后衬套及含其的汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，特别涉及一种后衬套。

背景技术：

对后扭力梁结构车型的汽车，为了增强汽车的舒适性、操控性及耐久使用性，减小在转向过程力矩的硬性、整车使用的耐久的提前失效以及耐久路试时插片的不掉落，因此对控制臂的后衬套的刚度及疲劳寿命要求很高。

传统的后衬套包括芯子、橡胶体和外骨架，所述橡胶体内设置有插片，但该后衬套在反复受力过程中，插片易从橡胶体内脱落，导致后衬套的刚度以及疲劳寿命较低，从而使得整车的耐久性较低，提高了售后索赔的风险。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中传统的后衬套中插片易脱落、刚度以及疲劳寿命较低的缺陷，提供一种后衬套及含其的汽车。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种后衬套，包括沿所述后衬套的径向从内至外依次设置的芯子、弹性结构体和外骨架，其特点在于，所述弹性结构体套设于所述芯子的外壁面并嵌设于所述外骨架的内壁面，且所述弹性结构体与所述芯子、外骨架形成一整体结构；

所述后衬套还包括弹性插片，所述弹性插片插设于所述弹性结构体内，且所述弹性插片的长度方向与所述弹性结构体的长度方向平行，所述弹性插片卡设于所述弹性结构体内。

在本方案中，采用上述结构形式，避免了弹性插片掉落，提高了后衬套的轴向刚度以及耐久性。

较佳地，所述弹性插片具有依次设置的第一表面、第二表面、第三表面和第四表面，所述第一表面、第二表面、第三表面和第四表面均与所述弹性插片的长度方向平行，所述第一表面与所述芯子相对设置并与所述第三表面相对设置，所述第二表面与所述第四表面相对设置；

所述第二表面的顶部和底部均设有第一凸起，两所述第一凸起之间形成有第一卡槽，所述第四表面的顶部和底部均设有第二凸起，两所述第二凸起之间形成有第二卡槽，所述第二卡槽与所述第一卡槽关于所述弹性插片在长度方向上的中心线对称设置；

所述第一卡槽、所述第二卡槽分别与所述弹性结构体相卡接，且分别位于所述第二表面和所述第四表面的顶部的所述第一凸起和所述第二凸起抵靠于所述弹性结构体的顶端，分别位于所述第二表面和所述第四表面的底部的所述第一凸起和所述第二凸起抵靠于所述弹性结构体的底端。

在本方案中，所述第一卡槽、所述第二卡槽分别与弹性结构体相卡接，结构简单，且提高了弹性插片与弹性结构体的连接可靠性，从而进一步提高了后衬套的轴向刚度。

较佳地，所述第一凸起和所述第二凸起的厚度均为1.5mm，所述第一凸起和所述第二凸起的长度均为4mm。

在本方案中，采用上述结构形式，不仅避免了弹性插片从弹性结构体中脱离，从而提高了后衬套的整体刚度，并降低了弹性插片的生产成本。

较佳地，所述第一表面的顶部和底部分别设置有倒刺部，位于所述第一表面的顶部的所述倒刺部位于所述弹性结构体的顶端的上方，位于所述第一表面的底部的所述倒刺部位于所述弹性结构体的底端的下方。

在本方案中，倒刺部的设置进一步限定弹性插片在弹性结构体的长度方向上相对于弹性结构体的移动，从而进一步避免弹性插片脱落。

较佳地，所述后衬套包括两所述弹性插片，两所述弹性插片相对设置并关于所述芯子的轴线对称设置。

较佳地，所述弹性结构体与所述芯子、所述外骨架通过硫化一体成型。

较佳地，所述弹性结构体的材质为橡胶，所述弹性插片的材质为聚氨酯。

本实用新型还提供了一种汽车，包括车身和控制臂，其特点在于，所述汽车还包括如上所述的后衬套，所述后衬套的所述芯子通过紧固件固定于所述车身，所述外骨架连接于所述控制臂。

在本方案中，采用包括上述结构形式的后衬套的汽车，改善了汽车的转向迟滞现象，提高汽车的舒适性及操控性，同时轴向刚度曲线平滑，改善了汽车的乘坐舒适性，保证了汽车疲劳及安全性能，降低售后索赔率。

在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实例。

本实用新型的积极进步效果在于：

本实用新型避免了弹性插片掉落，提高了后衬套的轴向刚度以及耐久性，并降低了生产成本，从而改善了汽车的转向迟滞现象，提高汽车的舒适性及操控性，同时轴向刚度曲线平滑，改善了汽车的乘坐舒适性，保证了汽车疲劳及安全性能，降低售后索赔率。

附图说明

图1为本实用新型较佳实施例的后衬套的结构示意图。

图2为与图1对应的俯视结构示意图。

图3为图1中弹性插片的侧视结构示意图。

附图标记说明：

芯子：1

弹性结构体：2

外骨架：3

弹性插片：4

第一表面：41

倒刺部：411

第二表面：42

第一凸起：421

第一卡槽：422

第三表面：43

第四表面：44

第二凸起：441

第二卡槽：442

厚度：D

长度：L

具体实施方式

下面举个较佳实施例，并结合附图来更清楚完整地说明本实用新型。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

如图1-2所示，本实施例提供了一种后衬套，所述后衬套包括沿所述后衬套的径向从内至外依次设置的芯子1、弹性结构体2和外骨架3，弹性结构体2套设于芯子1的外壁面并嵌设于外骨架3的内壁面，且弹性结构体2与芯子1、外骨架3形成一整体结构。在本实施例中，所述弹性结构体2与芯子1、外骨架3通过硫化一体成型。同时，弹性结构体2的材质优选为橡胶。

所述后衬套还包括弹性插片4，所述弹性插片4插设于所述弹性结构体2内，且弹性插片4的长度方向与弹性结构体2的长度方向平行，所述弹性插片4卡设于弹性结构体2内。这样避免了弹性插片4掉落，提高了后衬套的轴向刚度以及耐久性。

优选地，所述后衬套包括两所述弹性插片4，两所述弹性插片4相对设置并关于芯子1的轴线对称设置。所述弹性插片4的材质为聚氨酯。

请结合图3予以理解，所述弹性插片4具有依次设置的第一表面41、第二表面42、第三表面43和第四表面44，所述第一表面41、第二表面42、第三表面43和第四表面44均与所述弹性插片4的长度方向平行。所述第一表面41与芯子1相对设置并与第三表面43相对设置，所述第二表面42与第四表面44相对设置。

所述第二表面42的顶部和底部均设有第一凸起421，两第一凸起421之间形成有第一卡槽422；所述第四表面44的顶部和底部均设有第二凸起441，两第二凸起441之间形成有第二卡槽442；所述第二卡槽442与所述第一卡槽422关于所述弹性插片4在长度方向上的中心线对称设置。

所述第一卡槽422、所述第二卡槽442分别与所述弹性结构体2相卡接，且分别位于所述第二表面42和所述第四表面44的顶部的所述第一凸起421和所述第二凸起441抵靠于所述弹性结构体2的顶端，分别位于所述第二表面42和所述第四表面44的底部的所述第一凸起421和所述第二凸起441抵靠于所述弹性结构体2的底端。

在本实施例中，所述第一卡槽422、所述第二卡槽442分别与弹性结构体2相卡接，结构简单，且提高了弹性插片4与弹性结构体2的连接可靠性，从而进一步提高了后衬套的轴向刚度。

优选地，所述第一凸起421和第二凸起441的厚度D均为1.5mm，第一凸起421和第二凸起441的长度L均为4mm。这样不仅避免了弹性插片4从弹性结构体2中脱离，从而提高了后衬套的整体刚度，并降低了弹性插片4的生产成本。

如图1所示，所述第一表面41的顶部和底部分别设置有倒刺部411，位于第一表面41的顶部的所述倒刺部411位于弹性结构体2的顶端的上方，位于第一表面41的底部的所述倒刺部411位于弹性结构体2的底端的下方。这样能够进一步限定弹性插片4在弹性结构体2的长度方向上相对于弹性结构体2的移动，从而进一步避免弹性插片4脱落。

本实施例还提供了一种汽车(图中未示出)，其包括车身(图中未示出)、控制臂(图中未示出)以及后衬套，所述后衬套采用如上所描述的后衬套的结构。所述后衬套的所述芯子1通过紧固件固定于所述车身，所述外骨架3连接于控制臂。采用包括上述结构形式的后衬套的汽车，改善了汽车的转向迟滞现象，提高汽车的舒适性及操控性，同时轴向刚度曲线平滑，改善了汽车的乘坐舒适性，保证了汽车疲劳及安全性能，降低售后索赔率。

在本实施例中，后衬套在台架疲劳试验时均在达到要求的疲劳次数后而未发生断裂现象，同时汽车耐久性得到很大提高，未再出现插片掉落的问题，降低了售后索赔率。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。