一种多功能的互联汽车悬架系统的制作方法

本实用新型涉及汽车悬架技术领域，具体涉及一种多功能的互联汽车悬架系统。

背景技术：
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据国外统计，车辆侧翻造成人员伤亡的重要原因之一，尤其是在飞城市道路上，此类事故占农村成员伤亡的54％，白领成员的伤亡44％，仅次于碰撞事故造成的损失，国外有些地区有应对侧翻事故而制定的专门的严格的法律法规。现有的车辆在在应对侧倾俯仰的技术方面还处于摸索阶段，技术方面也相当单一，当车辆加速或者紧急制动时，往往会出现昂头后者点头的效应，影响车辆的纵向行驶的舒适性，对前轴复合和悬架弹性元件都会造成不良的影响，在相应平整路上快速行驶时如遇突发事件而紧急刹车或者需要急转躲闪避让再或者紧急刹车转弯时，都会容易导致侧倾或者前后俯仰甚至导致翻车事故，在高低不平路面行驶时，具有很大的局限性，不能快速翻越行驶，否则会出现受损，单个车轮或者单组车轮在行进中由于路面不平所产生的冲击力一般都是由单个或者单组的车轮来承受，因此对于单个或者单组的车轮来说冲击力较大，震动也就比较大，也更容易受损，单个或者单组车轮在受到冲击由于减震装置产生的高度幅度变化基本不会对其他的车轮的高低产生影响，因此这样车体也更容易发生较大的倾斜，甚至翻车。

技术实现要素：
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本实用新型所要解决的技术问题在于克服现有的技术缺陷，提供一种防挤压、抗拉伸能力强，生产成本低，工艺简单的防止膨胀及收缩的地板锁扣。

本实用新型所要解决的技术问题采用以下的技术方案来实现：

一种多功能的互联汽车悬架系统，其特征在于：包括流体减震器、连接管和缓冲器，所述的流体减震器分别设置在车上的上侧，位于汽车同端的流体减震器通过连接管连通，连接后的连接管再通过另一段连接管分别连接到缓冲器上。本段技术方案主要概括了可以实现前后车轮上方的流体减震器压力相互转换的结构，车体下方任何一端或者一侧的车轮受压冲击时，其上方的液压缸会收缩下降，并将其内部的液体通过连接管机构与其他的液压缸内部液体连通，使得其他端或者侧的车轮能够一定程度上的分担其压力，而且会同步下降，这样就较好的保持车体平衡，不容易歪斜或翻车，具有防俯仰和防侧倾的功能。

所述的流体减震器为膜式空气弹簧、囊式空气弹簧和单向液压缸中的一种。三者在系统中的连接方式基本完全一致。

位于同端的流体减震器通过第一管道进行连接，第一管道之间通过第二管道和缓冲器进行连接；

所述的缓冲器包括缸体、密封挡隔板、活塞杆、活塞和橡胶油气隔膜，所述的密封挡隔板包括三个且分别设置在缸体的内侧中部并将缸体内部分成四个腔室，所述的活塞杆穿过密封挡隔板，所述的活塞包括四个且分别固定设置在活塞杆上并分别位于四个舱室内，所述的橡胶油气隔膜设置缸体的末端，所述的缸体上且位于活塞与缸体的前端、活塞与密封挡隔板之间分别设置有一个连接口，从前到后依次为第一连接口、第二连接口、第三连接口、第四连接口、第五连接口、第六连接口和第七连接口，所述的第一连接口和第三连接口、第五连接口和第七连接口分别通过一条第二管道与第一管道进行连通，所述的第二连接口、第四连接口和第六连接口分别与与油箱进行进行连通。在压力减震器的作用下，本实用新型不仅可以实现两端或者两侧的车轮上侧保持同步升降外，还可以防止车辆在加速或者紧急制动或者转弯避让时汽车出现的昂头、点头以及侧倾的现象，从而可以具有防俯仰防侧倾的功能。具体的防俯仰防侧倾的功能实现原理是，当汽车紧急加速、制动或者转向时，汽车一端或者一侧的车轮会同时向下压，在本实用新型在压力减震器的作用下会使得受压的压力传给到另一相对的一端或者一侧，使得另一相对的一端或者一侧也会降低，因此可以大大降低了发生俯仰以及侧倾翻车的概率。

所述的流体减震器为两端都有进出液口的液压缸，位于同端的液压缸的上侧通过第一管道进行连接，位于同端的液压缸的下侧通过第二管道进行连接；

所述的缓冲器包括缸体、密封挡隔板、活塞杆、活塞和橡胶油气隔膜，所述的密封挡隔板包括四个且分别设置在缸体的内侧中部并将缸体内部分成五个腔室，所述的活塞杆穿过密封挡隔板，所述的活塞包括五个且分别固定设置在活塞杆上并分别位于五个舱室内，所述的橡胶油气隔膜设置缸体的末端，所述的缸体上且位于活塞与缸体的前端、活塞与密封挡隔板之间分别设置有一个连接口，从前到后依次为第一连接口、第二连接口、第三连接口、第四连接口、第五连接口、第六连接口、第七连接口、第八连接口和第九连接口，所述的第一连接口、第三连接口、第五连接口和第七连接口分别通过第三管道与第二管道进行连接，所述的第二连接口、第四连接口、第六连接口和第八连接口分别通过第四管道与第一管道进行连接，所述的第九连接口与油箱连接。

所述的橡胶油气隔膜内充入氮气。

所述的橡胶油气隔膜内部分设为上腔体和下腔体，所述的上腔体与下腔体之间密封，上腔体的端侧设置有注气口，所述的下腔体外侧设置有油气进出口，所述的油气进出口分别通过管道与液压泵进行连接。在车辆遇到差路、坏路时，本实用新型通过液压泵通过多路阀，使转换系统的流体减震器做同时同步且同向移动，从而实现车辆的整体升降，以防止底盘刮擦，在车辆在好路上行驶时，也可以通过降低车辆的高度，便于加速行驶，降低车辆高速行驶时的阻力，以及提高车辆高速行驶时的稳定性。

用于六轮或者八轮的汽车上时，将位于同端同侧的两个车轮视为同组液压缸；所述的同组流体减震器之间上部与上部、下部与下部通过管道两两进行连接；所述的同组流体减震器中两两连接后的流体减震器在系统中的连接方式与与四轮汽车中一个流体减震器连接方式一致。

去除橡胶油气隔膜，将流体减震器设置在汽车减震装置与车体之间。流体减震器分别固定设置在汽车前轮和后轮的减震装置与车体之间，流体减震器可以跟随减震装置的弹性元件变形而发生从动的变化，汽车一端或者一侧的车轮会同时向下压，在本实用新型在流体减震器的作用下会使得受压的压力传给到另一相对的一端或者一侧，使得另一相对的一端或者一侧也会降低，同样可以起到防俯仰防侧倾的功能。

所述的第一管道上且位于第二管道之间设置有平稳液压泵，所述的平稳液压泵与平衡感应器进行电连接。

所述的第一管道或者第二管道上设置有平稳液压泵且分别位于第三管道或者第四管道之间，所述的平稳液压泵与平衡感应器进行电连接。

本实用新型防俯仰、防侧倾降低车辆碰撞及制动时事故率有着显著的效果，当车辆遇到倾斜路面或者急转弯和遇险需要急转弯避让时，车辆的重心会放生偏移，重的一侧弹性元件就会压缩下沉，另一边的弹性元件反而会上举升高，使得车辆更容易发生倾斜侧翻，对于人身安全和车辆损坏有着极大的风险隐患。本实用新型在遇到倾斜路面或者急转弯和遇险需要急转弯避让时，或者猛加速以及紧急刹车时，能够瞬间转换提高各个车轮减震元件刚度，提高车辆行驶的平顺性和操纵性，起到汽车安全防范的效果，它和现有的车辆稳定主动旋转相比，无需配制ED、多种传感器和多个电磁比例压力控制阀，大大缩减了成本，这个系统结构简单可靠易于实现。用在六轮车、八轮车甚至更多车轮的车辆上反而效果更显著。

所述的第一管道之间设置有平稳液压泵，所述的平稳液压泵与水平感应开关进行电连接。将同端的液压缸设置在汽车的前轮或者后轮上，当汽车行驶在颠簸路段时，一侧车轮受压，本实用新型可以通过平稳液压泵控制第一管道之间的液体相互转换，从而使的相同端的流体减震器保持同步，从而使得汽车同端车轮始终能够保持相对平稳的状态，进而也能够更好的起到防侧倾的效果。本实用新型的平稳液压泵与水平感应开关也可以用于对高速转弯、不平稳路面引起的侧倾进行主动的调整。

本实用新型可以主动载荷，也可以附加在汽车悬架螺旋弹簧或者钢板弹簧上做被动使用，这种互联能够借助车辆运行时的外力，如急刹车和猛然起步，车辆前后悬架会瞬间同步压缩下降，刚度也会同时升高，车辆不会出现前俯后仰和昂头后座现象。如果遇到紧急情况急转避让或者告诉转弯时车辆也不会出现侧倾现象。当前桥或者后桥某个单轮压高或者压低时，流体压缩泵会在平衡感应信号指令下开始做功，使得悬架低处升高，高处降低，从而实现车辆消扭。当遇到倾斜路面时，流体压缩泵会在平衡感应信号的指令下开始做功，使得前后悬架同步低处开高高处降低，实现车辆平衡。当路面平整车辆高速行驶时，可以调节车辆的整体下降，减小风的阻力，提高车辆行驶安全稳定性。当遇到坏路时，可以调节车辆整体举升，防止底盘刮擦。

本实用新型的互联悬架系统适用于平整高速车辆，如轿车、跑车、校车、客车、高轿车等。特别适用于越野车辆、如轮式装甲、SUV越野车、越野房车以及野外作业的高底盘商用车辆上。用在六轮、八轮轮子数量越多的车辆上且越野性能会更加显著。

本实用新型的有益效果是：本实用新型车辆行驶平稳，车身受力均匀，适用范围广，可以控制车身整体升降，具有全方位的更好的防俯仰和防侧倾的功能，有利于提高车辆的舒适性和安全性。

附图说明：

图1为本实用新型实施例一结构示意图。

图2为本实用新型实施例二结构示意图。

图3为本实用新型实施例三结构示意图。

图4为本实用新型实施例四结构示意图。

图5为本实用新型实施例一、二、三、四的缓冲器结构示意图。

图6为本实用新型实施例五结构示意图。

图7为本实用新型实施例五的缓冲器结构示意图。

具体实施方式：

为了使本实用新型实现的技术手段、创作新特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体图示，进一步阐述本实用新型。

实施例一

如图1和5所示，

一种多功能的互联汽车悬架系统，包括流体减震器1、连接管和缓冲器2，流体减震器1分别设置在车上的上侧，位于汽车同端的流体减震器1通过连接管连通，连接后的连接管再通过另一段连接管分别连接到缓冲器2上；流体减震器1为膜式空气弹簧。位于同端的流体减震器1通过第一管道3进行连接，第一管道3之间通过第二管道4和缓冲器2进行连接；

缓冲器2包括缸体21、密封挡隔板22、活塞杆23、活塞24和橡胶油气隔膜25，密封挡隔板22包括三个且分别设置在缸体21的内侧中部并将缸体21内部分成四个腔室，活塞杆23穿过密封挡隔22板，活塞24包括四个且分别固定设置在活塞杆23上并分别位于四个舱室内，橡胶油气隔膜25设置缸体21的末端，缸体21上且位于活塞23与缸体21的前端、活塞23与密封挡隔板22之间分别设置有一个连接口，从前到后依次为第一连接口26、第二连接口27、第三连接口28、第四连接口29、第五连接口210、第六连接口211和第七连接口212，第一连接口26和第三连接口28、第五连接口210和第七连接口212分别通过一条第二管道4与第一管道3进行连通，第二连接口27、第四连接口29和第六连接口211分别与与油箱进行进行连通。

橡胶油气隔膜25内充入氮气。橡胶油气隔膜25内部分设为上腔体和下腔体，上腔体与下腔体之间密封，上腔体的端侧设置有注气口213，下腔体外侧设置有油气进出口214，油气进出口214分别通过管道与液压泵5进行连接。第一管道3上且位于第二管道4之间设置有平稳液压泵6，平稳液压泵6与平衡感应器7进行电连接。

实施例二

如图2和5所示，一种多功能的互联汽车悬架系统，用于六轮或者八轮的汽车上时，将位于同端同侧的两个车轮视为同组流体减震器；所述的同组流体减震器之间上部与上部通过管道两两进行连接；同组流体减震器中两两连接后的流体减震器在系统中的连接方式与与四轮汽车中一个流体减震器连接方式一致。其他结构与实施例一一致，本实施例用于六轮汽车。

实施例三

如图3和5所示，一种多功能的互联汽车悬架系统，将膜式空气弹簧改为囊式空气弹簧，其他结构与实施例一完全一致。

实施例四

如图4和5所示，一种多功能的互联汽车悬架系统，流体减震器1为单向液压缸，且在第一管道3上且在第二管道和流体减震器1之间设置有储能器8。其他结构与实施例一完全一致。

实施例五

如题6和7所示，

一种多功能的互联汽车悬架系统，包括流体减震器1、连接管和缓冲器2，流体减震器1分别设置在车上的上侧，位于汽车同端的流体减震器1通过连接管连通，连接后的连接管再通过另一段连接管分别连接到缓冲器2上；流体减震器1为两端都有进出液口的液压缸，位于同端的液压缸的上侧通过第一管道3进行连接，位于同端的液压缸的下侧通过第二管道4进行连接；

缓冲器包括缸体21、密封挡隔板22、活塞杆23、活塞24和橡胶油气隔膜25，密封挡隔板22包括四个且分别设置在缸体21的内侧中部并将缸体21内部分成五个腔室，活塞杆23穿过密封挡隔板22，活塞24包括五个且分别固定设置在活塞杆23上并分别位于五个舱室内，橡胶油气隔膜25设置缸体21的末端，缸体21上且位于活塞24与缸体21的前端、活塞24与密封挡隔板22之间分别设置有一个连接口，从前到后依次为第一连接口26、第二连接口27、第三连接口28、第四连接口29、第五连接口210、第六连接口211、第七连接口212、第八连接口213和第九连接口214，所述的第一连接口26、第三连接口28、第五连接口210和第七连接口212分别通过第三管道5与第二管道4进行连接，第二连接口27、第四连接口29、第六连接口211和第八连接口213分别通过第四管道6与第一管道3进行连接，第九连接口214与油箱连接。

橡胶油气隔膜25内充入氮气。橡胶油气隔膜25内部分设为上腔体和下腔体，上腔体与下腔体之间密封，上腔体的端侧设置有注气口215，下腔体外侧设置有油气进出口216，油气进出口216分别通过管道与液压泵7进行连接。第一管道3上且位于第二管道4之间设置有平稳液压泵8，平稳液压泵8与平衡感应器9进行电连接。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理和主要特征和本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。