一种取力控制电路及底盘取力控制系统的制作方法

本实用新型涉及车辆控制领域，尤其涉及一种取力控制电路及底盘取力控制系统。

背景技术：

现有底盘取力控制方法原理是通过取力开关控制取力电磁阀和退出电磁阀，使得气路系统驱动齿轮箱的齿轮啮合和退出啮合，最终实现机械动力传递和中断传递。现有的取力控制具体为：底盘上电后，打开取力开关，取力电磁阀通电动作，使得气路系统驱动齿轮箱齿轮啮合，最终实现机械动力传递；关闭取力开关，退出电磁阀通电动作，使得气路系统驱动齿轮箱齿轮退出啮合，最终实现中断机械动力传递。

目前取力控制在发动机起动的状态下，如果误操作取力开关会导致发生齿轮箱齿轮打齿现象。例如先起动发动机，再打开取力开关，或者在取力过程中先关闭取力开关，再把关闭发动机，会造成齿轮箱齿轮打齿。

技术实现要素：

本实用新型实施例通过提供一种取力控制电路及底盘取力控制系统，解决了现有技术中误操作会导致发生齿轮箱齿轮打齿的技术问题。

第一方面，本实用新型实施例提供了一种取力控制电路，包括：继电器、取力开关、退出控制开关、取力控制开关、退出电磁阀、取力电磁阀；所述继电器的线圈连接发动机启动信号至电源负极，所述继电器的常闭触点连接电源正极至所述取力开关，所述取力开关通过所述退出控制开关与所述退出电磁阀的串联连接至所述电源负极，所述取力开关还通过所述取力控制开关与所述取力电磁阀的串联连接至所述电源负极。

优选的，所述取力开关具体为双触点开关；所述继电器的常闭触点连接所述电源正极至所述双触点开关的输入端，所述双触点开关的一输出端通过所述退出控制开关与所述退出电磁阀的串联连接至所述电源负极，所述双触点开关的另一输出端通过所述取力控制开关与所述取力电磁阀的串联连接至所述电源负极。

优选的，所述取力控制开关具体为第一常闭行程开关。

优选的，所述退出控制开关具体为第二常闭行程开关。

第二方面，本实用新型实施例提供的一种底盘取力控制系统，包括如第一方面任一所述的取力控制电路，还包括输出齿轮、取力齿轮、取力气缸和滑块；所述退出控制开关、所述取力控制开关分别设置于所述滑块，所述滑块通过所述取力齿轮的轮轴与所述取力气缸的推杆连接，所述退出电磁阀连接气源至所述取力气缸的有杆腔、所述取力电磁阀连接气源至所述取力气缸的无杆腔；其中，所述推杆推动所述滑块至第一位置时，所述取力齿轮与所述输出齿轮啮合，同时，所述滑块位于打开所述取力控制开关的位置；其中，所述推杆推动所述滑块至与所述第一位置不同的第二位置时，所述取力齿轮与所述输出齿轮退出啮合到位，同时，所述滑块位于打开所述退出控制开关的位置。

优选的，所述滑块上设置有第一容置位和第二容置位；所述滑块位于所述第一位置时，所述取力控制开关位于所述第一容置位内，所述滑块位于所述第二位置时，所述退出控制开关位于所述第二容置位内。

本实用新型实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

1、通过继电器的线圈连接发动机启动信号至电源负极，继电器的常闭触点连接电源正极至取力开关，取力开关通过退出控制开关与退出电磁阀的串联连接至电源负极，取力开关还通过取力控制开关与取力电磁阀的串联连接至电源负极，以形成的取力控制电路，当发动机处于起动状态时，继电器的线圈得电产生磁力，使得继电器的常闭触点之间断开，从而即使误操作取力开关，电磁阀也均无动作，只有在底盘发动机不起动的状态下才能进行取力和退出取力的操作，从而避免了误操作造成齿轮箱齿轮打齿，进而提高了取力控制电路的可靠性。

2、通过设置的退出控制开关和取力控制开关，从而只有齿轮箱齿轮啮合动作时，取力电磁阀才得电；只有齿轮箱齿轮退出啮合动作时，退出电磁阀才得电，齿轮箱齿轮啮合后取力电磁阀自动失电，退出啮合到位后退出电磁阀自动失电，从而提高了电磁阀的使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例中取力控制电路的电路示意图；

图2为本实用新型实施例中底盘取力控制系统的连接示意图。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

参考图1所示，本实用新型实施例提供的一种取力控制电路，包括：继电器K1、取力开关S1、取力控制开关S2、退出控制开关S3、取力电磁阀Y1和退出电磁阀Y2。

继电器K1的线圈连接发动机启动信号“W”至电源负极“-”，继电器K1的常闭触点连接电源正极“+”至取力开关S1，取力开关S1通过退出控制开关S3与退出电磁阀Y2的串联连接至电源负极“-”，取力开关S1还通过取力控制开关S2与取力电磁阀Y1的串联连接至电源负极“-”。

具体的，如图1所示，继电器K1的一线圈端与发动机启动信号输出端连接，继电器K1的另一线圈端与电源负极“-”连接，从而继电器K1的线圈连接发动机启动信号“W”至电源负极“-”。继电器K1的一常闭触点接入电源正极“+”，继电器K1的另一常闭触点连接取力开关S1的输入端，从而实现继电器K1的常闭触点连接电源正极“+”至取力开关S1。

具体的，如图1所示的，取力开关S1具体为双触点开关，继电器K1的一常闭触点接入电源正极“+”，继电器K1的另一常闭触点连接双触点开关的输入端，双触点开关的一输出端通过退出控制开关S3与退出电磁阀Y2的串联连接至电源负极“-”，双触点开关的另一输出端通过取力控制开关S2与取力电磁阀Y1的串联连接至电源负极“-”。

退出控制开关S3具体为第二常闭行程开关。取力控制开关S2具体为第一常闭行程开关。在具体实施过程中，第二常闭行程开关与第一常闭行程开关为相同的结构的行程开关。

当发动机处于起动状态时，继电器K1的线圈得电，继电器K1的线圈产生磁力，使得继电器K1常闭触点断开，操作取力开关S1，取力电磁阀Y1、退出电磁阀Y2无动作。

下面结合图1，对取力控制电路的工作过程进行描述：

当发动机处于起动状态时，继电器K1的线圈得电，继电器K1的线圈产生磁力，使得继电器K1的两个常闭触点之间断开，此时操作取力开关S1，取力电磁阀Y1和退出电磁阀Y2均无动作。这样避免了发动机起动后的取力开关S1误操作，进而避免发生齿轮箱齿轮打齿的情况。

当发动机处于不起动状态时，继电器K1的线圈失电，继电器K1的线圈不产生磁力，使得继电器K1的两个常闭触点之间在弹簧力作用下闭合，此时操作取力开关S1，取力电磁阀Y1和退出电磁阀Y2均能够得电动作。其中，打开取力开关S1时，取力电磁阀Y1动作，使得当齿轮箱的齿轮啮合，当齿轮箱的齿轮啮合到位后机械锁止，同时当齿轮箱的齿轮啮合到位后取力控制开关S2会断开，使得取力电磁阀Y1失电。其中，关闭取力开关S1时，退出电磁阀Y2动作，使得齿轮箱的齿轮退出啮合，当齿轮箱的齿轮退出到位后机械锁止，同时当齿轮箱的齿轮退出到位后，退出控制开关S3会断开，使得取力电磁阀Y2失电。这样使得齿轮箱齿轮啮合动作时取力电磁阀Y1对应才得电，齿轮箱齿轮退出啮合动作时退出电磁阀Y2才得电；齿轮箱齿轮啮合和退出啮合到位后，取力电磁阀Y1、退出电磁阀Y2会自动失电，从而提高了取力电磁阀Y1和退出电磁阀Y2的使用寿命，也避免了在取力过程中由于特殊情况底盘掉电，造成齿轮箱齿轮打齿的问题。

基于同一发明构思，本实用新型提供了一种底盘取力控制系统，取力控制电路、输出齿轮1、取力齿轮2、取力气缸3和滑块4。

继电器K1、取力开关S1、取力控制开关S2、退出控制开关S3、取力电磁阀Y1和退出电磁阀Y2，继电器K1的线圈连接发动机启动信号“W”至电源负极“-”，继电器K1的常闭触点连接电源正极“+”至取力开关S1，取力开关S1通过退出控制开关S3与退出电磁阀Y2的串联连接至电源负极“-”，取力开关S1通过取力控制开关S2与取力电磁阀Y1的串联连接至电源负极“-”。取力控制电路具体参考前述实施例和图1所示，为了说明书的简洁，本文不再赘述。

如图2所示，退出控制开关S3、取力控制开关S2分别设置于滑块4，滑块4通过取力齿轮2的轮轴与取力气缸3的推杆连接，退出电磁阀Y2连接气源至取力气缸3的有杆腔、取力电磁阀Y1连接气源至取力气缸3的无杆腔。其中，取力气缸3的推杆推动滑块4至第一位置时，取力齿轮2与输出齿轮1啮合，滑块4位于打开取力控制开关Y1的位置，推杆推动滑块4至与第一位置不同的第二位置时，取力齿轮2与输出齿轮1退出啮合到位，滑块4位于打开退出控制开关Y2的位置。

具体的，滑块4上设置有第一容置位41和第二容置位42，滑块4位于第一位置时，取力控制开关S2位于第一容置位41内，从而取力齿轮2与输出齿轮1啮合后机械锁止；滑块4位于与第二位置时，退出控制开关S3位于第二容置位42内，从而使得取力齿轮2与输出齿轮1退出啮合到位后机械锁止。

在一具体实施例中，第一容置位41和第二容置位42具体为对着取力控制开关S2和退出控制开关S3的球头位于滑块4上的容置槽内，取力控制开关S2位于第一容置位41内时与第一容置位41卡合，从而滑块4不能滑动，以使得取力齿轮2与输出齿轮1啮合后机械锁止，退出控制开关S3位于第二容置位42内时与第二容置位42卡合，从而滑块4不能滑动，以使得取力齿轮2与输出齿轮1退出啮合到位后机械锁止。

下面结合图2，对本实施例提供的底盘取力控制系统的工作过程进行描述：

当发动机处于起动状态时，继电器K1的线圈得电，继电器K1的两常闭触点之间断开，此时取力控制电路失电：操作取力开关S1时取力电磁阀Y1和退出电磁阀Y2都无动作，取力气缸3也无动作，同时，退出控制开关S3正好位于第二容置位42内以达到机械锁止，取力齿轮2与输出齿轮1无相对运动，齿轮箱齿轮不发生啮合和退出啮合动作。

当发动机处于不起动状态时，继电器K1的线圈失电，继电器K1的常闭触点闭合，此时，取力控制电路得电：打开取力开关S1，电源电流经过闭合的取力控制开关S2到达取力电磁阀Y1，取力电磁阀Y1得电动作，压力气体经过电磁阀Y1推动取力气缸3内的推杆运动，使得取力齿轮2与输出齿轮1开始啮合，当取力齿轮2与输出齿轮1啮合到位后，取力控制开关S2正好位于第一容置位41内以达到机械锁止，取力控制开关S2断开动作，取力电磁阀Y1失电；关闭取力开关S1，电源电流经过闭合的退出控制开关S3到达退出电磁阀Y2，退出电磁阀Y2得电动作，压力气体经过退出电磁阀Y2推动取力气缸3运动，使得取力齿轮2与输出齿轮1开始退出啮合，当取力齿轮2与输出齿轮1啮合退出到位时，退出控制开关S3正好位于第二容置位42内以达到机械锁止，退出控制开关S3断开动作，退出电磁阀Y2失电。

通过上述本实用新型提供的一个或多个实施例，至少具有如下技术效果或优点：

1、通过继电器的线圈连接发动机启动信号至电源负极，继电器的常闭触点连接电源正极至取力开关，取力开关通过退出控制开关与退出电磁阀的串联连接至电源负极，取力开关还通过取力控制开关与取力电磁阀的串联连接至电源负极，以形成的取力控制电路，当发动机处于起动状态时，继电器的线圈得电产生磁力，使得继电器的常闭触点之间断开，从而即使误操作取力开关，电磁阀也均无动作，只有在底盘发动机不起动的状态下才能进行取力和退出取力的操作，从而避免了误操作造成齿轮箱齿轮打齿，进而提高了取力控制电路的可靠性。

2、通过设置的退出控制开关和取力控制开关，从而只有齿轮箱齿轮啮合动作时，取力电磁阀才得电；只有齿轮箱齿轮退出啮合动作时，退出电磁阀才得电，齿轮箱齿轮啮合后取力电磁阀自动失电，退出啮合到位后退出电磁阀自动失电，从而提高了电磁阀的使用寿命。

尽管已描述了本实用新型的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本实用新型范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。