车辆用空调系统的制作方法

本发明涉及一种车辆用空调系统，具体而言，涉及一种如下的车辆用空调系统：在一种将设置有制冷用热交换器的冷风通道和设置有制热用热交换器的暖风通道配备于空调外壳内部而执行制冷、制热的空调系统中，在特定模式下，通过控制而吸入汽车室内空气并使所吸入的空气经过所述制冷用热交换器之后向汽车室外排放。

背景技术：

如图1所示，一般的车辆用空调系统通常构成为由如下的要素通过制冷剂管道连接而形成的制冷循环：压缩机(Compressor)1，将制冷剂压缩并送出；冷凝器(Condenser)2，将从压缩机1送出的高压的制冷剂冷凝；例如，膨胀阀(Expansion Valve)3，将从冷凝器2冷凝而被液化的制冷剂节流；以及蒸发器(Evaporator)4，使借助所述膨胀阀3而节流的低压的液态制冷剂与向汽车室内侧吹送的空气进行热交换而蒸发，从而利用借助于制冷剂的蒸发潜热的吸热作用而对向室内排出的空气进行冷却；等，并且通过下述的制冷剂循环过程而对汽车室内进行制冷。

如果所述空调系统的制冷开关(未图示)被接通(On)，则，首先，压缩机1借助引擎或电机的动力而驱动，从而吸入并压缩低温低压的气态制冷剂，并以高温高压的气体状态向冷凝器2送出，而且冷凝器2使该气态制冷剂与外空气进行热交换，并将其冷凝为高温高压的液体。接着，以高温高压的状态从冷凝器2送出的液态的制冷剂将会借助膨胀阀3的节流作用而急速地膨胀，并以低温低压的湿饱和状态被移送到蒸发器4，之后蒸发器4使该制冷剂与借助送风机(未图示)而向汽车室内吹送的空气热交换。在此，制冷剂将会在蒸发器4蒸发而以低温低压的气体状态排出，并重新被吸入到压缩机1而重新进行上述的制冷循环。

所述蒸发器被设置在设置于汽车室内侧的空调外壳的内部而执行制冷功能，即，所述制冷通过如下方式实现：送风机(未图示)吹送的空气经过所述蒸发器4的同时借助循环于蒸发器4内的液态制冷剂的蒸发潜热而被冷却，从而以变冷的状态被排出到汽车室内。

此外，汽车室内的制热将利用设置于所述空调外壳内部并有引擎冷却水循环的加热器芯(Heater Core，未图示)或者利用设置于所述空调外壳内部的电热式加热器(未图示)。

另外，所述冷凝器2设置于车辆的前方侧，从而与空气进行热交换而放热。

近期，开发了一种仅利用制冷循环而执行制冷、制热的热泵系统(Heat pump systems)，如图2所示，该热泵系统具有如下的结构：将冷风通道11和暖风通道12以左右划分的方式而形成于一个空调外壳10内部，并在所述冷风通道11设置用于制冷的蒸发器4，而且在所述暖风通道12设置用于制热的冷凝器2。

此时，在所述空调外壳10的出口侧形成有向汽车室内供应空气的空气排出口15和向汽车室外排放空气的空气排放口16。

此外，所述冷风通道11和暖风通道12的各个入口侧分别设置有独立操作的送风机20。

所述冷风通道11和暖风通道12在左右方向(车辆的宽度方向)上布置，因此所述两个送风机20也在左右方向上布置。

因此，在制冷模式下，通过所述冷风通道11的蒸发器4而被冷却的冷风将通过空气排出口15而被排出到汽车室内，从而实现制冷，此时，通过所述暖风通道12的冷凝器2而被加热的暖风将通过空气排放口16被排出到汽车室外。

在制热模式下，通过所述暖风通道12的冷凝器2而被加热的暖风通过所述空气排出口15而被排出到汽车室内，从而实现制热，此时，通过所述冷风通道11的蒸发器4而被冷却的冷风将通过空气排放口16被排出到汽车室外。

而且，如图3所示，通常在车辆的后备箱侧设置有用于将汽车室内的空气(内空气)向汽车室外排出的抽气机(extractor)50，所述抽气机50借助汽车室内和汽车室外的压差而被开启。

因此，如果冷风或暖风通过所述空调外壳10而被供应到汽车室内，则循环于汽车室内的预定量的空气(内空气)将通过所述抽气机50而被排出到汽车室外。

作为一例，在制热模式下暖风流入到汽车室内，此时，由于VOC和玻璃窗的湿气问题，预定量的汽车室内空气(内空气)将通过所述抽气机50而被排出到汽车室外。

然而，在现有技术中，显然在制热模式下无法使用通过所述抽气机50而被排出到汽车室外的内空气(制热空气)，尤其，为了提高制热性能，在热泵系统的制冷循环额外地设置冷却器(chiller，未图示)而使借助车辆电子系统的废热而被加热的冷却水和制冷剂进行热交换，据此提高制冷剂压力和温度而改善了制热性能，然而在此情况下，存在着为了提高制热性能而需要构成诸如所述冷却器之类的额外的部件的问题。

此外，在高湿度条件下，所述蒸发器会结霜，因此还存在着制热性能降低的问题。

技术实现要素：

为了解决上述的问题，本发明的目的在于提供一种如下的车辆用空调系统：在一种将设置有制冷用热交换器的冷风通道和设置有制热用热交换器的暖风通道具备于空调外壳内部而执行制冷、制热的空调系统中，在特定模式下，通过控制而吸入汽车室内空气并使所吸入的空气通过所述制冷用热交换器之后向汽车室外排放，据此将汽车室内的被除湿后的高温空气供应到制冷用热交换器，因此能够防止制冷用热交换器被结霜，而且可以不设置额外的部件的情况下在制冷剂循环中提高制冷剂压力和温度而改善制热性能。

为实现本发明的目的的本发明的车辆用空调系统的特征在于，包括如下要素而构成：空调外壳，形成有设置有制冷用热交换器的冷风通道以及设置有制热用热交换器的暖风通道；送风装置，设置于所述空调外壳的入口侧，向所述冷风通道以及暖风通道吹送空气；内、外空气供应单元，连接而设置于所述送风装置侧，供应内空气和外空气；以及控制部，在特定模式下，通过控制内、外空气供应单元，吸入汽车室内空气并使所吸入的空气经过所述制冷用热交换器之后，使所吸入的空气的一部分或全部向汽车室外排放。

在一种将设置有制冷用热交换器的冷风通道和设置有制热用热交换器的暖风通道具备于空调外壳内部而执行制冷、制热的空调系统中，在特定模式下，通过控制而吸入汽车室内空气并使所吸入的空气通过所述制冷用热交换器之后向汽车室外排放，据此将汽车室内的被除湿后的高温空气供应到制冷用热交换器，因此能够防止制冷用热交换器结霜。

此外，可以使将要从汽车室内向汽车室外排出的预定量的内空气再循环到所述制冷用热交换器侧，并使其经过制冷用热交换器之后被排放，因此可以不设置额外的部件的情况下在制冷剂循环中提高制冷剂压力和温度而改善制热性能。

附图说明

图1是示出一般的车辆用空调系统的制冷循环的构成图。

图2是示出现有的车辆用空调系统的图。

图3是示出现有的车辆用空调系统的制热模式下的空气流动的图。

图4是示出根据本发明的车辆用空调系统的立体图。

图5是示出根据本发明的车辆用空调系统中的送风装置的局部立体图。

图6是从图4的A侧观察到的侧面图。

图7是示出根据本发明的车辆用空调系统的另一实施例的剖面图。

图8是示出根据本发明的车辆用空调系统的制热模式下的空气流动的图。

图9是示出根据本发明的车辆用空调系统的制热模式下的送风装置的剖面图。

图10是示出根据本发明的车辆用空调系统的制冷模式的图。

图11是示出根据本发明的车辆用空调系统的制热模式的图。

符号说明

102：冷凝器 104：蒸发器

110：空调外壳 111：冷风通道

111b：冷风排出口 112：暖风通道

112b：暖风排出口 113：分隔壁

114：旁路通道 115：旁路门

119a：冷风排放口 119b：暖风排放口

120：冷风模式门 121：暖风模式门

130：送风装置 130a：第一送风机

130b：第二送风机 131、135：蜗壳

132、136：送风风扇 133、137：电机

140：进气导管 141：外空气流入口

142：内空气流入口 142a：内空气流入导管

145：内、外空气供应单元 147：第一内外空气转换门

148：第二内外空气转换门 150：控制部

具体实施方式

以下，若参照附图对本发明进行详细的说明则如下。

如图所示，在根据本发明的车辆用空调系统中，制冷用热交换器和制热用热交换器与压缩机以及膨胀单元一同由制冷剂循环线来连接，即，由制冷剂循环线(未图示)来连接压缩机(未图示)->制热用热交换器->膨胀单元(未图示)->制冷用热交换器，从而通过所述制冷用热交换器执行制冷，并通过所述制热用热交换器执行制热。

此时，优选地，所述制冷用热交换器是蒸发器104，所述制热用热交换器是冷凝器102，而且对所述制热用热交换器而言，除了冷凝器102以外还可以使用借助冷却水而执行制热的热交换器，即，加热器芯(Heater Core，未图示)。

以下，为了便于说明，仅对将蒸发器104作为制冷用热交换器而使用，并将冷凝器102作为制热用热交换器而使用的情况进行说明。

首先，所述压缩机从动力供应源(引擎或电机等)接收动力而驱动，并将从蒸发器104排出的低温低压的气态制冷剂吸入并压缩，从而将其以高温高压的气态排出。

所述冷凝器102使从所述压缩机排出而在冷凝器102的内部流动的高温高压的气态制冷剂和经过所述冷凝器102的空气相互热交换，在此情况下，制冷剂被冷凝，而空气被加热而改变为暖风。

这样的所述冷凝器102可以构成为如下结构：以之字形(zigzag)的形态构成制冷剂循环线(制冷剂管)之后，设置散热片(未图示)；或者层叠多个管(tube)，并在各个管之间设置散热片。

因此，从所述压缩机排出的高温高压的气态制冷剂在沿着所述之字形形态的制冷剂循环线或者多个管而流动的过程中与空气进行热交换而被冷凝，此时，经过所述冷凝器102的空气被加热而改变为暖风。

而且，所述膨胀单元(未图示)利用节流作用而使从所述冷凝器102排出而流动的液态制冷剂急速膨胀，从而以低温低压的湿饱和(wet saturated)状态移送到蒸发器104。

作为所述膨胀单元，可以使用膨胀阀或者孔板(Orifice)结构。

所述蒸发器104可以通过使从所述膨胀单元排出而流动的低压的液态制冷剂与空调外壳110内的空气进行热交换而蒸发，从而利用借助制冷剂的蒸发潜热的吸热作用来冷却空气。

接着，从所述蒸发器104蒸发而被排出的低温低压的气态制冷剂重新被吸入到压缩机，从而重新进行如上所述的循环。

此外，在如上所述的制冷剂循环过程中，汽车室内的制冷通过如下方式实现：送风装置130吹送的空气流入到空调外壳110内而经过蒸发器104，并借助在蒸发器104内循环的液态制冷剂的蒸发潜热而被冷却，从而以变冷的状态被排出到汽车室内。

汽车室内的制热通过如下方式实现：送风装置130吹送的空气流入到空调外壳110内而经过冷凝器102，并借助在冷凝器102内循环的高温高压的气态制冷剂的放热而被加热，从而以变热的状态被排出到汽车室内。

而且，在所述空调外壳110的内部，冷风通道111以及暖风通道112根据将其内部上下划分的分隔壁113而沿上下方向彼此划分而形成。

即，所述冷风通道111以所述分隔壁113为基准而形成于上部；所述暖风通道112以所述分隔壁113为基准而形成于下部。

此外，在所述冷风通道111设置有作为制冷用热交换器的蒸发器104，而且在所述暖风通道112设置有作为所述制热用热交换器的冷凝器102。此外，由于所述冷风通道111和暖风通道112的上下布置结构，所述蒸发器104和所述冷凝器102也将以上下地布置。

另外，设置于所述暖风通道112的制热用热交换器可以使用利用制冷剂的冷凝器102，除此之外还可以使用利用冷却水的加热器芯，当然，也可以利用电热式加热器。

在所述空调外壳110的设置有所述蒸发器104的冷风通道111中流动着冷风，在设置有所述冷凝器102的暖风通道112中流动着暖风，而且将经过所述蒸发器104的冷风和经过冷凝器102的暖风朝向汽车室内供应或者向汽车室外排放。

在上文中，仅对蒸发器104设置于分隔壁113的上部，且所述冷凝器102设置于分隔壁113的下部的情况进行了说明，但是与此相反地，还可以如图7所示地将所述蒸发器104设置在分隔壁113的下部，并将所述冷凝器102设置在分隔壁113的上部。

另外，如图8所示，所述空调外壳110以及送风装置130被设置在用于形成汽车室内的乘客空间的隔壁的外侧，作为一例，可以设置在车辆的引擎室内。

而且，设置在所述空调外壳110的入口侧的送风装置130由如下要素构成：第一送风机130a，连接设置在所述空调外壳110的冷风通路111入口111a侧，从而向冷风通路111吹送空气；第二送风机130b，连接设置在所述空调外壳110的暖风通道112入口112a侧，从而向暖风通道112吹送空气。

如图5所示，所述第一送风机130a和第二送风机130b沿车辆的宽度方向彼此隔离地设置。当然，如图5至图7所示，第一送风机130a和第二送风机130b可以在与所述冷风通道111入口111a和暖风通道112入口112a连接的状态下以多样的方式得到布置。

所述第一送风机130a由如下要素构成：蜗壳131，连接到所述空调外壳110的冷风通道111入口111a侧；送风风扇132，可旋转地设置于所述蜗壳131的内部；吸入环(Inlet ring)131a，形成于所述蜗壳131的一侧面，使内空气和外空气流入；电机133，设置于所述蜗壳131的另一侧面，使所述送风风扇132旋转。

所述吸入环131a在所述蜗壳131中形成于内、外空气供应单元145的进气导管140所结合的一侧面。

所述第二送风机130b由如下要素来构成：蜗壳135，连接到所述空调外壳110的暖风通道112入口112a侧；送风风扇136，可旋转地设置于所述蜗壳135的内部；吸入环(Inlet ring)135a，形成于所述蜗壳135的一侧面，使内空气和外空气流入；电机137，设置于所述蜗壳135的另一侧面，使所述送风风扇136旋转。

所述吸入环135a在所述蜗壳135中形成于内、外空气供应单元145的进气导管140所结合的一侧面。

此外，所述第一送风机130a的吸入环131a和所述第二送风机130b的吸入环135a相向地形成。

另外，所述第一送风机130a的蜗壳131和第二送风机130b的蜗壳135分别以形成于内部的送风风扇132以及送风风扇136为中心而形成为螺旋形态。

而且，设置有内、外空气供应单元145，该内、外空气供应单元145连接而设置在所述第一送风机130a、第二送风机130b侧而供应内空气和外空气。

所述内、外空气供应单元145由如下要素构成：进气导管140，与所述第一送风机130a和第二送风机130b以连通的方式连接，并具备有内空气流入口142以及外空气流入口141；第一内外空气转换门147，对所述第一送风机130a选择性地开放所述内空气流入口142和外空气流入口141；第二内外空气转换门148，对所述第二送风机130b选择性地开放所述内空气流入口142和外空气流入口141。

所述进气导管140在所述第一送风机130a和第二送风机130b之间设置有一个，从而使所述第一送风机130a和第二送风机130b共同使用一个所述进气导管140。

如上所述，将所述进气导管140设置在所述第一送风机130a和第二送风机130b之间，从而能够在使用分别独立地运行的两个送风机130a、130b的系统中使用一个进气导管140，因此能够将空间效率最大化，据此，可以减小系统的大小以及费用。

另外，在附图中仅针对将所述内、外空气供应单元145布置在所述第一送风机130a和第二送风机130b之间的情况进行了图示，然而，除此之外，还可以将所述第一送风机130a和第二送风机130b在所述空调外壳110的入口侧布置于一侧，并将所述内、外空气供应单元145布置于另一侧(即，第一送风机130a和第二送风机130b的一侧)。

在所述进气导管140具备有使外空气流入的外空气流入口141和使内空气流入的内空气流入口142，此时，优选地，所述外空气流入口141形成于进气导管140的上部，内空气流入口142形成于进气导管140的下部。

所述第一内外空气转换门147和所述第二内外空气转换门148分别设置于所述进气导管140的内空气流入口142和外空气流入口141之间。

所述第一内外空气转换门147是圆顶形门，其布置于所述第一送风机130a的入口侧，对第一送风机130a选择性地开放内空气流入口142和外空气流入口141。

所述第二内外空气转换门148是圆顶形门，其布置于所述第二送风机130b的入口侧，对第二送风机130b选择性地开放内空气流入口142和外空气流入口141。

如上所述，将一个进气导管140设置在所述第一送风机130a和第二送风机130b之间，并在所述进气导管140的内部设置第一内外空气转换门147和第二内外空气转换门148，从而可以通过所述第一送风机130a和第二送风机130b选择性地向所述蒸发器和冷凝器侧供应流入到所述进气导管140的内空气流入口142和外空气流入口141的内、外空气。

另外，所述进气导管140的外空气流入口141与车辆的外部连通，而且所述进气导管140的内空气流入口142与汽车室内连通。

此时，在所述空调外壳110设置有用于连接所述进气导管140的内空气流入口142和汽车室内的内空气流入导管142a。

此外，在所述外空气流入口141和内空气流入口142分别设置有空气过滤器141a、142a，从而将流向外空气流入口141和内空气流入口142的空气中包含的杂质去除。

而且，在所述空调外壳110的冷风通道111的出口侧具备有：冷风排出口111b，使经过所述蒸发器104的冷风排出到汽车室内；以及冷风排放口119a，使经过所述蒸发器104的冷风排放到汽车室外；以及冷风模式门120，用于开闭所述冷风排出口111b和冷风排放口119a。

在所述空调外壳110的暖风通道112的出口侧具备有：暖风排出口112b，使经过所述冷凝器102的暖风排出到汽车室内；以及暖风排放口119b，使经过所述冷凝器102的暖风排放到汽车室外；以及暖风模式门121，用于开闭所述暖风排出口112b和暖风排放口119b。

所述冷风模式门120和暖风模式门121构成为圆顶形门。

因此，在制冷模式下，所述冷风排出口111b和暖风排放口119b被开放，因此，流动在所述冷风通道111的空气经过蒸发器104而被改变为冷风之后通过冷风排出口111b而被供应到汽车室内，从而实现制冷，此时，流动在所述暖风通道112的空气将经过冷凝器102而被改变为暖风之后通过暖风排放口119b而被排放到汽车室外。

在制热模式下，暖风排出口112b和冷风排放口119a被开放，因此，流动在所述暖风通道112的空气经过冷凝器102而被改变为暖风之后通过暖风排出口112b而被供应到汽车室内，从而实现制热，此时，流动在所述暖风通道111的空气将经过蒸发器104而被改变为冷风，之后通过冷风排放口119a而被排放到汽车室外。

此外，在所述蒸发器104和冷凝器102之间的分隔壁113贯通地形成有使所述冷风通道111和暖风通道112连通的旁路通道114，而且在所述旁路通道114设置有用于开闭所述旁路通道114的旁路门115。

如图7所示，在蒸发器104以分隔壁113为基准而布置于下部且冷凝器102以分隔壁113为基准而布置于上部的结构中，所述旁路通道114将通过所述冷风通道111内的蒸发器104的冷风的一部分向所述暖风通道112侧分流，而且所述旁路门115在制冷模式下封闭所述旁路通道114；在制热模式下选择性开闭所述旁路通道114。

因此，在所述旁路门115封闭旁路通道114的状态下，在制冷模式下，流动于所述冷风通道111而被蒸发器104冷却的冷风被供应到汽车室内，从而执行制冷，此时，流动在暖风通道112的空气将会被排放到外部；而且在制热模式下，流动于所述暖风通道112而被冷凝器102加热的暖风将被供应到汽车室内而执行制热，此时，流动在冷风通道111的空气将会被排放到外部。

此外，在所述制热模式下，如果需要对汽车室内进行除湿，即，在除湿模式下，如图7所示，所述旁路门115将旁路通道114开放，在此情况下，流动于所述冷风通道111而被蒸发器104冷却并除湿的空气的一部分在通过所述旁路通道114而向暖风通道112侧分流并通过冷凝器102之后被供应到汽车室内，从而执行除湿制热，而且剩余的空气将会被排放到汽车室外。

另外，如图6所示，在蒸发器104以分隔壁113为基准而布置于上部且冷凝器以分隔壁113为基准而布置于下部的结构中，所述旁路通道114使通过所述暖风通道112内的冷凝器102的暖风的一部分向所述冷风通道111侧分流，而且所述旁路门115在制冷模式下封闭所述旁路通道114，并且在制热模式下选择性地开闭所述旁路通道114。

在如图6所示的结构中，如果使经过冷凝器102的暖风的一部分通过旁路通道114被分流到冷风通道111而使其经过蒸发器104，则可以防止蒸发器104结霜。当然，如在下文中描述，还可以向所述蒸发器104侧供应内空气(被除湿后的高温空气)以防止蒸发器104结霜。

而且，在所述车辆中设置有抽气机(extractor)50，以能够使汽车室内的空气排出到汽车室外。

所述抽气机50借助汽车室内和汽车室外的压差而被开启，并设置于车辆的后备箱侧。另外，所述抽气机50是公知的技术，因此省略关于抽气机50的结构的详细说明。

因此，如果冷风或暖风通过所述空调外壳110而被供应到汽车室内，则所述抽气机50将会借助汽车室内、室外的压差而被开启，此时，汽车室内的预定量的内空气将会通过所述抽气机50而被排出到汽车室外。

而且，在本发明中，在特定模式下，使通过所述抽气机50而被排出到汽车室外的汽车室内空气(制热空气)再循环，使其经过蒸发器104之后被排放到汽车室外，换言之，通过把以往被遗弃到汽车室外的废热源回收使用，使其与蒸发器104进行热交换之后被排放，从而能够向蒸发器104供应汽车室内的被除湿后的高温空气，因此可以防止蒸发器104结霜，而且可以无需额外的部件而在制冷剂循环中提高制冷剂压力和温度，从而能够改善制热性能。

在此，所述特定模式是如下的模式：制热模式，向汽车室内供应经过所述冷凝器102的暖风，并向汽车室外排放经过所述蒸发器104的冷风；或者是除湿模式，向汽车室内供应经过所述冷凝器102的暖风，并向汽车室外排放经过所述蒸发器104的冷风中的一部分，而且使另一部分流向所述暖风通道112而经过冷凝器102之后供应给汽车室内。

因此，本发明具备有控制部150，在特定模式下，该控制部150通过控制所述内、外空气供应单元145，吸入汽车室内的内空气而使其通过所述制冷用热交换器，即蒸发器104之后将一部分或全部的内空气排放到汽车室外。

当然，所述控制部150可以控制为在特定模式下仅吸入内空气而将其供应到所述蒸发器104侧，然而也可以将所述内、外空气供应单元145控制为在特定模式下如图9所示，吸入汽车室内的内空气和汽车室外的外空气，并将内空气和外空气的混合空气分别供应至蒸发器104侧和冷凝器102侧。

此时，在所述特定模式下，所述控制部150通过控制第一内外空气转换门147，针对所述第一送风机130a而将所述内、外空气流入口141、142全部开放，并通过控制第二内外空气转换门148，针对所述第二送风机130b而将所述内、外空气流入口141、142全部开放。

即，在特定模式下，所述控制部150控制所述内、外空气供应单元145的第一内外空气转换门147和第二内外空气转换门148，以使将要通过所述抽气机50而从汽车室内排放到汽车室外的预定量的内空气朝所述蒸发器104侧再循环。当然，还可以使将要被排出到汽车室外的预定量的内空气仅向所述蒸发器104侧再循环，也可以向所述蒸发器104和冷凝器102侧再循环。

换言之，虽然使将要被排出到所述抽气机50的内空气再循环，并使其中的一部分经过所述冷凝器102而重新供应到汽车室内，但是，如图11所示，另一部分将通过所述蒸发器104之后被排放到引擎室(汽车室外)，据此，可以减少或消除朝所述抽气机50排出的内空气的量，从而能够缩小所述抽气机50的大小或代替所述抽气机50。

如上所述，在作为所述特定模式的制热模式或除湿模式下，通过控制而使将要被排出到汽车室外的宜人的高温低湿的内空气再循环而经过所述蒸发器104，或者使高温低湿的内空气和低温高湿的外空气混合而变成中温低湿的空气，并使该空气经过蒸发器104之后被排放，从而能够解决发生在蒸发器104的结霜问题。

而且，在除湿模式下，如图7所示，将所述蒸发器104后方的旁路门115开放，从而使经过蒸发器104的被除湿后的冷空气中的一部分经过暖风通道112的冷凝器102侧而重新被加热之后供应至汽车室内，并使通过上述方式被供应到汽车室内的宜人的空气朝内空气流入导管142a再循环而使该空气经过蒸发器104并排放到汽车室外，据此可以防止蒸发器104结霜。

另外，在特定模式下，例如，在制热模式下，所述控制部150将会通过控制所述内、外空气供应单元145而使相对更多的外空气向所述蒸发器104侧供应，并使相对更多的内空气向所述冷凝器102侧供应。

此时，在制热模式下，向所述蒸发器104侧第一送风机130a供应的内空气和外空气的比率为内空气占30％、外空气占70％；向所述冷凝器102侧第二送风机130b供应的内空气和外空气的比率为内空气占70％、外空气占30％。

即，在制热模式下，向冷凝器102侧的第二送风机130b侧供应相对更多的内空气，从而提高制热性能；并向蒸发器104侧的第一送风机130a侧供应相对更多的外空气，从而能够通过确保风量而改善热泵系统的性能。

此外，在制冷模式下，向所述蒸发器104侧的第一送风机130a供应100％的内空气，并向所述冷凝器102侧的第二送风机130b供应100％的外空气。

另外，在特定模式下，所述控制部150控制空调系统的冷风模式门120而将经过所述蒸发器104的一部分或者全部的内、外空气的混合空气排放到汽车室外。此时，在制热模式下，可以控制所述冷风模式门120而调节被排放到汽车室外的内、外空气混合空气的量。

此外，在最大制热模式下，所述控制部150通过控制空调系统的冷风模式门120而将经过所述蒸发器104的内、外空气的混合空气全部排放到汽车室外。

以下，对根据本发明的车辆用空调系统的制冷剂流动过程进行说明。

首先，从所述压缩机压缩而被排出的高温高压的气态制冷剂流入到所述冷凝器102。

流入到所述冷凝器102的气态制冷剂与经过冷凝器102的空气进行热交换，在此过程中制冷剂被冷却的同时相变化成液态。

从所述冷凝器102排出的液态制冷剂流入到所述膨胀单元而被减压膨胀。

在所述膨胀单元被减压膨胀的制冷剂变为低温低压的雾化状态而被流入到所述蒸发器104，并且流入到所述蒸发器104的制冷剂将会与经过蒸发器104的空气进行热交换而被蒸发。

之后，从所述蒸发器104排出的低温低压的制冷剂被流入到所述压缩机，之后重新进行上述的制冷循环。

以下，对制冷模式、制热模式、除湿模式下的空气流动过程进行说明。

1)制冷模式

在制冷模式下，如图10所示，所述制冷模式门120运行成开放所述冷风排出口111b，而且所述暖风模式门121运行成使开放所述暖风排放口119b。

而且，所述控制部150通过控制所述内外空气供应单元145，向所述第一送风机130a侧供应内空气，并向所述第二送风机130b侧供应外空气。

因此，如果所述第一送风机130a和第二送风机130b运行，则向所述进气导管140的内空气流入口142流入的内空气将被吸入到所述第一送风机130a之后被供应至所述冷风通道111，而向所述外空气流入口141流入的外空气被吸入到所述第二送风机130b之后被供应至所述暖风通道112。

被供应到所述冷风通道111的内空气经过蒸发器104而被冷却之后通过冷风排出口111b被排出到汽车室内，从而执行制冷。

此时，被供应到所述暖风通道112的外空气经过冷凝器102而被加热之后通过暖风方出口119b被排放到汽车室外。

2)制热模式

在制热模式下，如图11所示，所述暖风模式门121运行成开放暖风排出口112b，而且所述冷风模式门120运行成开放所述冷风排放口119a。

而且，如图9所示，所述控制部150通过控制所述内、外空气供应单元145而将内气和外气混合之后向所述第一送风机130a、第二送风机130b侧供应。

此时，通过所述抽气机50而将要被排出到汽车室外的预定量的内空气将会通过内空气流入导管而被再循环到所述蒸发器104侧。

因此，如果所述第一送风机130a、第二送风机130b运行，则向所述进气导管140的内空气流入口142和外空气流入口141流入的内空气和外空气将被混合，并被吸入到所述第一送风机130a、第二送风机130b，之后分别被供应到所述冷风通道111以及暖风通道112。

向所述暖风通道112供应的内空气和外空气经过冷凝器102而被加热，之后通过暖风排出口112b而被排出到汽车室内，从而进行制热。

被供应到所述冷风通道111的内空气和外空气经过蒸发器104而被冷却，之后通过冷风排放口119a而被排放到汽车室外。

此时，汽车室内的宜人的高温低湿度的内空气(制热空气)将会经过所述蒸发器104而进行热交换，因此，不仅可以防止蒸发器结霜，还可以从制冷剂循环中提高制冷剂的压力和温度，从而能够改善制热性能。

3)除湿模式

在除湿模式下，参照图7，所述暖风模式门121运行成开放暖风排出口112b；而且所述冷风模式门120运行成开放所述冷风排放口119a。

而且，如图9所示，所述控制部150控制所述内、外空气供应单元145而将内空气和外空气混合之后供应到所述第一送风机130a、第二送风机130b侧。

此时，通过所述抽气机50而将要被排出到汽车室外的预定量的内空气将会通过内空气流入导管而被再循环到所述蒸发器104侧。

此外，所述旁路门115开放旁路通道114。

因此，如果所述第一送风机130a和第二送风机130b运行，则向所述进气导管140的内空气流入口142和外空气流入口141流入的内空气和外空气将会被混合而被吸入到第一送风机130a、第二送风机130b，之后分别被供应至所述冷风通道111以及暖风通道112。

被供应到所述暖风通道112的内空气和外空气经过冷凝器102而被加热，之后通过暖风排出口112b而被排出到汽车室内而进行制热。

被供应至所述冷风通道111的内空气和外空气通过蒸发器104而被冷却并被除湿之后，一部分通过冷风排放口119a而被排放到汽车室外，另一部分通过旁路通道114而流动到暖风通道112侧，从而经过冷凝器102的同时得到加热之后被排出到汽车室内，从而对汽车室内执行除湿制热。

此时，汽车室内的宜人的高温低湿度的内空气(制热空气)经过所述蒸发器104而进行热交换，因此，不仅可以防止蒸发器104结霜，还可以在制冷剂循环中提高制冷剂压力和温度，从而能够改善制热性能。