰撞避免用的转向操纵指令，并且从车道脱离避免辅助控制部12接收车道脱离避免用的转向操纵指令的情况下实施。即，该调停控制程序在从碰撞避免辅助控制部11和车道脱离避免辅助控制部12同时接收用于进行转向轮的转向操纵控制的转向操纵指令的情况下实施。其中，调停控制部13在从任意一方的控制部接收用于进行转向轮的转向操纵控制的转向操纵指令的情况下，将正发送该转向操纵指令的控制部的转向操纵指令发送至转向ECU30。

若调停控制程序起动，则调停控制部13在步骤S21中判断由碰撞避免用的转向操纵指令确定的目标转向角θ1*和由车道脱离避免用的转向操纵指令确定的目标转向角θ2*是否是同一方向。由于转向角根据其符号(正负)确定左右的方向，所以在该步骤S21中判断目标转向角θ1*的符号和目标转向角θ2*的符号是否一致。

在目标转向角θ1*和目标转向角θ2*不是同一方向的情况下(S21：否)，调停控制部13在步骤S23中拦截车道脱离避免用的转向操纵指令，将碰撞避免用的转向操纵指令发送至转向ECU30。另一方面，在目标转向角θ1*和目标转向角θ2*是同一方向的情况下(S21：是)，调停控制部13在步骤S22中判断目标转向角θ1*是否大于目标转向角θ2*(θ1*＞θ2*)。其中，在步骤S22中，判断目标转向角θ1*是否是目标转向角θ2*以上也实质上相同。

在目标转向角θ1*大于目标转向角θ2*的情况下(S22：是)，调停控制部13在步骤S23中拦截车道脱离避免用的转向操纵指令，将碰撞避免用的转向操纵指令发送至转向ECU30。相反，在目标转向角θ1*是目标转向角θ2*以下的情况下(S22：否)，调停控制部13在步骤S24中拦截碰撞避免用的转向操纵指令，将车道脱离避免用的转向操纵指令发送至转向ECU30。

调停控制部13在实施步骤S23或者步骤S24的处理后，暂时结束调停控制程序。调停控制部13以规定的运算周期反复进行调停控制程序。

根据该调停控制程序，在目标转向角θ1*的方向和目标转向角θ2*的方向不同的情况下，禁止由车道脱离避免辅助系统进行的转向轮的转向操纵量的控制。另外，在目标转向角θ1*的方向和目标转向角θ2*的方向相同的情况且目标转向角θ1*大于目标转向角θ2*的情况下，也禁止由车道脱离避免辅助系统进行的转向轮的转向操纵量的控制。另外，在目标转向角θ1*为目标转向角θ2*以下的情况下，允许由车道脱离避免辅助系统进行的转向轮的转向操纵量的控制。因此，驾驶员以优先碰撞避免辅助的状态接受碰撞避免辅助和车道脱离避免辅助双方。

以上，对本实施方式涉及的驾驶辅助装置进行了说明，但本发明并不局限于上述实施方式，能够进行各种变更。

例如，在本实施方式中，构成为将从碰撞避免辅助控制部11和车道脱离避免辅助控制部12发送的转向指令暂时输入调停控制部13，调停控制部13将其任意一方发送至转向ECU30，但并不需要一定这样做。例如，也可以调停控制部13基于从碰撞避免辅助控制部11和车道脱离避免辅助控制部12发送的转向操纵指令，选择碰撞避免辅助系统和车道脱离避免辅助系统中的工作的系统，对与该选择出的系统对应的控制部11(12)赋予发送许可。该情况下，被允许发送的控制部11(12)向转向ECU30发送转向操纵指令。

另外，例如也可以在转向ECU30设置与调停控制部13相同的功能部。该情况下，碰撞避免辅助控制部11和车道脱离避免辅助控制部12分别将转向操纵指令发送至转向ECU30。

另外，也可以构成为根据调停控制部13实施的调停控制程序，切换向警报ECU40发送的提醒指令。即，也可以构成为在由碰撞避免辅助系统控制转向轮的转向操纵量的情况下，禁止由车道脱离避免辅助系统进行的提醒。

另外，调停控制部13也可以构成为对碰撞避免辅助控制部11运算出的转向轮的转向操纵控制量和车道脱离避免辅助控制部12运算出的转向轮的转向操纵控制量分别乘以规定的系数来运算转向轮的控制量，并将运算出的转向轮的控制量输出至转向ECU30。该情况下，转向ECU30根据从调停控制部13输出的转向轮的控制量来控制马达驱动器31。

该情况下，也可以在碰撞避免辅助控制部11运算出的转向轮的转向操纵控制量和车辆避免辅助控制部12运算出的转向轮的转向操纵控制量双方被输入至调停控制部13的情况下，以碰撞避免辅助控制部11运算出的转向轮的转向操纵控制量对向转向ECU30输出的转向控制量的运算结果作出贡献的比例高的方式决定规定的系数。例如，可以以碰撞避免辅助控制部11运算出的转向轮的转向操纵控制量对向转向ECU30输出的转向控制量的运算结果作出贡献的比例为9成，车辆避免辅助控制部12运算出的转向轮的转向操纵控制量对向转向ECU30输出的转向控制量的运算结果作出贡献的比例为1成的方式决定系数。若这样运算，则碰撞避免辅助控制部11运算出的转向轮的转向操纵控制量优先于车辆避免辅助控制部12运算出的转向轮的转向操纵控制量。

另外，本发明并不局限于驾驶辅助ECU10全部实现碰撞避免辅助控制部11、车道脱离避免辅助控制部12、以及调停控制部13的功能的方式。也能够成为用不同的ECU来实现这些功能中的至少一个的方式。