用于运行机动车的方法和机动车与流程

本发明涉及一种用于运行机动车的方法，所述机动车包括：导航系统和速度调节设备，所述导航系统具有至少一个被存储的、描述路程段的路程信息，所述速度调节设备通过控制机动车的驱动装置或制动装置将机动车的实际速度调节到基于被存储的路程信息确定的、被存储的理论速度。

背景技术：

已知驾驶员辅助系统，该驾驶员辅助系统在此辅助机动车驾驶员，遵循适用于路程段的允许的最高速度或者将机动车的实际速度调节为允许的最高速度。在此，驾驶员可以规定机动车的理论速度，机动车的实际速度被调节为该理论速度。此外已知多种系统，所述系统基于将理论速度适宜地改变到允许的最高速度或通过改变理论速度——其受交通引导限制——来调节机动车的实际速度。

为此，可以由存储的路程信息至少考虑转弯半径，以便确定机动车的适用于转弯处的理论速度。上述情况在确定的情况下可能是不利的，因为仅通过道路的走向或转弯半径并不能得知某些影响因素。例如没有给出关于此的情报，如道路多宽，道路能多好地看清，或者是否存在例如由于车道边缘的路面结构形成的其它潜在危险。

此外关于由现有技术已知的系统不利的是，在给出新的路程信息、例如新的导航地图时，必须为速度调节设备公开改变的路程信息。为此大多必须通过参考行驶来通行改变的路程段，以便公开该路程段，这一点是繁复的。

技术实现要素：

因此本发明的目的在于，给出一种方法，该方法能简单地证实改变的路程信息。

为了实现所述目的，在开头所述类型的方法中根据本发明规定，为所述导航系统输送至少一个关于改变的路程段的、改变的路程信息，速度调节设备基于至少一个评估参数将机动车的实际速度或者调节到基于被存储的路程信息确定的、被存储的理论速度或者调节到基于改变的路程信息确定的、改变的理论速度，借助该评估参数对于改变的路程段的在时间上更早的通行进行评定。

术语“速度调节设备”在本申请的范围内描述了一种装置，该装置通过介入机动车的驱动装置或制动装置而将机动车的实际速度调节到预先给定的理论速度或者说临时速度。通过将多种装置视为速度调节设备，它们例如能实现自适应的速度调节，例如acc系统(adaptivecruisecontrol)。acc系统是速度调节设备的改进研发方案。术语“驱动装置”在本专利申请的范围内用于机动车的驱动装置、例如内燃机或电机。

因此本发明基于下述知识：为所述导航系统输送改变的路程信息，该路程信息与存储在导航系统中的路程信息不同。基于评估参数——通过该评估参数来描述改变的路程信息所涉及的改变的路程段并且该评估参数借助时间上更早的通行来评定，根据本发明可以判定，是基于存储的路程信息或还是基于改变的路程信息来调节机动车的理论速度。上述情况是有利的，因为借助评估参数可以判定，改变的路程信息和由此引起的改变的理论速度对于机动车来说是否有利，尤其是否符合机动车使用者的希望。时间上更早的通行在此涉及通行相应的路程段，所述通行在时间上已经在当前即将来临地通行相应的路程段之前实施。通过这种评估参数来评估涉及改变的路程段的、改变的路程信息，以便因此确定，存储的路程信息和由此引起的、存储的理论速度的改变对于使用者或相应机动车是否有利。

所述评估参数可以优选基于由自己的机动车或一个另外的机动车或多个另外的机动车通行改变的路程段来产生。其中在一个另外的机动车和多个另外的机动车通行时将评估参数传输给自己的机动车。在由自己的机动车通行改变的路程段的情况尤其可以规定，机动车的使用者在通行后能够输入评估参数，并且因此接受或拒绝改变的路程信息和由此引起的改变的理论速度，或者关于行驶舒适性来评定该路程信息和理论速度。

同样，评估参数可以通过另外的机动车产生，该机动车之前已经通行相应的路程段，并且由此已经产生评估参数。另一种可能性在于，多个另外的机动车在时间上在自己的车辆之前已经通行改变的路程段。由此存在大量数据，该数据能用作评估参数。在此，平均速度尤其可以通过所有已经通行相应的路程段的机动车形成。优选地，在此可以附加地实现，为多个另外的机动车的各次通行加权，以便从而程度较低地对由于瞬时事件引起的评估参数进行加权，由此获得代表路程段的评估参数。例如，与不存在其它交通参与者的机动车通行相比，对于前方存在缓慢的交通参与者的机动车可以对其通行进行程度较低的加权。如果有评估参数是由前方存在缓慢的交通参与者的机动车确定的，则由此使得针对路程段确定的理论速度被不必要地确定得过低。上述情况通过对由多个另外的机动车产生的评估参数进行加权以及大量的数据收集来避免。

为了能在自己的机动车中使用由一个另外的机动车或多个另外的机动车产生的评估参数，该评估参数必须被传输给自己的机动车。通过传输至少一个另外的机动车的评估参数，在自己的机动车第一次通行改变的路程段之前已经可以判定，相关的路程段是否应利用改变的理论速度或存储的理论速度通行。尤其可以规定，在改变的路程信息与存储的路程信息偏差较小或者尤其由此引起的改变的理论速度与用于相关的路程段的存储的理论速度偏差较小时，可以直接接受改变的路程信息，因为可以假设，微小的变化仍处于使驾驶员感觉舒适的范围内。

为了评定改变的路程段，所述评估参数特别优选地可以包括机动车的横向加速度和/或机动车的横摆角速度和/或多个另外的机动车的优选加权的平均速度——优选通过机动车的传感器来测量——和/或由机动车的使用者进行的输入。如果评估参数包括机动车的横向加速度和/或机动车的横摆角速度，则此外要注意，横向加速度和横摆角速度在更早地通行改变的路程段时已经被检测并且导致了相对于存储的理论速度改变为更小的理论速度，这样获取的理论速度由于一定原因而使机动车的实际速度降低。例如，在此要称为较为缓慢的交通参与者。因此降低理论速度仅在存在相应的原因时是有意义的。因此仅机动车的横向加速度和/或机动车的横摆角速度的提高是有效的评估参数，因为仅在这种情况下可以假设，改变理论速度可以相对于存储的理论速度提高。

特别优选地，多个另外的机动车的优选加权的平均速度可以用作评估参数。通过由多个另外的机动车的通行查明的平均速度，自动地考虑所有因素，该因素对于最佳的转弯速度来说是必要的。尤其在此考虑下述因素，所述因素在导航系统的通常应用的路程信息中不被考虑，如道路的特殊几何形状、道路的坡度、道路宽度、道路区域的可视性和道路在车道边缘处的侧向路面结构。

平均速度的加权在此可以以下述方式理解：与来自平均值附近的通行的评估参数相比，来自具有非常低或非常高的速度和/或传感器值——例如横向加速度——的通行的评估参数被较低地加权。此外，通过环境传感器可以探测前面行驶的车辆。在这种情况下可以假设，驾驶员必要时应以不同的速度通行相关的路程段。特别优选地可以使用在没有速度调节设备的情况下实施的通行，因为更新速度分布因此更为有效，否则仅能证实由速度调节设备确定的速度。

尤其优选地，评估参数包括由机动车的使用者进行的输入。评估参数的这种形式视为评估参数的最有效的形式。在此，使用者直接能在更早地通行改变的路程段结束之后，例如通过机动车的输入装置输入到控制装置和/或导航系统和/或速度调节设备中：相关的路程段的通行是否舒适。因此使用者可以直接确定和输入评估参数。在此同样可以规定，使用者针对最近地通行相应的路程段可以改变被存储的理论速度。在此尤其可以确定，在最近通行路程段时希望更快地或更慢地通行。

本发明的一种优选实施例提出，改变的理论速度相应于多个另外的机动车的优选加权的平均速度。如前所述，特别有利的是，多个另外的机动车的平均速度被考虑用于针对相应的路程段确定理论速度。尤其在此提供了，将平均速度直接用作改变的理论速度，并且将机动车的实际速度调节为该理论速度。

为了使根据本发明的方法进一步匹配于机动车使用者的不同的驾驶行为，可以将至少两个驾驶员专用的风格信息存储在机动车的速度调节设备和/或控制装置中。该风格信息配备有不同的、改变的理论速度，所述理论速度由速度分布来确定，所述速度分布由多个另外的机动车通行相应的路程段来产生。因此可以设立多个驾驶员档案或驾驶员风格，其存储在机动车的速度调节设备或控制装置中。基于例如由使用者选择的风格信息，将机动车的实际速度调节为相应的改变的理论速度。该理论速度可以由速度分布来确定，该速度分布已经由多个另外的机动车在通行相应的路程段时产生。基于使用者的驾驶方式，该使用者可以选出相应的风格信息、连同对于其来说舒适的驾驶员档案，并且从而获得了对于其来说适合的或希望的理论速度。

为了实现这一点，可以考虑速度分布的确定的值用于不同的风格信息或者驾驶员档案。从而例如可以为舒适型的驾驶员配备改变的理论速度，该理论速度处于中间值(medium)的范围内或者处于速度分布的平均速度以下。针对运动型的驾驶方式可以存储一种档案，在选出该档案时调整改变的理论速度。该理论速度例如可以相应于速度分布的97％。这个值当然仅示例性地理解，最终使用者可以由速度分布自行确定针对其最适合地出现的理论速度。尤其不同的风格信息或驾驶员档案可以关联于机动车的不同的运行模式。在选出运动模式或舒适模式时，可以同时选出相应的风格信息以及由此相应的改变的理论速度。

在根据本发明的方法的一种改进方案中，相对于通常在路程信息中存储的转弯曲率或存储的转弯半径还可以规定，存储的和/或改变的路程信息包括道路宽度和/或道路坡度和/或转弯半径和/或车道边缘的路面结构。由此可以借助路程信息来确定改变的理论速度，该理论速度考虑多个影响因素。

根据本发明的方法的一种改进方案提出，如果改变的路程信息和/或存储的路程信息包括多个子信息，则选择性地实施，将存储的路程信息改变为改变的路程信息和/或仅关于至少一个子信息由改变的路程信息补充存储的路程信息。因此，存储的路程信息一方面可以补充至少一个子信息，该子信息包含改变的路程信息，如果该改变的路程信息已借助评估参数证实。此外，如果不仅被存储的路程信息而且改变的路程信息都包含多个子信息，则还可以选择性地仅改变单个子信息，且保留其余子信息。上述情况提供了下述优点，在路程信息改变时——其包括多个子信息、例如转弯处的位置、转弯速度和道路坡度，并且相应的存储的路程信息仅包括转弯速度，但是该转弯速度相对于改变的路程信息是优选的，仅将改变的转弯地点和改变的道路坡度补充至存储的路程信息。然而可以不采纳改变的转弯速度，因为机动车的使用者优选被存储的转弯速度。如上所述，如果评估参数通过另外的机动车或多个另外的机动车产生，则优选将评估参数传输给自己的机动车。同样可以将改变路程信息传输给自己的机动车。这种传输特别优选通过车辆点对点网络、例如汽车无线网络通信(车对x通信)和/或无线电和/或数据载体和/或由服务器进行的传输来实施。评估参数或改变的路程信息因此可以被输送给机动车的导航系统和/或速度调节设备。

根据本发明的方法的一种改进方案提出，当前适用的理论速度和/或适用于邻接的路程段的理论速度在机动车的显示装置上显示。上述情况提供了下述优点，机动车的使用者能随时借助在机动车的显示装置上显示的理论速度实施，当前将机动车的实际速度应调节到哪个理论速度。附加地，机动车的使用者获得了关于下述情况的信息，针对邻接在当前通行的路程段上的路程段将机动车的实际速度调节为哪个理论速度。这一点例如在下述情况下是有利的：机动车驶向转弯处，并且机动车的使用者之前能获悉，利用哪个理论速度通行转弯处。这一点此后向其提供了下述可能性，如果为使用者显示的用于前方的转弯处的速度是使用者不满意的，则可以校正该速度。

特别优选地，改变的理论速度和/或存储的理论速度随时可以被机动车的使用者改变。为此，使用者例如可以在机动车的车辆菜单中根据其意愿改变存在那里的、被存储的理论速度或传输的、改变的理论速度。

此外，本发明涉及一种机动车，包括导航系统和速度调节设备，导航系统具有至少一个被存储的、描述路程段的路程信息；速度调节设备被设计用于，通过控制机动车的驱动装置或制动装置将机动车的实际速度调节到基于被存储的路程信息确定的、存储的理论速度，其中能为所述导航系统输送至少一个关于改变的路程段的、改变的路程信息，并且速度调节设备被设计用于，基于至少一个评估参数将机动车的实际速度或者调节到基于被存储的路程信息确定的、被存储的理论速度或者调节到基于改变的路程信息确定的、改变的理论速度，借助该评估参数对于改变的路程段的在时间上更早的通行进行评定。

当然所有前面所述的方法步骤还适用于机动车，并且机动车的所有细节和特征还适用于该方法。

附图说明

下面借助实施例参照附图来阐述本发明的其它优点和细节。附图为示意图并且示出了：

图1以侧视图示出了根据本发明的机动车；

图2示出了在第一交通情况中图1的根据本发明的机动车；

图3示出了在第二交通情况中图1的根据本发明的机动车；

图4示出了在第三交通情况中图1的根据本发明的机动车；

图5示出了所产生的速度分布的图表；和

图6示出了具有根据本发明的方法的主要步骤的流程图。

具体实施方式

图1示出了机动车1，包括：导航系统2和速度调节设备3，导航系统具有至少一个被存储的、描述路程段的路程信息；速度调节设备通过控制机动车1的驱动和制动系统4将机动车1的实际速度调节到基于被存储的路程信息确定的、存储的理论速度。驱动和制动系统4在此包括内燃机5和具有多个制动器的制动装置6。

此外速度调节设备3被设计用于，基于至少一个评估参数将机动车的实际速度或者调节为基于被存储的路程信息确定的、被存储的理论速度或者基于输送至导航系统2的、关于改变的路程段改变的理论速度，借助该评估参数对于改变的路程段的在时间上更早的通行进行评定。

因此，速度调节设备3能基于评估参数将机动车1的实际速度或者调节为改变的理论速度或者被存储的理论速度。

图2示出了在第一交通情况中图1的机动车1。机动车1在图2中示出的交通情况中通行路程段7，该路程段具有两个转弯处8和9。机动车1通行路程段7并且接近转弯处8。针对路程段7存在改变的路程信息。借助这个改变的路程信息针对转弯处8来确定用于机动车1的改变的理论速度。在机动车1已经利用改变的理论速度通行转弯处8之后，对于机动车1的使用者而言存在下述可能性：借助评估参数来评估该通行。存在下述可能性，该通行被评估为舒适的或不舒适的，并且相应地接受所改变的理论速度或者提高或降低该理论速度。同样可以自动地借助传感器数据来确定评估参数，该传感器数据描述了机动车的横向加速度或纵向加速度和横摆角速度。

在路程段7的进一步的进程中，该路程段具有转弯处9，该转弯处已经由另外的机动车10通行。机动车10通行转弯处9在此不必是紧邻在机动车1通行前实现，而是可以任意长久地事先已经发生，前提是：已经提供针对路程段7改变的路程信息。

通过由另外的机动车10通行转弯处9，评估参数已经由机动车10的加速度数据以及横摆角速度和机动车10的使用者的使用者输入产生。该评估参数通过中央服务器传输给机动车1，于是针对路程段7的转弯处9相应地匹配改变的理论速度，并且可以将实际速度调节为由此匹配的改变的理论速度。如果机动车10紧邻在机动车1前通行转弯处9，则同样存在下述可能性，借助车辆间传输或者通过基站将评估参数直接传输给机动车1。当然在机动车10和1上存在为此必要的装置。

图3示出了在第二交通情况中图1的机动车1。在图3中示出的交通情况中，机动车1通行路程段11，该路程段具有两个转弯处12和13。同样针对路程段11存在改变的路程信息，针对该路程信息已经通过多个机动车14设定评估参数。改变的路程段15在此以虚线的方式示出。改变的路程段15在此关于转弯处12仅与被存储的路程段11存在很小的偏差，因此可以直接完全地接受改变的路程信息。在此多个机动车14的平均速度用作评估参数，该平均速度在通行转弯处12时已经被记录。

在图5中示出的图表内画出了速度分布16、即针对每个速度存在的利用该速度通行路程段的相应车辆的数量。速度分布16在此仅为示例性的且可以针对每种路程段不同地得出结果。由多个机动车14形成的平均速度利用附图标记17来标注。该平均速度在图3中作为用于转弯处12的评估参数由中央服务器传输给机动车1。然后，该平均速度在机动车1中作为用于转弯处12的改变的理论速度来确定，并且机动车1的实际速度被调节为该平均速度。

对于用于路程段11的改变的路程信息，针对转弯处13同样存在改变的路程信息。由于改变交通引导，转弯处13现在被发送给另一个地点作为存储在其中的路程信息，该路程信息存储在机动车1的导航系统2中。上述情况已经借助多个机动车14的评估参数针对转弯处13进行评定并且将其传输给机动车1。因此被存储的路程信息通过改变的路程信息补充或替换仅选择性地进行，因为已经接收转弯处的改变的地点，然而由于车道边缘的不利的路面结构且进而转弯处13的随之出现的不良的可见性，不能以由改变的路程信息来计算的、改变的理论速度来通行。因此，存储的理论速度被多个机动车14的平均速度17来替代，并且将机动车1的实际速度调节为该平均速度。

图4示出了在第三交通情况中图1的机动车1。机动车1在图4中通行路程段18，该路程段具有转弯处19。路程段18的转弯处19在此已经由多个机动车14通行，它们已经将用于转弯处19的速度分布16存储在中央服务器内的数据库中。这种速度分布16在图5中示出。机动车1的使用者在此已经选出机动车1的运动模式。由此，机动车1的实际速度被调节为改变的理论速度，该理论速度相应于图5的速度分布16的确定的百分比。根据这个实施例，风格信息为运动模式，其相应于95％。机动车1的驾驶员因此打算，比(此前的)更多个的机动车14的95％的驾驶员更快地通行转弯处。

此外，在图4中示出了机动车20，其使用者已经选出舒适模式。根据这种舒适模式，选出用于机动车20的理论速度，其相应于40％并且因此处于机动车14的平均速度17以下。在图5中，用于运动模式的速度在此利用附图标记21表示，用于舒适模式的速度利用附图标记22表示。

图6示出了用于运行机动车1的方法。该方法始于方块23，其中起动速度调节设备3。在此，机动车1的实际速度被调节为基于在导航系统2中存储的路程信息而查明的理论速度。然后在方块24中检查，用于通行的路程段的改变的路程信息是否存在。如果不是这种情况，则由方块24通过下述方式返回至方块23：机动车1的实际速度根据通过存储的路程信息确定的存储的理论速度进行调节。如果存在针对通行的路程段的改变的路程信息，则由方块24进行到方块25。在方块25中检查，是否存在用于相应的路程段的评估参数。首先检查，是否存在由机动车1更早地通行而产生的评估参数，因为上述情况为优选的评估参数，因为评估参数直接由驾驶员输入或者已经通过机动车1的加速度传感器产生。

如果存在这种评估参数，则基于评估参数使用存储的理论速度或否则改变的理论速度。这一点基于下述情况：机动车1的使用者在更早地通行时是否已经输入改变的路程信息或者说由此引起的改变的理论速度被视为舒适的理论速度。然后从方块26返回方块24，其中检查，针对其它邻接的路程段是否同样存在改变的路程信息。如果是这种情况，则再次从方块24行进到方块25，如果不是这种情况，则从方块24行进到方块23，其中机动车1的实际速度被调节至用于相应的路程段的被存储的理论速度。

如果不存在由自己的机动车1通行相应的路程段而产生的评估参数，则由方块25行进到方块27，其中检查，是否存在一个或多个另外的机动车的评估参数。如果是这种情况，则将这个评估参数传输给机动车1。

尤其在下述情况下——多个机动车14通行相应的路程段并且已经给出评估参数，则改变的理论速度能基于由此获得的速度分布16——如其例如在图5中示出的那样——来确定。在方块27中可以同样对此进行检查，机动车1的驾驶员是否已经选择驾驶员档案，借助该驾驶员档案来选出与多个机动车14的平均速度17的确定偏差。在此例如可以考虑舒适模式或运动模式或节能模式。然后，由方块27返回至方块24，其中检查，对于邻接的路程段来说是否同样存在改变的路程信息。如果不是这种情况，则从方块24返回至方块23，其中机动车1的实际速度被调节至存储的理论速度。如果是这种情况，则从方块24行进到方块25，其中重新选出评估参数。因此该方法可以持续地或以确定的时间间隔实施。

当然机动车的所有优点和细节还可以应用于该方法，并且所有方法步骤同样有效地应用于该机动车。