车辆用侧车门结构的制作方法

本公开内容涉及一种车辆用侧车门结构。

背景技术：

在国际公开wo2011/010370号公报中，公开了一种涉及车辆用侧车门结构的发明。在该车辆用侧车门结构中，在侧车门上设置有加速度传感器。该加速度传感器以输出与车辆宽度方向上的加速度相对应的信号的方式而构成，该信号被输出至安全气囊ecu中。并且，在局部性的碰撞载荷被朝向侧车门输入时，如果从加速度传感器向安全气囊ecu中输入了阈值以上的信号，则安全气囊ecu将使侧面安全气囊装置工作。由此，通过膨胀展开的侧面安全气囊，来保护乘员免受向车室内侧侵入的侧车门的伤害。

可是，在通过侧面安全气囊装置来保护乘员的情况下，由于需要在乘员的车辆宽度方向外侧的侧部与侧车门之间的狭窄的间隙内使侧面安全气囊膨胀展开，因此，优选为，尽量能够较长时间地确保在展开侧面安全气囊时可利用的时间，因此，期望能够及早将碰撞载荷传递至对碰撞进行检测的加速度传感器中。

关于这一点，在国际公开wo2011/010370号公报所记载的车辆用侧车门结构中采用了如下结构，即，利用感测用托架而尽快将碰撞载荷传递至加速度传感器中。详细而言，在该车辆用侧车门结构中，车门主体的车辆宽度方向外侧的部分由外面板构成，并且，车门主体的车辆宽度方向内侧的部分由内面板构成，在外面板与内面板之间形成有内部空间。另外，在内部空间内，在外面板的车辆宽度方向内侧配置有在车辆前后方向上延伸的笔直的防撞梁，并且，在防撞梁的车辆宽度方向内侧，配置有被安装于内面板上的感测用托架。并且，在内面板的车厢内侧，安装有加速度传感器。因此，当局部性的碰撞载荷被输入至侧车门的外面板上时，外面板将被按压而变形，从而碰撞载荷经由外面板而被输入至防撞梁上。另一方面，被输入了碰撞载荷的防撞梁的长度方向中间部将向车辆宽度方向内侧弯曲，随之，外面板将局部性地向内面板侧接近，从而感测用托架通过外面板而被按压。其结果为，碰撞载荷被传递至感测用托架上，从感测用托架被传递至内面板上的碰撞载荷将被输入至安装于内面板上的加速度传感器中。因此，在上述在先技术中，能够将被输入至外面板上的碰撞载荷经由感测用托架而及时地传递至加速度传感器中。

但是，在根据上述在先技术的情况下，外面板与防撞梁之间具有较宽的间隙，从外面板的变形开始起到防撞梁的变形开始为止的期间内会产生时间差(即，外面板的空移时间)。尤其是，在很多车型中，由于外面板平缓地向车辆宽度方向外侧弯曲，因此，在外面板与防撞梁之间形成有更宽间隙这一点也成为了从外面板的变形开始起到防撞梁的变形开始为止会产生时间差的一个因素。因此，在更及时地向加速度传感器传递碰撞载荷这方面，还存在改善的余地。

本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种在局部性的碰撞载荷被朝向侧车门输入时能够更及时地向加速度传感器传递碰撞载荷的车辆用侧车门结构。

技术实现要素：

用于解决课题的方法

第一方式所涉及的车辆用侧车门结构具有：外面板，其构成侧车门的车辆宽度方向外侧的部分，且在车辆上下方向以及车辆前后方向上延伸；内面板，其构成所述侧车门的车辆宽度方向内侧的部分，且在车辆上下方向以及车辆前后方向上延伸，并与所述外面板一起形成内部空间；防撞梁，其被构成为在车辆前后方向上延伸的笔直的管状，并被配置于所述内部空间内的所述外面板侧，且长度方向的两端部被固定于所述内面板上；感测用托架，其被设置于所述防撞梁上，并且从该防撞梁起朝向所述外面板伸出。

根据第一方式，通过在车辆上下方向以及车辆前后方向上延伸的外面板而构成了侧车门的车辆宽度方向外侧的部分，并且，通过在车辆上下方向以及车辆前后方向上延伸的内面板而构成了侧车门的车辆宽度方向内侧的部分。并且，通过外面板和内面板而形成了内部空间，在该内部空间的外面板侧配置有防撞梁。该防撞梁被构成为在车辆前后方向上延伸的笔直的管状，其长度方向的两端部被固定于内面板上。因此，当局部性的碰撞载荷被输入至侧车门的外面板上时，外面板将被按压而变形，从而碰撞载荷将经由外面板而被输入至防撞梁上。并且，被输入至防撞梁上的碰撞载荷从该防撞梁的长度方向的两端部被朝向内面板传递。

另外，考虑到当在外面板与防撞梁之间具有间隙时，从外面板的变形开始起到防撞梁的变形开始为止的期间内会产生时间差，从而碰撞载荷向内面板的传递会延迟。并且，在内面板上或从该内面板被传递载荷的车身的结构部件上配置了对侧面碰撞(以下，称为“侧面碰撞”)进行检测的加速度传感器的情况下，优选为，更及时地实施朝向内面板的碰撞载荷的传递。

在此，在本方式中，在防撞梁上设置有从该防撞梁起朝向外面板伸出的感测用托架。因此，在局部性的碰撞载荷被朝向外面板输入时，能够以与感测用托架伸出的量相对应地使得外面板的变形量较少的状态，而将碰撞载荷从该外面板传递至防撞梁上。其结果为，与在防撞梁上未设置从该防撞梁起朝向外面板伸出的感测用托架的情况相比，能够缩短载荷从外面板向内面板的传递中所花费的时间。

第二方式所涉及的车辆用侧车门结构为，在第一方式所涉及的车辆用侧车门结构中，所述感测用托架在车辆侧视观察时，被配置于与所述外面板的中央部相比靠车辆后方侧且靠车辆下方侧。

根据第二方式，感测用托架在车辆侧视观察时，被配置于与外面板的中央部相比靠车辆后方侧。因此，在车辆侧视观察时局部性的碰撞载荷被输入至与外面板的中央部相比靠车辆后方侧的情况下，能够以外面板的车辆后方侧的部分的变形量较少的状态，而及早地将碰撞载荷从该外面板传递至防撞梁上。

另外，在乘员的体型较小的情况下，确保了侧车门的外面板与乘员之间的距离，从而确保在展开侧面碰撞用安全气囊时可利用的时间比较容易。另一方面，在乘员的体型较大时，则认为难以确保侧车门的外面板与乘员之间的距离，其结果为，难以确保在展开侧面碰撞用安全气囊时可利用的时间。并且，体型较大的乘员的座位位置位于与体型较小的乘员的座位位置相比靠车辆后方侧的情况较多。

在此，在本方式中，如上所述，在车辆侧视观察时局部性的碰撞载荷被输入至与外面板的中央部相比靠车辆后方侧的情况下，使碰撞载荷从外面板传递至防撞梁上变得容易。因此，即使在体型较大的乘员乘车的情况下，也能够确保展开侧面碰撞用安全气囊时可利用的时间。

此外，在对通过侧车门而进行开闭的车门开口部进行划分的中柱上配置加速度传感器的情况下，该加速度传感器对从感测用托架经由内面板而被传递至中柱上的碰撞载荷进行检测。另外，在碰撞载荷被输入至中柱上的情况下，根据中柱的朝向车辆宽度方向的变形量的观点，中柱的车辆上方侧的部分容易受到该碰撞载荷的影响，中柱的根部部分难以受到该碰撞载荷的影响。也就是说，在本方式中，通过在上述的位置(在车辆侧视观察时与所述外面板的中央部相比靠车辆后方侧且靠车辆下方侧)上设置感测用托架，从而即使将加速度传感器配置于中柱(的根部侧)上，也能够确保从侧车门的外面板向加速度传感器传递的碰撞载荷的传递效率。

第三方式所涉及的车辆用侧车门结构为，在第二方式所涉及的车辆用侧车门结构中，所述外面板以车辆前后方向中央部向车辆宽度方向外侧凸起的方式而弯曲，所述感测用托架的从所述防撞梁朝向所述外面板的伸出量随着趋向于该外面板的车辆前后方向中央部而变大。

根据第三方式，侧车门的外面板以其车辆前后方向中央部向车辆宽度方向外侧凸起的方式而弯曲，通过该外面板而在侧车门上形成了弯曲的外观设计面。此外，从感测用托架的防撞梁向外面板的伸出量随着趋向于该外面板的车辆前后方向中央部而变大。因此，能够使感测用托架的伸出量与外面板的形状相对应。

第四方式所涉及的车辆用侧车门结构为，在第一方式至第三方式的任意一个方式所涉及的车辆用侧车门结构中，所述感测用托架具备：侧壁部，其与所述外面板对置，且在所述防撞梁的长度方向上延伸；上壁部，其从该侧壁部的车辆上方侧的周缘部起向车辆宽度方向内侧延伸；下壁部，其从该侧壁部的车辆下方侧的周缘部起向车辆宽度方向内侧延伸，在所述上壁部上形成有上侧突条部，并且，在所述下壁部上形成有下侧突条部，所述上侧突条部向车辆上方侧鼓出且沿着所述侧壁部的上缘部而形成，所述下侧突条部向车辆下方侧鼓出且沿着该侧壁部的下缘部而形成。

根据第四方式，感测用托架具备：侧壁部，其与所述外面板对置，且在所述防撞梁的长度方向上延伸；上壁部，其从该侧壁部的车辆上方侧的周缘部起向车辆宽度方向内侧延伸；下壁部，其从该侧壁部的车辆下方侧的周缘部起向车辆宽度方向内侧延伸。也就是说，感测用托架包括侧壁部、上壁部以及下壁部，并被设为在其车辆前后方向观察的剖视观察时向车辆宽度方向内侧开放的u字状，并且在防撞梁的长度方向上延伸。因此，确保了感测用托架对于被输入至侧车门上的碰撞载荷的刚性。

在此，在本方式中，在感测用托架的上壁部上形成有上侧突条部，并且，在感测用托架的下壁部上形成有下侧突条部，所述上侧突条部向车辆上方侧鼓出且沿着侧壁部的上缘部而形成，所述下侧突条部向车辆下方侧鼓出且沿着该侧壁部的下缘部而形成。由此，感测用托架通过上侧突条部以及下侧突条部而被加强。其结果为，抑制了感测用托架受到碰撞载荷时的感测用托架(的从车辆前后方向观察时的截面的)截面崩溃。

如以上所说明的那样，第一方式所涉及的车辆用侧车门结构具有如下的优异效果，即，在局部性的碰撞载荷被输入至侧车门上时，能够更及时地向加速度传感器传递碰撞载荷。

第二方式所涉及的车辆用侧车门结构具有如下的优异效果，即，无论乘员的体型是大是小，都能够稳定地展开侧面碰撞用安全气囊，并且能够及早地向被配置于中柱上的加速度传感器传递碰撞载荷。

第三方式所涉及的车辆用侧车门结构具有如下的优异效果，即，能够同时实现朝向加速度传感器的碰撞载荷的传递的及时化和侧车门的外观设计性的确保。

第四方式所涉及的车辆用侧车门结构具有如下的优异效果，即，能够提高从外面板朝向防撞梁传递的载荷的传递效率。

附图说明

图1为应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门的、从车辆前方侧观察时的剖视图(表示沿着图9的1-1线切断的状态的剖视图)。

图2为表示应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门的主要部分的结构的、从车辆下方侧观察时的放大仰视图。

图3为表示应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门的主要部分的结构的、从车辆前方侧观察时的放大剖视图(表示沿着图2的3-3线切断的状态的剖视图)。

图4为表示通过构成本实施方式所涉及的乘员保护装置的安全气囊ecu而实施的处理的一个示例的流程图。

图5a为表示局部性的碰撞载荷刚被输入至应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门上时的感测用托架以及防撞梁的变形状态的、从车辆斜后方外侧观察时的立体图。

图5b为表示局部性的碰撞载荷被输入至应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门上时的、图5a的下一步的状态下的感测用托架以及防撞梁的从车辆斜后方外侧观察时的立体图。

图5c为表示局部性的碰撞载荷被输入至应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门上时的、图5b的下一步的状态下的感测用托架以及防撞梁的从车辆斜后方外侧观察时的立体图。

图5d为表示局部性的碰撞载荷被输入至应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门上时的、图5c的下一步的状态下的感测用托架以及防撞梁的从车辆斜后方外侧观察时的立体图。

图6a为表示局部性的碰撞载荷刚被输入至应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门上时的感测用托架以及防撞梁的变形状态的、从车辆前侧观察时的剖视图。

图6b为表示局部性的碰撞载荷被输入至应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门上时的、图6a的下一步的状态下的感测用托架以及防撞梁的从车辆前侧观察时的剖视图。

图6c为表示局部性的碰撞载荷被输入至应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门上时的、图6b的下一步的状态下的感测用托架以及防撞梁的从车辆前侧观察时的剖视图。

图6d为表示局部性的碰撞载荷被输入至应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门上时的、图6c的下一步的状态下的感测用托架以及防撞梁的从车辆前侧观察时的剖视图。

图7为以拆下外面板的状态而表示应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门的主要部分的结构的、从车辆宽度方向外侧观察时的侧视图。

图8为表示应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门与中柱以及其周围结构之间关系的、从车辆下方侧观察时的放大剖视图(表示沿着图9的8-8线切断的状态的放大剖视图)。

图9为以拆下外面板的状态而从车辆宽度方向外侧观察应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的侧车门时的侧视图。

图10为从车辆斜前方内侧观察应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的车辆时的立体图。

具体实施方式

以下，利用图1至图10，对本方式所涉及的车辆用侧车门结构的实施方式的一个示例进行说明。另外，各图中适当表示的箭头标记fr表示车辆前方侧，箭头标记up表示车辆上方侧，箭头标记out表示车辆宽度方向外侧。

首先，利用图10，对应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的车辆10的车身12的结构进行说明。该车身12被构成为包含地板面板16，地板面板16构成车辆10的地板部14并且在车辆前后方向以及车辆宽度方向上延伸。该地板面板16通过对钢板进行冲压加工而形成，在其车辆宽度方向中央部处形成有地板通道部16a，地板通道部16a向车辆上方侧鼓出并且在车辆宽度方向上延伸。

此外，在地板面板16的车辆宽度方向两侧的端部处，设置有从车辆前后方向观察时形成封闭截面形状的下边梁18，该下边梁18通过在车辆宽度方向上延伸的地板横梁20、22而与地板通道部16a连结。并且，被配置于车身12的车辆前后方向中央部处的地板横梁22的车辆宽度方向外侧的端部，经由下边梁18而与构成车身侧部24的一部分的中柱26的车辆下方侧的端部连结。

车身侧部24被构成为，包括未图示的前柱和中柱26，前柱以及中柱26均在车辆上下方向上延伸并且从车辆前方侧起按此顺序而配置。又如图7以及图8所示，中柱26被构成为，包括纵梁外面板28、中柱外部加强件30、和中柱内面板32。另外，在下文的说明中，将纵梁外面板28称为侧梁外板28。此外，将中柱外部加强件30称为外部r/f30。而且，将中柱内面板32称为柱内板32。

详细而言，柱内板32在车辆上下方向上延伸，并且构成中柱26的车辆宽度方向内侧的部分，在从车辆上下方向观察的剖视观察时，其截面呈向车辆宽度方向外侧开口的帽子形状。此外，外部r/f30在车辆前后方向上延伸，并且被配置于柱内板32的车辆宽度方向外侧，在从车辆上下方向观察的剖视观察时，其截面呈朝向车辆宽度方向内侧开口的帽子形状。并且，柱内板32和外部r/f30通过各自的凸缘部彼此利用焊接等的接合方法而被接合从而构成封闭截面结构。另一方面，侧梁外板28从车辆宽度方向外侧覆盖外部r/f30，其向车辆宽度方向内侧开口的被设为截面呈帽子形状的部分通过焊接等的接合方法而被接合于外部r/f30的凸缘部上。另外，虽然未图示整体，但侧梁外板28被设为，下边梁外板和车顶纵梁外板等被一体地形成的大型的冲压成型部件。

此外，在以如上方式而构成的中柱26以及前柱的车辆上方侧，配置有在车辆前后方向上延伸的未图示的车顶纵梁，并且，在前柱以及中柱26的车辆下方侧，配置有上述的下边梁18。并且，在以如上方式而构成的的车身侧部24中，在其车辆前方侧的部分处，形成有通过前侧车门34而进行开闭的车门开口部36。也就是说，中柱26以划分出车门开口部36的方式而配置。另外，在下文的说明中，将前侧车门34称为侧车门34。

如图1、图8以及图9所示，侧车门34在封闭车门开口部36的状态(侧车门34关闭的状态)下，其宽度方向(车门宽度方向)与车辆前后方向一致，其厚度方向(车门厚度方向)与车辆宽度方向一致。另外，在以下的说明中使用的车门宽度方向以及车门厚度方向均指在侧车门34关闭的状态下的方向。

该侧车门34被构成为，包括构成该侧车门34的车辆宽度方向外侧的部分的外面板38、和构成该侧车门34的车辆宽度方向内侧的部分的内面板40。外面板38在车辆上下方向以及车辆前后方向上延伸，并且以从车辆上下方向观察的剖视观察时车辆宽度方向中央部向车辆宽度方向外侧凸起的方式、且以从车辆前后方向观察的剖视观察时车辆上下方向中央部向车辆宽度方向外侧凸起的方式而弯曲。换言之，外面板38以在车辆侧视观察时(从车辆宽度方向观察时)其中央部向车辆宽度方向外侧凸起的方式而弯曲(鼓起)。

另一方面，内面板40整体上在车辆上下方向以及车辆前后方向上延伸，并被构成为，包括构成其主要部分的纵壁部40a、与该纵壁部40a连续设置的周壁部40b、延伸壁部40c以及周缘壁部40d。详细而言，纵壁部40a在车辆上下方向以及车辆前后方向上延伸，且以板厚方向为车辆宽度方向而配置，并且，在多处形成有用于维护工作等的维修孔42。在该纵壁部40a的周缘部处，周壁部40b沿着该周缘部而向车辆宽度方向外侧延伸，延伸壁部40c从该周壁部40b的车辆宽度方向外侧的周缘部起，沿着该周缘部而向侧车门34的外周侧延伸。并且，周缘壁部40d从延伸壁部40c上的与周壁部40b相反侧的周缘部起，沿着该周缘部而向车辆宽度方向外侧延伸，该周缘壁部40d的周缘部通过卷边加工而与外面板38的周缘部接合。

在以如上方式而构成的外面板38与内面板40之间，形成有在车辆前后方向以及车辆宽度方向上具有进深的内部空间44，在该内部空间44中，配置有众所周知的玻璃升降器或凹坑加强件46(参照图7)、防撞梁48以及后文所述的压力传感器53(主传感器)等。另外，在下文的说明中，将凹坑加强件46称为凹坑r/f46。此外，虽然在内面板40上形成有维修孔42，但是在侧车门34被组装在车辆10上的状态下，由于该维修孔42被未图示的维修孔盖堵塞，因此，内部空间44作为压力腔室而发挥功能。另外，图9的符号49为外部加强件。

接下来，利用图7～图9，对凹坑r/f46、防撞梁48的结构进行说明。凹坑r/f46通过对钢材进行冲压加工而构成，从车辆宽度方向观察时，其被配置于内部空间44的车辆上下方向中央部，并且在车辆前后方向上延伸。详细而言，凹坑r/f46被构成为，包括向车辆宽度方向外侧鼓出的鼓出部46a、和从该鼓出部46a的周缘部起向侧车门34的外周侧延伸的凸缘部46b。因此，凹坑r/f46在从车辆前后方向观察的剖视观察时被构成为车辆宽度方向内侧被开放的帽状。另外，凹坑r/f46的长度方向两端部通过焊接等的接合方法而被接合于内面板40的延伸壁部40c上。

另一方面，防撞梁48通过笔直的(均匀截面的)圆管等而被构成为在车辆前后方向上延伸的圆管状，在其长度方向两端部上设置有加强板50。通过将加强板50接合于内面板40的延伸壁部40c上，从而该防撞梁48的长度方向两端部以经由加强板50的状态而被固定于内面板40上。

此外，防撞梁48在从车辆宽度方向观察时，以从车辆前方上侧向车辆后方下侧倾斜的状态而被配置于凹坑r/f46的车辆下方侧，并且，又如图1所示，防撞梁48被配置于内部空间44中的外面板38侧。

接下来，利用图7～图10，对设置于车辆10上的乘员保护装置52的结构进行说明。乘员保护装置52(参照图8)被构成为，包括上述的压力传感器53、安全气囊ecu(electroniccontrolunit，电子控制单元)54、第一加速度传感器56、内置于安全气囊ecu54中的第二加速度传感器58(安全气囊传感器，参照图8)以及侧面碰撞用安全气囊装置60。

安全气囊ecu54被配置于地板面板16的地板通道部16a的上表面部上的车辆前方侧(参照图10)，内置于安全气囊ecu54中的第二加速度传感器58作为一个示例而被设为三轴加速度传感器。在本实施方式中，上述的压力传感器53被设为对侧面碰撞进行检测的主传感器。第一加速度传感器56被安装于中柱26的柱内板32上的车辆宽度方向内侧的面上(参照图8)。第一加速度传感器56被设为安全气囊传感器，并被设为至少能够输出与车辆宽度方向的加速度相对应的信号的结构。另外，第一加速度传感器56的安装位置在从车辆宽度方向观察时被设定于与防撞梁48的车辆后方侧的端部重叠的位置上。另外，侧面碰撞用安全气囊装置60被设为侧面安全气囊、帘式安全气囊等。

并且，安全气囊ecu54和压力传感器53、第一加速度传感器56以及第二加速度传感器58被电连接，安全气囊ecu54根据来自这些传感器的信号而向侧面碰撞用安全气囊装置60输出工作信号。

在此，在本实施方式中，如图1至图3所示，在防撞梁48上设置有感测用托架62(以下，称为“感测用bkt62”)，在本实施方式中，在该感测用bkt62的结构上具有特征。以下，对构成本实施方式的主要部分的感测用bkt62的结构进行详细的说明。

感测用bkt62被构成为，包括被安装于防撞梁48的外表面上的安装壁部62a、和从防撞梁48起向外面板38伸出的伸出部62b。安装壁部62a沿着防撞梁48的长度方向而延伸，并被构成为，包括与该防撞梁48的外表面面接触的一般部62a1和与该一般部62a1相比向防撞梁48的外周侧鼓出的多个鼓出部62a2。详细而言，鼓出部62a2被配置于，从安装壁部62a的长度方向的两端部起向安装壁部62a的长度方向中央侧隔开预定距离的部位、和从安装壁部62a的长度方向中央部起向安装壁部62a的长度方向的端部侧隔开预定距离的部位这共计四个部位。并且，安装壁部62a的一般部62a1通过焊接等的接合方法而被安装于防撞梁48的外表面上，从而成为在该安装壁部62a上断续地形成有焊接部的状态。

另一方面，伸出部62b被构成为，包括侧壁部62b1、和与该侧壁部62b1连续设置的上壁部62b2以及下壁部62b3。详细而言，侧壁部62b1与外面板38对置且在防撞梁48的长度方向上延伸，并且，被构成为以车辆宽度方向为板厚方向的矩形的板状。该侧壁部62b1在从车辆上下方向观察时从车辆前方外侧向车辆后方内侧倾斜，从伸出部62b的防撞梁48向外面板38的伸出量δ随着趋向于该外面板38的车辆前后方向中央部而变大。此外，上壁部62b2从侧壁部62b1的车辆上方侧的周缘部(上缘部)起向车辆宽度方向内侧延伸，并且被构成为以车辆上下方向为板厚方向的板状。并且，下壁部62b3从侧壁部62b1的车辆下方侧的周缘部(下缘部)起向车辆宽度方向内侧延伸，并且被构成为以车辆上下方向为板厚方向的板状。也就是说，伸出部62b在从车辆前后方向观察的剖视观察时被构成为向车辆宽度方向内侧开放的u字状，并且在防撞梁48的长度方向上延伸。

此外，又如图7所示，在上壁部62b2上设置有上侧突条部64，在下壁部62b3上设置有下侧突条部66。另外，由于上侧突条部64和下侧突条部66在从车辆宽度方向观察时，被设为关于伸出部62b的长度方向的中心线而对称的结构，因此，仅对上侧突条部64的结构进行说明。

上侧突条部64从上壁部62b2起向车辆上方侧鼓出，并且沿着伸出部62b的长度方向而被形成于多个部位上。详细而言，上侧突条部64被配置于，从上壁部62b2的长度方向的两端部以及该上壁部62b2的长度方向的中央部起到该上壁部62b2的长度方向的端部侧隔开预定的距离的部位这共计四个部位处。此外，上侧突条部64在从车辆宽度方向观察时朝向伸出部62b的宽度方向的中央部而被拓宽，并且呈沿着侧壁部62b1的上缘部的梯形形状，四个上侧突条部64的结构关于伸出部62b的宽度方向的中心线而对称。

以如上方式而构成的感测用bkt62被安装于防撞梁48的车辆后方侧的端部的附近，在从车辆宽度方向观察时，被配置于与外面板38的中央部相比靠车辆后方侧且靠车辆下方侧。

(本实施方式的作用以及效果)

接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

首先，利用图4，对侧面碰撞用安全气囊装置60的控制流程进行概要说明。在图4中，图示了由安全气囊ecu54实施的控制流程的一个示例。当开始实施该控制流程时，在步骤s1中，对压力传感器53的检测值(内部空间44的压力)是否在阈值以上进行判断。在判断为小于阈值的情况下，进入步骤s5而将侧面碰撞用安全气囊装置60设为非工作(不使其工作)。另一方面，在判断为在阈值以上的情况下，进入步骤s2以及步骤s3。

在步骤s2中，对第一加速度传感器56的检测值(中柱26的加速度)是否在阈值以上进行判断。在判断为小于阈值的情况下，进入步骤s5而将侧面碰撞用安全气囊装置60设为非工作。另一方面，在判断为在阈值以上的情况下，进入步骤s4而使侧面碰撞用安全气囊装置60工作。

在步骤s3中，对第二加速度传感器58的检测值(地板面板16的加速度)是否在阈值以上进行判断。在判断为小于阈值的情况下，进入步骤s5而将侧面碰撞用安全气囊装置60设为非工作。另一方面，在判断为在阈值以上的情况下，进入步骤s4而使侧面碰撞用安全气囊装置60工作。

也就是说，安全气囊ecu54在压力传感器53的检测值在阈值以上且第一加速度传感器56以及第二加速度传感器58中的某一个传感器成为了阈值以上的时间点处，使侧面碰撞用安全气囊装置60工作。并且，在使侧面碰撞用安全气囊装置60工作后，上述控制流程结束。

接下来，对应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的情况下的侧面碰撞时的载荷传递进行说明。在本实施方式中，如图1所示，侧车门34的车辆宽度方向外侧的部分通过在车辆上下方向以及车辆前后方向上延伸的外面板38而构成。此外，侧车门34的车辆宽度方向内侧的部分通过在车辆上下方向以及车辆前后方向延伸的内面板40而构成。并且，内部空间44通过外面板38和内面板40而形成，在该内部空间44的外面板38侧配置有防撞梁48。该防撞梁48被构成为在车辆前后方向上延伸的笔直的管状，其长度方向的两端部被固定于内面板40上。因此，当局部性的碰撞载荷被输入至侧车门34的外面板38上时，外面板38将被按压而变形，从而碰撞载荷将经由外面板38而被输入至防撞梁48上。并且，被输入至防撞梁48上的碰撞载荷从该防撞梁48的长度方向的两端部被朝向内面板40传递。

另外，考虑到当在外面板38与防撞梁48之间具有间隙时，在从外面板38的变形开始起到防撞梁48的变形开始为止的期间内将产生时间差，从而朝向内面板40的碰撞载荷的传递会延迟。并且，在内面板40或从该内面板40被传递有载荷的车身12的结构部件上配置对侧面碰撞进行检测的第一加速度传感器56或第二加速度传感器58的情况下，优选为，更及早地实施朝向内面板40的碰撞载荷的传递。

在此，在本实施方式中，在防撞梁48上设置有从该防撞梁48起朝向外面板38伸出的感测用bkt62。因此，当局部性的碰撞载荷被输入至外面板38上时，以与感测用bkt62伸出的量相应地使得外面板38的变形量较少的状态，而能够及早将碰撞载荷从该外面板38传递至防撞梁48上。其结果为，与在防撞梁48上未设有感测用bkt62的情况相比，能够缩短从外面板38向内面板40的载荷的传递中所花费的时间。因此，在本实施方式中，在局部性的碰撞载荷被输入至侧车门34中时，能够更及早地将碰撞载荷传递至加第一加速度传感器56(或第二加速度传感器58)中。

此外，在本实施方式中，感测用bkt62被配置于在车辆侧视观察时与外面板38的车辆前后方向中央部相比靠车辆后方侧。因此，在局部性的碰撞载荷被输入至车辆侧视观察时与外面板38的车辆前后方向中央部相比靠车辆后方侧的情况下，能够以外面板38的车辆后方侧的部分的变形量较少的状态而使碰撞载荷从该外面板38传递至防撞梁48上。

另外，在乘员的体型较小的情况下，确保了侧车门34的外面板38与乘员之间的距离，从而确保在展开侧面碰撞用安全气囊时可利用的时间变得较为容易。另一方面，在乘员的体型较大时，认为确保侧车门34的外面板38与乘员之间的距离将变得困难，从而确保在展开侧面碰撞用安全气囊时可利用的时间较为困难。并且，体型较大的乘员的座位位置位于与体型较小的乘员的座位位置相比靠车辆后方侧的情况较多。

在此，在本实施方式中，如上所述，在局部性的碰撞载荷被输入至车辆侧视观察时与外面板38的车辆前后方向中央部相比靠车辆后方侧的情况下，易于使碰撞载荷从外面板38传递至防撞梁48上。因此，即使在体型较大的乘员乘车的情况下，也能够确保展开侧面碰撞用安全气囊时可利用的时间。

此外，在本实施方式中，第一加速度传感器56被配置于中柱26上，第一加速度传感器56对从感测用bkt62经由内面板40而传递至中柱26上的碰撞载荷进行检测。另外，在碰撞载荷被输入至中柱26上的情况下，根据中柱26的朝向车辆宽度方向的变形量的观点，中柱26的车辆上方侧的部分容易受到该碰撞载荷的影响，中柱26的根部部分难以受到该碰撞载荷的影响。也就是说，在本实施方式中，通过在上述的中柱26的车辆下方侧的位置上设置感测用bkt62，从而能够确保从侧车门34的外面板38向被配置于中柱26上的第一加速度传感器56传递的碰撞载荷的传递效率。因此，在本实施方式中，无论乘员的体型是大是小，均能够稳定地展开侧面碰撞用安全气囊，并且，能够及早地向被配置于中柱26上的第一加速度传感器56传递碰撞载荷。

而且，在本实施方式中，侧车门34的外面板38以其车辆前后方向中央部向车辆宽度方向外侧凸起的方式而弯曲，从而通过该外面板38而在侧车门34上形成有弯曲的外观设计面。此外，从感测用bkt62的从防撞梁48向外面板38的伸出量δ随着趋向该外面板38的车辆前后方向中央部而变大。因此，能够使感测用bkt62的伸出量δ与外面板38的形状相对应。其结果为，在本实施方式中，能够同时实现朝向第一加速度传感器56(以及第二加速度传感器58)的碰撞载荷的传递的及早化和侧车门34的外观设计性的确保。

而且，在本实施方式中，感测用bkt62包括侧壁部62b1、上壁部62b2以及下壁部62b3，并被构成为在从车辆前后方向观察的剖视观察时向车辆宽度方向内侧开放的u字状，并在防撞梁48的长度方向上延伸。因此，确保了感测用bkt62对于被输入至侧车门34上的碰撞载荷的刚性。

在此，在本实施方式中，在感测用bkt62的上壁部62b2上形成有上侧突条部64，上侧突条部64向车辆上方侧鼓出且沿着侧壁部62b1的上缘部而形成。另一方面，在感测用bkt62的下壁部62b3上形成有下侧突条部66，下侧突条部66向车辆下方侧鼓出且沿着侧壁部62b1的下缘部而形成。因此，感测用bkt62通过上侧突条部64以及下侧突条部66而被加强。其结果为，抑制了该感测用bkt62受到碰撞载荷时的感测用bkt62(的从车辆前后方向观察时的截面的)截面崩溃。

在此，利用图5a～图6d，对局部性的碰撞载荷被输入至侧车门34上时的感测用bkt62的工作状况进行具体说明。另外，图5a、图5b、图5c、以及图5d依次与图6a、图6b、图6c以及图6d的状态相对应。如图5a、图6a所示，当局部性的碰撞载荷通过碰撞体68而被输入至侧车门34上时，首先，外面板38被碰撞体68按压而变形。并且，如图5b、图6b所示，碰撞载荷从碰撞体68经由外面板38而被输入至感测用bkt62上。此时，如图5c、图6c所示，感测用bkt62被碰撞体68按压，并以上壁部62b2与下壁部62b3之间的间隔扩大的方式而变形，并且，侧壁部62b1也以向车辆宽度方向内侧挠曲的方式而变形。但是，上壁部62b2以及下壁部62b3的配置状态相对于碰撞前的状态而持续保持平行的状态。并且，如图5d、图6d所示，感测用bkt62整体上在碰撞载荷被输入时与防撞梁48一起以向车辆宽度方向内侧凸起的方式而发生挠曲变形。因此，在本实施方式中，能够提高从外面板38向防撞梁48传递的载荷的传递效率。

上述实施方式的补充说明

(1)虽然在上述的实施方式中采用了如下的结构，即，将主传感器设为压力传感器53，并且将第一加速度传感器56以及第二加速度传感器58设为安全气囊传感器，但并不限定于此。例如，也可以采用如下的结构，即，不设置压力传感器53，而将第一加速度传感器56设为主传感器，将第二加速度传感器58设为安全气囊传感器。此外，也可以采用如下的结构，即，代替压力传感器53而在侧车门34的内面板40上配置第一加速度传感器56，以作为主传感器，并且，在中柱26的柱内板32上配置第二加速度传感器58，以作为安全气囊传感器。而且，也可以采用如下的结构，即，将主传感器设为压力传感器53，并且，将第一加速度传感器56以及第二加速度传感器58的任意一方设为安全气囊传感器。而且，也可以采用如下的结构，即，不配置压力传感器53，而在第一加速度传感器56的检测值以及第二加速度传感器58的检测值的双方在阈值以上的情况下使侧面碰撞用安全气囊装置60工作。另外，第一加速度传感器56以及第二加速度传感器58并不限定于上述的结构，而能够采用各种检测方式的结构。

(2)此外，虽然在上述的实施方式中，将在车辆宽度方向左侧的侧车门34上应用了本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构的情况作为一个示例而进行了例示，但也可以在车辆宽度方向右侧的侧车门上应用本实施方式所涉及的车辆用侧车门结构。

(3)而且，虽然在上述的实施方式中，将感测用bkt62的伸出部62b的截面形状设为向车辆宽度方向内侧开放的u字状，但是，还能够应用圆弧状或v字状等各种截面形状。此外，在能够仅通过伸出部62b而确保充分的刚性的情况下，也可以采用不设置上侧突条部以及64下侧突条部66的结构。另外，感测用bkt62的配置位置也不限定于上述的位置，而能够根据车型等进行适当的变更。

(4)而且，虽然在上述的实施方式中，将防撞梁48构成为圆管状，但是，也可以通过角管等来构成该防撞梁48。

(5)而且，虽然在上述的实施方式中，将第一加速度传感器56安装于中柱26的柱内板32上，但是，在第一加速度传感器56以及中柱26也被设为本方式的一部分的情况下，可以将本方式理解为车身侧部结构。此外，同样地，在将第二加速度传感器58以及地板面板16设为本方式的一部分的情况下，也可以将本方式理解为车身结构。