依据35u.s.c.§119(e)，本申请要求2015年2月27日提交的美国临时专利申请第62/121，687号的权益，所述美国临时申请的内容以引用的方式并入本文中。
本发明涉及一种车辆座椅构件。
背景技术：
诸如汽车的车辆中的乘客座椅通常由泡沫(通常是聚氨酯)材料制成，该材料被模制成所需形状，并被适当的装饰罩覆盖。选择泡沫材料以通过提供弹性座椅为乘客提供舒适度，并且选择装饰罩以提供期望的美观性质。
常规的车辆座椅通常由聚氨酯泡沫制成，特别是高弹性(hr)聚氨酯泡沫。典型的hr聚氨酯泡沫具有大于50％的冲击回弹性(即，球回弹率)。此外，典型的hr聚氨酯泡沫也通常被认为包括被称为冷熟化泡沫的泡沫。
hr模塑泡沫具有几个优点。首先，通常具有优于常规厚板或热模塑泡沫的支撑因子(65％ifd至25％ifd的比例)。第二，加速泡沫熟化和形成最终性能所需的能量的量较少。第三，hr模塑泡沫可以靠配方满足各种小规模可燃性测试的要求。
车辆座椅的设计师通常选择基本接近占用座椅的男性乘客的重量和尺寸的第50百分位数的规格参数(specificationprofile)。实际上，这意味着大多数市售的车辆座椅都具有可以使得重约175磅(79.5公斤)、高约5英尺11英寸(180.3厘米)的人达到目标舒适度的规格参数。
汽车座椅设计师的目标舒适度的一个参数是座椅表面的所谓“大腿下部”部分。座椅表面的这一部分是重要的，因为施加到座椅乘员的大腿下部的压力可能不利地影响血液流动，从而导致座椅乘客不适。
与基本接近占用座椅的乘客的重量和尺寸的第50百分位数的规格参数的选择相关的问题是，相当一部分车辆乘客体重不为约175磅(79.5公斤)和/或身高不为约5英尺11英寸(180.3厘米)，例如，大块头、高个子和相当大比例的妇女和儿童。因此，该很大一部分的车辆乘客很可能不能受益于与大多数市售车辆座椅的规格参数相关的目标舒适度。这个问题由于以下事实而加剧：座椅设计者通常被限制于使用在车辆的所有操作温度(例如-40℃至85℃)范围内均具有基本一致的规格参数的泡沫材料，例如hr聚氨酯泡沫。
因此，非常需要一种车辆座椅构件，该车辆座椅构件具有能够为该很大一部分的车辆乘客提供更大的目标舒适度窗口的规格参数。例如，如果给定的车辆座椅构件的目标舒适度的窗口可以扩展为从占有座椅的乘客的重量和尺寸的第5百分位至第95百分位，将是非常理想的：
如果这样大的目标舒适度窗口表现为，例如在基本上对应于乘员的大腿下部区域的座椅表面的区域中减轻对座椅乘客的压力，则这将更加令人满意。
技术实现要素：
本发明的一个目标是消除或减轻现有技术的上述缺点中的至少一个。
本发明的另一个目标是提供一种新型车辆座椅构件。
相应地，在其一个方面，本发明提供了一种车辆座椅构件，其包括第一主表面、第二主表面和设置在第一主表面和第二主表面之间的泡沫芯构件，第一主表面被配置为与车辆的乘员接触，所述第二主表面被配置为与所述车辆的支撑表面接触，所述第一主表面包括被固定在(secured)所述泡沫芯构件上的速率敏感泡沫构件，所述泡沫芯构件和速率敏感泡沫构件是不同的。
因此，本发明人开发了一种改进的车辆座椅构件，其包括在所谓的a表面(乘员接触表面)的至少一部分上的速率敏感泡沫构件，该泡沫芯构件(例如，由常规hr聚氨酯泡沫制造)与该a表面相接。在高度优选的实施例中，与由100％用于泡沫芯构件的泡沫制成的车辆座椅构件相比，选择速率敏感泡沫以通过与乘员的大腿下部部分相对应的a面的区域来实现施加到乘员(实际或测试形式)的力的改善。
术语“速率敏感泡沫构件”在本说明书中可与术语“粘弹性泡沫”互换使用。如本领域已知的那样，当压缩力被释放时，粘弹性泡沫表现出比其它弹性聚氨酯泡沫更慢的恢复。例如，在从压缩中释放之后，在室温、大气条件下的弹性聚氨酯泡沫通常在一秒或更短的时间内恢复到其完全未压缩的高度或厚度。相比之下，相同密度和厚度的粘弹性泡沫在相同的室温条件下将要花费明显更长的时间来恢复，甚至是2至60秒。粘弹性泡沫的恢复时间对接近标准室温范围内的温度变化敏感。相比其它聚氨酯泡沫的40％或更高的球回弹值，粘弹性泡沫还表现出通常小于约25％的球回弹值。
粘弹性泡沫的精确定义是通过动态力学分析测定泡沫的玻璃化转变温度(tg)而得到的。基于3000分子量的聚醚三醇的非粘弹性弹性聚氨酯泡沫通常具有低于-30℃，甚至可能低于-50℃的玻璃化转变温度。相比之下，粘弹性聚氨酯泡沫具有高于-20℃的玻璃化转变温度。聚氨酯泡沫的粘弹性在其tg附近表现出来。
如本说明书中所使用的，术语“座椅构件”是用于一个、一些或全部的坐垫(即，乘坐者所坐的座椅的部分)、背部或靠背(即，支撑乘员背部的座椅部分)和侧撑架(sidebolster)(即，侧面支撑乘员的坐垫、背部或靠背或靠背的延伸)。如在车辆(例如汽车、航空公司等)行业中所知道的，“座椅”包括坐垫和背部(或靠背)。因此，如本文所使用的，术语“座椅构件”包括坐垫、背部(或靠背)或包括坐垫和背部(或靠背)的构件组合。
如本说明书所使用的，术语“车辆”和“车”旨在具有广泛的含义并且包括所有交通工具，例如，汽车、摩托车、卡车、飞机、雪地摩托车等。在高度优选的实施例中，本申请所述的车辆座椅构件呈机动车(例如，汽车)座椅构件的形式。
优选泡沫芯构件和速率敏感泡沫构件中的至少一个被模制，更优选泡沫芯构件和速率敏感泡沫构件两个都被模制。
附图说明
本发明的实施例参照附图进行描述，其中：
图1示出了根据下述实施例完成的用于测试的座椅构件的示意图。
具体实施方式
本发明涉及一种车辆座椅构件，其包括第一主表面、第二主表面和设置第一主表面和第二主表面之间的泡沫芯构件，第一主表面被配置为与车辆的乘员接触，第二主表面被配置为与车辆的支撑表面接触，第一主表面包括被固定在泡沫芯构件上的速率敏感泡沫构件，泡沫芯构件和速率敏感泡沫构件是不同的。该车辆座椅构件的优选实施例可以包括任意一个下述特征或任意两个或两个以上下述特征的组合：
·所述泡沫芯部分包括聚氨酯泡沫；
·所述泡沫芯部分包括高回弹性(hr)聚氨酯泡沫；
·当根据astmd3574-11(测试a)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约20至约90kg/m3范围内的密度；
·当根据astmd3574-11(测试a)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约40至约65kg/m3范围内的密度；
·当根据astmd3574-11(测试a)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约50至约60kg/m3范围内的密度；
·当根据astmd3574-11(测试f)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约400至约1200n/m范围内的撕裂强度；
·当根据astmd3574-11(测试f)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约700至约1100n/m范围内的撕裂强度；
·当根据astmd3574-11(测试f)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约800至约900n/m范围内的撕裂强度；
·当根据astmd3574-11(测试e)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约80％至约170％范围内的断裂伸长率；
·当根据astmd3574-11(测试e)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约100％至约150％范围内的断裂伸长率；
·当根据astmd3574-11(测试e)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约110％至约140％范围内的断裂伸长率；
·当根据astmd3574-11(测试e)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约80至约250kpa范围内的拉伸强度；
·当根据astmd3574-11(测试e)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约175至约225kpa范围内的拉伸强度；
·当根据astmd3574-11(测试e)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约180至约200kpa范围内的拉伸强度；
·当根据astmd3574-11(测试h)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有至少约40％的球回弹率；
·当根据astmd3574-11(测试h)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约55％至约75％范围内的球回弹率；
·当根据astmd3574-11(测试h)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约60％至约70％范围内的球回弹率；
·当根据astmd3574-11(附录x6.2-方法a)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有低于约50％的滞后损失；
·当根据astmd3574-11(附录x6.2-方法a)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约15％至约45％范围内的滞后损失；
·当根据astmd3574-11(附录x6.2-方法a)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约20％至约30％范围内的滞后损失；
·当根据astmd3574-11(测试b1)测定时，所述hr聚氨酯泡沫在厚度为100mm时具有约175n至约800n范围内的50％的压陷载荷挠度(indentaionloaddeflection)；
·当根据astmd3574-11(测试b1)测定时，所述hr聚氨酯泡沫在厚度为100mm时具有约220n至约600n范围内的50％的压陷载荷挠度；
·当根据astmd3574-11(测试b1)测定时，所述hr聚氨酯泡沫在厚度为100mm时具有约230n至约400n范围内的50％的压陷载荷挠度；
·当根据astmd3574-11(测试b1)，所述hr聚氨酯泡沫具有低于30％的50％湿压缩变形；
·当根据astmd3574-11(测试l)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约5％至约18％范围内的50％湿压缩变形；
·当根据astmd3574-11(测试l)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约10％至约15％范围内的50％湿压缩变形；
·当根据astmd3574-11(测试i3)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有低于约30％的范围内的cfp压陷应力挠度损失(indentationforcedeflection)；
·当根据astmd3574-11(测试i3)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约10％至约20％的范围内的cfp压陷应力挠度损失；
·当根据astmd3574-11(测试i3)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约10％至约18％的范围内的cfp压陷应力挠度损失；
·当根据astmd3574-11(测试i3)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有低于约10％范围内的cfp高度损失；
·当根据astmd3574-11(测试i3)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有1％至约7％范围内的cfp高度损失；
·当根据astmd3574-11(测试i3)测定时，所述hr聚氨酯泡沫具有约2％至约5％范围内的cfp高度损失；
·当根据astmd3574-11(测试a)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约20至约90kg/m3范围内的密度；
·当根据astmd3574-11(测试a)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约45至约65kg/m3范围内的密度；
·当根据astmd3574-11(测试a)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约50至约60kg/m3范围内的密度；
·当根据astmd3574-11(测试f)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约300至约800n/m范围内的撕裂强度；
·当根据astmd3574-11(测试f)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约425至约700n/m范围内的撕裂强度；
·当根据astmd3574-11(测试f)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约450至约550n/m范围内的撕裂强度；
·当根据astmd3574-11(测试e)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约80％至约350％范围内的断裂伸长率；
·当根据astmd3574-11(测试e)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约160％至约300％范围内的断裂伸长率；
·根据权利要求1-39中任一项所述的车辆座椅构件，当根据astmd3574-11(测试e)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约200％至约275％范围内的断裂伸长率；
·当根据astmd3574-11(测试e)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约100至约250kpa范围内的拉伸强度；
·当根据astmd3574-11(测试e)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约80至约200kpa范围内的拉伸强度；
·当根据astmd3574-11(测试e)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约120至约180kpa范围内的拉伸强度；
·当根据astmd3574-11(测试e)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有低于约40％的球回弹率；
·当根据astmd3574-11(测试h)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约10％至约40％范围内的球回弹率；
·当根据astmd3574-11(测试h)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约15％至约35％范围内的球回弹率；
·当根据astmd3574-11(附录x6.2-方法a)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有低于约60％的滞后损失；
·当根据astmd3574-11(附录x6.2-方法a)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约25％至约55％范围内的滞后损失；
·当根据astmd3574-11(附录x6.2-方法a)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约25％至约40％的滞后损失；
·当根据astmd3574-11(测试b1)测定时，所述速率敏感泡沫构件在厚度为100mm时的50％的压陷载荷挠度在约50n至约500n范围内；
·当根据astmd3574-11(测试b1)测定时，所述速率敏感泡沫构件在厚度为100mm时的50％的压陷载荷挠度在约60n至约180n范围内；
·当根据astmd3574-11(测试b1)测定时，所述速率敏感泡沫构件厚度为100mm时的50％的压陷载荷挠度在约80n至约150n范围内；
·当根据astmd3574-11(测试l)测定时，所述速率敏感泡沫构件的50％湿压缩变形小于39％；
·当根据astmd3574-11(测试l)测定时，所述速率敏感泡沫构件的50％湿压缩变形在约1％至约10％范围内；
·当根据astmd3574-11(测试l)测定时，所述速率敏感泡沫构件的50％湿压缩变形在约1％至约5％范围内；
·当根据astmd3574-11(测试i3)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有低于约30％范围内的cfp压陷应力挠度损失；
·当根据astmd3574-11(测试i3)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约5％至约15％范围内的cfp压陷应力挠度损失；
·当根据astmd3574-11(测试i3)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约7％至约13％范围内的cfp压陷应力挠度损失；
·当根据astmd3574-11(测试i3)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有低于约20％范围内的cfp高度损失；
·当根据astmd3574-11(测试i3)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约0％至约5％范围内的cfp高度损失；
·当根据astmd3574-11(测试i3)测定时，所述速率敏感泡沫构件具有约1％至约3％范围内的cfp高度损失；
·所述速率敏感泡沫构件的根据astmd3574-11(附录x6.2-方法a)测得的滞后损失与根据astmd3574-11(测试h)测得的球回弹率之比在约0.8至约30的范围内；
·所述速率敏感泡沫构件的根据astmd3574-11(附录x6.2-方法a)测得的滞后损失与根据astmd3574-11(测试h)测得的球回弹率之比在约0.8至约5.0的范围内；
·所述速率敏感泡沫构件的根据astmd3574-11(附录x6.2-方法a)测得的滞后损失与根据astmd3574-11(测试h)测得的球回弹率之比在约0.8至约1.5的范围内；
·所述车辆座椅构件在静止测试期间施加给乘员的总平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的对照车辆座椅构件在静止测试期间施加给乘员的总平均压力低至少约3％；
·所述车辆座椅构件在静止测试期间施加给乘员的总平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的对照车辆座椅构件在静止测试期间施加给乘员的总平均压力低约3％至约18％；
·所述车辆座椅构件在静止测试期间施加给乘员的总平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的对照车辆座椅构件在静止测试期间施加给乘员的总平均压力低约5％至约12％；
·所述车辆座椅构件在静止测试期间施加给乘员的总平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的对照车辆座椅构件在静止测试期间施加给乘员的总平均压力低约7％至约10％；
·所述车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的对照车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力低至少约5％；
·所述车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的对照车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力低至少约10％；
·所述车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的对照车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力低约10％至约40％；
·所述车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的对照车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力低约10％至约35％；
·所述车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的对照车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力低约10％至约30％；
·所述车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的对照车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力低约12％至约27％；
·所述车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的对照车辆座椅构件在静止测试期间施加在乘员的大腿下部的平均压力低约15％至约25％；
·所述车辆座椅构件在动态测试的预处理(pre-conditioning)部分期间的总平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的总平均压力低至少约10％；其中，所述动态测试的预处理部分包括对施加在位于所述车辆座椅构件的第一主表面上的61kg物体上的总平均压力测量30秒；
·所述车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的总平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的总平均压力低至少约15％；其中，所述动态测试的预处理部分包括对施加在位于所述车辆座椅构件的第一主表面上的61kg物体上的总平均压力测量30秒；
·所述车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的总平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的总平均压力低约15％至约30％；其中，所述动态测试的预处理部分包括对施加在位于所述车辆座椅构件的第一主表面上的61kg物体上的总平均压力测量30秒；
·所述车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的总平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的总平均压力低约15％至约25％；其中，所述动态测试的预处理部分包括对施加在位于所述车辆座椅构件的第一主表面上的61kg物体上的总平均压力测量30秒；
·所述车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的总平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的总平均压力低约15％至约20％；其中，所述动态测试的预处理部分包括对施加在位于所述车辆座椅构件的第一主表面上的61kg物体上的总平均压力测量30秒；
·所述车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的对大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的对大腿下部的平均压力低至少约35％；其中，所述动态测试的预处理部分包括对施加在位于所述车辆座椅构件的第一主表面上的61kg物体上的总平均压力测量30秒；
·所述车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的对大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的对大腿下部的平均压力低约35％至约60％；其中，所述动态测试的预处理部分包括对施加在位于所述车辆座椅构件的第一主表面上的61kg物体上的总平均压力测量30秒；
·所述车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的对大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的对大腿下部的平均压力低约35％至约55％；其中，所述动态测试的预处理部分包括对施加在位于所述车辆座椅构件的第一主表面上的61kg物体上的总平均压力测量30秒；
·所述车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的对大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的预处理部分期间的对大腿下部的平均压力低约35％至约45％；其中，所述动态测试的预处理部分包括对施加在位于所述车辆座椅构件的第一主表面上的61kg物体上的总平均压力测量30秒；
·所述车辆座椅构件在动态测试的后处理(post-conditioning)部分期间的总平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的后处理部分期间的总平均压力低至少约10％；其中，所述动态测试的后处理部分包括：(i)将质量为61kg的成形体(form)放在所述车辆座椅构件的第一主表面上，(ii)使车辆座椅构件在2.3hz下垂直振荡±20mm，持续15分钟，(iii)完成(ii)之后等待30秒，和(iv)测量施加在所述成形体上的总平均压力；
·所述车辆座椅构件在动态测试的后处理部分期间的总平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的后处理部分期间的总平均压力低约10％至约25％；其中，所述动态测试的后处理部分包括：(i)将质量为61kg的成形体放在所述车辆座椅构件的第一主表面上，(ii)使车辆座椅构件在2.3hz下垂直振荡±20mm，持续15分钟，(iii)完成(ii)之后等待30秒，和(iv)测量施加在所述成形体上的总平均压力；
·所述车辆座椅构件在动态测试的后处理部分期间的总平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的后处理部分期间的总平均压力低约10％至约22％；其中，所述动态测试的后处理部分包括：(i)将质量为61kg的成形体放在所述车辆座椅构件的第一主表面上，(ii)使车辆座椅构件在2.3hz下垂直振荡±20mm，持续15分钟，(iii)完成(ii)之后等待30秒，和(iv)测量施加在所述成形体上的总平均压力；
·所述车辆座椅构件在动态测试的后处理部分期间的对大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的后处理部分期间的对大腿下部的平均压力低至少约35％；其中，所述动态测试的后处理部分包括：(i)将质量为61kg的成形体放在所述车辆座椅构件的第一主表面上，(ii)使车辆座椅构件在2.3hz下垂直振荡±20mm，持续15分钟，(iii)完成(ii)之后等待30秒，和(iv)测量施加在所述成形体的大腿下部的平均压力；
·所述车辆座椅构件在动态测试的后处理部分期间的对大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的后处理部分期间的对大腿下部的平均压力低约35％至约60％；其中，所述动态测试的后处理部分包括：(i)将质量为61kg的成形体放在所述车辆座椅构件的第一主表面上，(ii)使车辆座椅构件在2.3hz下垂直振荡±20mm，持续15分钟，(iii)完成(ii)之后等待30秒，和(iv)测量施加在所述成形体的大腿下部的平均压力；
·所述车辆座椅构件在动态测试的后处理部分期间的对大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的后处理部分期间的对大腿下部的平均压力低约35％至约55％；其中，所述动态测试的后处理部分包括：(i)将质量为61kg的成形体放在所述车辆座椅构件的第一主表面，(ii)使车辆座椅构件在2.3hz下垂直振荡±20mm，持续15分钟，(iii)完成(ii)之后等待30秒，和(iv)测量施加在所述成形体的大腿下部的平均压力；
·所述车辆座椅构件在动态测试的后处理部分期间的对大腿下部的平均压力比具有相同尺寸和形状的由100％的泡沫芯部分使用的泡沫制作的车辆座椅构件在动态测试的后处理部分期间的对大腿下部的平均压力低约40％至约55％；其中，所述动态测试的后处理部分包括：(i)将质量为61kg的成形体放在所述车辆座椅构件的第一主表面上，(ii)使车辆座椅构件在2.3hz下垂直振荡±20mm，持续15分钟，(iii)完成(ii)之后等待30秒，和(iv)测量施加在所述成形体的大腿下部的平均压力；
·所述速率敏感泡沫构件包括聚氨酯泡沫；
·所述第一主表面包括一对相向的支承部分和位于所述支承部分之间的中心部分；
·所述速率敏感泡沫构件被置于所述中心部分的至少一部分中，而非置于所述相向的支承部分中；
·所述速率敏感泡沫构件被置于整个所述中心部分中和各所述相向的支承部分的至少一部分中；
·所述速率敏感泡沫构件被置于整个所述中心部分和各所述相向的支承部分中；
·所述第一主表面包括向后设置的臀下部和与之相邻的向前设置的大腿下部，所述速率敏感泡沫构件设置在所述第一主表面的大腿下部中；
·所述大腿下部部分包括在所述第一主表面的前面的60％的部分；
·所述大腿下部部分包括在所述第一主表面的前面的50％的部分；
·所述速率敏感泡沫构件粘附于所述泡沫芯构件；和/或
·所述速率敏感泡沫构件和所述泡沫芯构件成型在一起。
优选地，用于车辆座椅构件的泡沫芯构件的泡沫是发泡的基于异氰酸酯聚合物。优选地，基于异氰酸酯的聚合物选自下组，其包括聚氨酯、聚脲、聚异氰脲酸酯、脲改性聚氨酯、氨基甲酸酯改性的聚脲、氨基甲酸酯改性的聚异氰脲酸酯和脲改性的聚异氰脲酸酯。如本领域已知的，当与聚氨酯、聚脲或聚异氰脲酸酯结合使用时，术语“改性”是指至多50％的形成连接的聚合物骨架已被取代。
通常，发泡异氰酸酯基聚合物由包含异氰酸酯和含活性氢的化合物的反应混合物制备的。
适用于反应混合物的异氰酸酯没有特别限制，其选择在本领域技术人员的范围内。通常，适合使用的异氰酸酯化合物可以由以下通式表示
q(nco)i
其中i是2以上整数，q是具有i价的有机基团。q可以是取代或未取代的烃基(例如亚烷基或亚芳基)。此外，q可以由以下通式表示：
q1-z-q1
其中q1是亚烷基或亚芳基，z选自包括-o-、-o-q1-、-co-、-s-、-s-q1-s-和-so2-的组。属于该定义范围的异氰酸酯化合物的实例包括六亚甲基二异氰酸酯、1,8-二异氰酸酯-对甲烷、二甲苯基二异氰酸酯、(ocnch2ch2ch2och2)2、1-甲基-2,4-二异氰酸环己酯、亚苯基二异氰酸酯、甲苯二异氰酸酯、氯苯二异氰酸酯、二苯基甲烷-4,4'-二异氰酸酯、萘-1,5-二异氰酸酯、三苯基甲烷-4,4',4”-三异氰酸酯和异丙苯-α-4-二异氰酸酯。
在另一个实施方案中，q也可以表示具有i价态的聚氨酯基团。在这种情况下，q(nco)i是本领域通常称为预聚物的化合物。通常，预聚物可以通过使化学计量过量的异氰酸酯化合物(如上所定义)与含活性氢的化合物(如下文所定义)反应来制备，含活性氢的化合物优选下述含多羟基的材料或多元醇。在该实施方案中，聚异氰酸酯可以例如以相对于多元醇中的羟基比例为约30％至约200％化学计量过量的比例使用。由于本发明的方法可涉及聚脲泡沫的生产，因此应理解，在该实施方案中，预聚物可用于制备聚氨酯改性的聚脲。
在另一个实施方案中，适用于本发明方法的异氰酸酯化合物可以选自异氰酸酯和二异氰酸酯的二聚体和三聚体，以及具有以下通式的聚合二异氰酸酯：
q′(nco)i]j
其中i和j都是2以上的整数，q'是多官能有机基团，和/或作为反应混合物中的附加组分、具有以下通式的化合物：
l(nco)i
其中i是1以上的整数，l是单官能或多官能的原子或基团。属于该定义范围的异氰酸酯化合物的实例包括乙基膦酸二异氰酸酯、苯基膦酸二异氰酸酯、含有＝si-nco基团的化合物、和衍生自磺酰胺(qso2nco)、氰酸和硫氰酸的异氰酸酯化合物。
另外参见例如讨论合适的异氰酸酯的英国专利号1,453,258。
合适的异氰酸酯的非限制性实例包括：1,6-六亚甲基二异氰酸酯、1,4-亚丁基二异氰酸酯、亚糠基二异氰酸酯、2,4-甲苯二异氰酸酯、2,6-甲苯二异氰酸酯、2,4'-二苯基甲烷二异氰酸酯、4,4'-二苯基甲烷二异氰酸酯、4,4'-二苯基丙烷二异氰酸酯、4,4'-二苯基-3,3'-二甲基甲烷二异氰酸酯、1,5-萘二异氰酸酯、1-甲基-2,4-二异氰酸酯-5-氯苯、2,4-二异氰酸根合-s-三嗪、1-甲基-2,4-二异氰酸根合环己烷、对亚苯基二异氰酸酯、间亚苯基二异氰酸酯、1,4-萘二异氰酸酯、二甲氧基苯胺二异氰酸酯、二甲基联苯二异氰酸酯、1,4-亚二甲苯基二异氰酸酯、1,3-亚二甲苯基二异氰酸酯、双(4-异氰酸基苯基)甲烷、双-(3-甲基-4-异氰酸基苯基)甲烷、聚亚甲基多苯基多异氰酸酯及其混合物。更优选的异氰酸酯选自包括以下的组：2,4-甲苯二异氰酸酯、2,6-甲苯二异氰酸酯、及其混合物，例如包含约75至约85重量％的2,4-甲苯二异氰酸酯和约15至约25重量％的2,6-甲苯二异氰酸酯。另外更优选的异氰酸酯选自包括以下的组：2,4'-二苯基甲烷二异氰酸酯、4,4'-二苯基甲烷二异氰酸酯、及其混合物。最优选的异氰酸酯是包含约15至约25重量％的2,4'-二苯基甲烷二异氰酸酯和约75至约85重量％的4,4'-二苯基甲烷二异氰酸酯的混合物。
如果该方法用于生产聚氨酯泡沫，则含活性氢的化合物通常是多元醇。多元醇的选择没有特别限制，其在本领域技术人员的范围内。例如，多元醇可以是选自以下成员的羟基封端的主链：聚醚、聚酯、聚碳酸酯、聚二烯和聚己内酯。优选地，多元醇选自包括以下的组：羟基封端的聚烃、羟基封端的聚缩甲醛、脂肪酸甘油三酯、羟基封端的聚酯、羟甲基封端的聚酯、羟基甲基封端的全氟亚甲基、聚亚烷基醚二醇、聚亚烷基亚芳基醚二醇和聚亚烷基醚三醇。更优选的多元醇选自包括己二酸-乙二醇聚酯、聚(丁二醇)、聚(丙二醇)和羟基封端的聚丁二烯的组，参见例如英国专利号1,482,213，用于讨论合适的多元醇。优选地，这种聚醚多元醇的分子量在约100至约10,000，更优选约100至约4,000，最优选约100至约3,500的范围内。
如果泡沫芯体构件将包含聚脲泡沫，则含活性氢的化合物包括其中氢与氮键合的化合物。优选地，这样的化合物选自包括多胺、聚酰胺、聚亚胺和多元醇胺的组，更优选多胺。这种化合物的非限制性实例包括伯胺和仲胺封端的聚醚。优选地，这种聚醚具有大于约100的分子量和1至25的官能度。这种胺封端的聚醚通常由合适的引发剂制备，向所述引发剂中加入低级环氧烷，随后胺化所得羟基封端的多元醇。如果使用两种或更多种环氧烷，它们可以作为无规混合物或作为一种或另一种聚醚的嵌段存在。为了易于胺化，特别优选多元醇的羟基基本上都是仲羟基。通常，胺化步骤替换多元醇的多数但不是全部羟基。
用于生产芯体部分的发泡的基于异氰酸酯的聚合物的反应混合物通常还包含发泡剂。如本领域已知的，在发泡的基于异氰酸酯的聚合物的生产中，水可以用作间接或反应性发泡剂。具体地说，水与异氰酸酯进行反应形成二氧化碳，其在最终发泡聚合物产物中作为有效发泡剂。或者，二氧化碳可以通过其它方法制备，例如会产生二氧化碳的不稳定化合物(例如氨基甲酸酯等)。任选地，直接有机发泡剂可以与水结合使用，尽管这种发泡剂的使用通常受到环保考虑的限制。优选地，用于生产本申请的发泡的基于异氰酸酯的聚合物的发泡剂包括水。
在本领域中已知，基于100重量份反应混合物中的总的含活性氢化合物含量，在制备发泡的基于异氰酸酯的聚合物中用作间接发泡剂的水的量通常在约0.5至高达约40或更多重量份的范围内，优选为约1.0至约10重量份。如本领域已知的，生产发泡的基于异氰酸酯的聚合物的水的量通常受到发泡聚合物中预期的固定性能以及在自身结构的形成中对泡沫膨胀的耐受性的限制。
为了生产由发泡的基于异氰酸酯的聚合物制成的泡沫芯构件，通常在反应混合物中引入催化剂。反应混合物中使用的催化剂是能够催化聚合反应的化合物。这样的催化剂是已知的，其在反应混合物中的选择和浓度在本领域技术人员的范围内。参见例如美国专利4,296,213和4,518,778，用于讨论合适的催化剂化合物。合适的催化剂的非限制性实例包括叔胺和/或有机金属化合物。此外，如本领域已知的，当目的是制备异氰脲酸酯时，路易斯酸必须单独或与其它催化剂一起用作催化剂。当然，本领域技术人员将理解，可以适当地使用两种以上催化剂的组合。
通常，适用于本申请的车辆座椅构件的泡沫芯构件的hr聚氨酯泡沫体可以由以下一般非限制性配方制备：
美国专利4,107,106和4,190,712中描述了合适的交联剂、催化剂和有机硅表面活性剂
优选地，适用于本申请车辆座椅构件的泡沫芯构件的hr聚氨酯泡沫可以由以下配方制备：
用于本申请车辆座椅构件的速率敏感泡沫构件可以例如根据以下文献中的任何一个或多个来制造：
美国专利6,617,369[parfondry等]；
美国专利6,790,871[farkas等]；
美国专利7,022,746[lockwood等]；
美国专利7,238,730[apichatachutapan等]；
美国专利8,362,098[goettke等]；
美国专利8,426,482(frericks等]；
美国专利申请公开号2013/0085200[aou等]；
美国专利申请公开号2013/0178548[aou等]；
美国专利申请公开号2013/0225705[ma等]；
国际公开号wo2013/045336a1[corinti等]；
国际公开号wo2013/182527a1[franceschin等]和/或
国际公开号wo2014/058857a1[smiecinski等]。
现在将参考以下实施例描述本发明的实施方案，其仅用于说明目的，不应用于限制或解释本发明。
实施例
在该示例中，将测试座椅底座(座椅a)与取自本田雅阁车辆的市售前排座椅底座(座椅b)和具有与座椅b相同尺寸和形状但是由两种类型的泡沫制成的对照前座椅底座(座椅c)(下面将更详细地描述)进行比较。
座椅a包括速率敏感座椅(rss)构件和具有表1所示的物理性质的hr泡沫构件#1。
将用于制造本田雅阁车辆的市售前排座椅底座的生产模具，用于生产三个泡沫部件：100％rss构件、100％hr泡沫构件#1和100％hr泡沫构件#2。hr泡沫构件#2的性能列于表1。
通过用100％rss泡沫构件替换处于相向的支承部分之间的100％hr泡沫构件#1的大腿部分来装配座椅底部(座椅a)。完成图1所示的大腿区域的替换。
座椅a的示意图如图1所示。大腿下部区域对应于座椅a的a表面的前部部分的大约200mm。
座椅b是在用于制造本田雅阁车辆的市售前排座椅底部的上述生产模具中，使用100％hr泡沫构件#1制成的。
座椅c以类似于座椅a的方式制造，除了使用hr泡沫构件#2代替rss构件。
本领域技术人员将理解，座椅b和座椅c是比较用的，并且不包括在本发明的范围内。
座椅a、座椅b和座椅c，进行以下静态测试和动态测试。
使用包括以下步骤的方案，对具有表2中列出的身高和体重人口统计学特征的测试群体进行静态测试：
(i)将座椅安装在将其固定在规定设计位置的刚性夹具上；
(ii)将座椅固定到具有脚踏台的平台上，所述脚踏台位于距座椅h点指定脚跟点(heelpoint)距离处(如本领域技术人员已知的，在车辆设计、汽车设计和车辆调节中，h点(或胯点)是乘员臀部的理论上的相对位置：确切地说，是身体的躯干和前大腿部之间的旋转点，可以相对于其他特征，特别是车辆的地板或距路面的高度进行测量：据称有“高h点”的车辆可有相对于车辆地板、路面或两者的“高”的h点)；
(iii)将人体压力分布(bpd)垫放置并固定在座椅表面上；
(iv)乘客坐在座位上，允许他/她调整座椅控制器，以将座椅置于他们认为舒适的配置中；
(v)在乘员达到稳定状态后，等待30秒钟，然后记录人体压力分布扫描；和
(vi)报告每个座位所有乘员的总平均人体压力和大腿下部人体压力的平均值。
静态测试的结果报告在表3中。从表3可以看出，座椅a和座椅c都显示了整个座椅表面和大腿区域相对于座椅b的压力读数的变化，所述座椅b包括100％hr泡沫构件#1。尽管座椅c确实发生了变化，但该变化非常小并且预期不会对乘客舒适度产生影响。另一方面，由速率敏感座椅(rss)构件和hr泡沫构件#1组成的座椅a中的两个测量中获得的压力降低明显更高，而且被认为是乘员适应性和舒适度的显著改善。
使用包括以下步骤的方案进行动态测试：
(i)将座椅安装在将其固定在设计位置的刚性夹具上；
(ii)将座椅固定在座椅疲劳/振动型测试仪的底座上，并将bpd垫固定在垫子表面上；
(iii)将saeam臀部外形的61kg被导向物体(guidedmass)降低到座垫上；
(iv)允许所述物体在座椅表面上静置30秒，并记录人体压力分布扫描，这是预处理压力测量；
(v)以2.3hz的频率向座椅的底座输入±20mm的垂直振荡位移；和
(vi)15分钟后停止测试，让所述物体稳定30秒，并记录第二次bpd扫描，这是后处理压力测量。
动态测试的结果报告在表4中。从表4可以看出，座椅a和座椅c都显示了整个座椅表面和大腿区域的压力读数相对于座椅b的变化，所述座椅b包括在100％hr泡沫构件#1。在将动态输入应用于座椅(预处理阶段)之前和之后(后处理阶段)，这些变化已经实现。尽管座椅c确实表现出将对乘员舒适性产生积极影响的变化，但并不如座椅a的结果那样显著。包括速率敏感座椅(rss)构件和hr泡沫构件1的座椅a，具有显著更高的压力降低，基本上是座椅c中获得的量的两倍。这些较高的变化被认为会导致乘员适应性和舒适度的更大改善。
尽管已经参照说明性实施方式和实施例描述了本发明，但是本说明书并不旨在以限制性方式被解释。因此，对于本领域技术人员而言，参照本说明书，对说明性实施方式以及本发明的其它实施方式的各种变型将是显而易见的。因此，可以预见，所附权利要求将覆盖任何这种变型或实施方式。
本文中提及的所有出版物、专利和专利申请的全部内容通过引用并入本文，就像每个单独的出版物、专利或专利申请被具体地和单独地指出通过引用整体并入一样。
表1
表2
表3
表4