用于滚动组件的接合器和包括其的滚动组件的制作方法

文档序号:13451080
用于滚动组件的接合器和包括其的滚动组件的制作方法

本发明涉及一种用于滚动组件的接合器,所述滚动组件包括轮胎和轮辋,所述接合器旨在提供轮胎和轮辋之间的连接。本发明还涉及包括所述接合器的滚动组件。



背景技术:

轮胎是环曲面结构,其回转轴是轮胎的旋转轴,所述轮胎包括旨在与地面接触的胎面,两个胎侧和旨在与轮辋接触的两个胎圈,所述两个胎圈通过两个胎侧连接到胎面。

如下给出本发明中所使用的定义的提示:

-“轴向”:平行于轮胎的旋转轴的方向,

-“径向”:垂直于轮胎的旋转轴的方向,

-“径向平面”:含有轮胎的旋转轴的平面,并由径向和轴向方向限定,

-“周向”:垂直于径向平面的方向,

-“赤道平面”:垂直于旋转轴并穿过轮胎胎面中央的平面。

根据申请WO0078565已经知道在轮胎的胎圈和轮辋之间插入连接元件或接合器。这种由增强橡胶配混物制成的接合器至少在两个方向(径向和轴向)上是可弹性变形的。这种接合器使得可以将滚动组件可被认为实际上作为轮胎的部件与滚动组件可被认为作为轮辋的部件分离。

然而,虽然这种滚动组件允许轮胎进行其常规功能,特别是在对轮胎施加漂移角之后的漂移推力响应,从而给予滚动组件足够的柔韧性以保护轮胎免受任何损坏,但是在道路上的路缘或孔洞(例如坑洼)冲击的情况下,却不能完全确保滚动组件具有足够的可变形性。

具体地,确保轮胎的每个胎圈与轮辋之间连接的上述参考现有技术的接合器主要是在刚度方面不具有最佳的机械特征,这使其可能在滚动组件通过坑洼时吸收大的变形。这可能导致所述接合器的残余塑性变形甚至断裂,并且因此损坏滚动组件。

此外,该文献并没有提出关于可以克服上述缺陷的接合器设计发展的建议。

因此,本发明人设定了提出一种新的接合器的目标,该接合器在滚动组件用于恶劣条件的道路上时更耐冲击,同时保持滚动组件高水平的抓地力性能,特别是其持续高漂移推力的能力。



技术实现要素:

因此,本发明的主题是用于具有旋转轴的滚动组件的接合器,所述滚动组件包括具有两个胎圈的轮胎,具有两个轮辋胎圈座的轮辋,对于每个胎圈的所述接合器,其提供胎圈和轮辋之间连接,所述接合器包括:

-轴向内端部,其包括内增强元件并旨在安装在轮辋胎圈座上,

-轴向外端部,其包括外增强元件并旨在通过基本上径向的轴向内表面或支承面而与胎圈接触,

-主体,其将轴向外端部连接至轴向内端部以形成一体,并且包括至少一个提供外增强元件和内增强元件之间连接的主增强件,以及包括旨在与胎圈接触的基本上轴向的接合器座,

外增强元件在轴向上完全位于支承面的外侧,

外增强元件为环形结构,被称为胎圈线,其具有中线,并由与中线同轴的堆叠的至少三层构成,所述堆叠的至少三层由金属丝线构成,

第一层或芯部,其包括直径D1至少等于0.8mm且至多等于5mm的至少一个金属丝线,

第二层,其由直径D2至多等于1.4倍的直径D1且围绕芯部螺旋缠绕而与胎圈线的中线形成至少等于2°且至多等于10°的角度A2的金属丝线构成,

第三层,其由具有直径D3且围绕第二层螺旋缠绕而与胎圈线的中线形成至少等于2°且至多等于10°的角度A3的金属丝线构成,角度A3与角度A2的符号相反。

接合器,连接轮胎和轮辋的元件,使得滚动组件在滚动过程中在轮胎的胎圈处具有足够的径向形变以提供期望的抵抗侧向冲击的保护。

接合器的轴向外端部在轴向上限定接合器主体的一部分,被称为接合器座,并且旨在接收轮胎胎圈。接合器座具有与轮辋座相同的功能,轮辋座是轮辋胎圈座的基本上轴向的部分。在轴向方向上,轴向外端部的支承面用于以轮辋凸缘的方式支撑轮胎的胎圈,轮辋凸缘是轮辋胎圈座的基本上径向的部分。因此,轮胎通过充气压力被轴向地固定,并且以轮胎胎圈挤压轮辋凸缘的情况下通常发生的方式紧紧地挤压在该轴向外端部的支承面上。

接合器的轴向内端部可以被称为“接合器胎圈”,因为其旨在将接合器以与通常通过轮胎胎圈挤压轮辋胎圈座所实现的方式相同地连接至轮辋胎圈座。

因此,在使用中,轮胎实际上相对于轮辋轴向固定。更具体地,轮胎的胎圈相对于轮辋轴向固定,与轮胎的胎圈直接安装在轮辋胎圈座上的常规的滚动组件一样。相反地,轮胎的胎圈相对于轮辋不径向固定。更具体地,轮胎的胎圈具有相对于轮辋径向移动的可能性。在标准行驶条件下,接合器的轴向变形相对于其径向变形可忽略不计。另一方面,在冲击期间,接合器的轴向变形可能很大,从而有助于减小滚动组件上的机械负荷。

根据本发明的接合器的基本特征在于轴向外端部的增强元件首先径向布置在接合器座的外侧上。其次,轴向外端部的外增强元件为环形结构,被称为胎圈线,其具有中线,并由与中线同轴的堆叠的至少三层构成,所述堆叠的至少三层由金属丝线。根据定义,胎圈线的中线是胎圈线的连续截面的质心的位置,即在圆形横截面的情况下圆的中心的位置。径向为最内层的胎圈线的第一层或芯部包括直径D1至少等于0.8mm且至多等于5mm的至少一个金属丝线。胎圈线的第二层由直径D2至多等于1.4倍的直径D1且围绕芯部螺旋缠绕而与胎圈线的中线形成至少等于2°且至多等于10°的角度A2的金属丝线构成。胎圈线的第三层由具有直径D3且围绕第二层螺旋缠绕而与胎圈线的中线形成至少等于2°且至多等于10°的角度A3的金属丝线构成,角度A3与角度A2的符号相反。

因此,胎圈线的第二层和第三层中的每一层均由单根丝线的螺旋缠绕制成。分别构成胎圈线的第二层和第三层的丝线的螺旋缠绕在相反的旋转方向上进行,构成所谓的捻合。由于层的每个丝线的螺旋曲率相对于胎圈线中线恒定取向,因此捻合具有在丝线之间产生自然和持久的内聚力的优点。

此外,对于给定层,使用单个丝线使得可以仅将层的不连续性限制到其两个周向端部,并通过简单地将层的周向端部对接在一起,使得胎圈丝的环形结构更容易地制造。

根据本发明的接合器的主要优点在于,通过接合器的更大的可变形性,特别是更大的轴向可变形性,其改善了经受恶劣道路使用的滚动组件的机械强度。这种可变形性通过优化接合器的轴向外端部的柔韧性或柔软性来获得,特别是通过优化外增强元件的柔韧性来获得。这种柔韧性通过捻合的胎圈线而有效地产生,其能够在拉伸,压缩和弯曲的同时变形。

此外,根据本发明的接合器具有这样的优点:显著降低在冲击情况下传递到车辆底盘的机械负荷水平,由此可以使得车辆的车身外壳更轻。最后,根据本发明的接合器具有设计简单并易于安装在滚动组件上的优点。

根据本发明的一个优选的实施方案,胎圈线的芯部有单个金属丝线构成。该单个笔直的金属丝线作为螺旋缠绕的第二层的支撑。

再次优选地,胎圈线的第三层由具有等于直径D2的直径D3的金属丝线构成。对于分别构成胎圈线的第二和第三层的丝线具有相同的直径允许第二层和第三层使用相同类型的丝线,因此简化了制造。此外,其允许具有常规组件规格的胎圈线构造。

由构成胎圈线的第二层和第三层的金属丝线分别形成的角度A2和A3至少等于3°且至多等于8°。对于捻合的每个螺旋的角度,该角度范围使得可以获得与胎圈线的中线的曲率相似的螺旋曲率。低于3°的下限值时,角度太小会使围绕芯部或围绕内部第二层的螺旋绕组节距过长,从而损害特别是胎圈线的曲率的内侧的捻合的内聚力,所涉及的层的丝线具有在捻合的每一转中沿着直线路径的倾向。高于8°的上限值时,角度过大,尽管可以提高丝线在径向内层上的缠绕的内聚力,但是使线具有过大的曲率,远高于胎圈丝的中线的曲率,这主要造成胎圈线的弯曲刚度的减小。

胎圈线的第二层在任何径向截面中包括N2个直径为D2的单根丝线的截面,直径为D2的单根丝线的截面的数目N2至少等于5。具体地,胎圈线的第二层的单根丝线的截面的数目N2取决于绕组的直径和经缠绕的丝线的直径之间的比率。当芯部的直径D1减小并且接近第二层的丝线直径D2的值的0.7倍时,第二层中的单根丝线的截面的数目N2减小并趋向于5。

胎圈线的第二层在任何径向截面中包括N2个直径为D2的单根丝线的截面,并且胎圈线的第三层在任何径向截面中包括N3个直径为D3的单根丝线的截面,直径为D3的单根丝线的截面的数目N3至少等于直径为D2的单根丝线的截面的数目N2+6。当每层的丝线的直径相等时,在从一层至其紧邻的径向外侧的层过渡时单根丝线的截面的数目增加的最小值为6。这种增加使得可以在3层中获得足够高的单根丝线的截面的数目,例如,具有被称为单丝芯部的单丝线芯部的单根丝线具有最小19个截面,使得胎圈线获得必要的强度。

构成胎圈线芯部的金属丝线的直径D1有利地至少等于1.2mm且至多等于4.5mm。低于1.2mm的最小值时,丝线的横截面太小而不能确保丝线足够的刚度,由此不能确保胎圈线足够的刚度,这意味着接合器刚度不足,因此这可能会导致滚动组件的转向困难。高于4.5mm的最大值时,丝线的横截面太大而不能确保丝线的足够的柔韧性,由此不能确保胎圈线的足够的柔韧性,这意味着接合器将不够柔软以吸收对接合器的轴向外端部的潜在冲击。应当注意,对于通过加工硬化而加强的基于碳钢的金属丝线,丝线的断裂强度随着丝线直径减小而增加。

胎圈线的第一层、第二层和第三层的金属丝线由钢制成并具有断裂强度Rm,钢丝的断裂强度Rm至少等于1000MPa且至多等于3000MPa,优选至少等于1400MPa且至多等于2800MPa。加工硬化钢丝的断裂强度通常达到比易于用于构成胎圈线的丝线的任何其它材料所获得的断裂强度高得多的水平。能够使丝线的断裂强度达到这种水平的钢进一步确保胎圈线的弹性柔韧性,即胎圈线的可逆柔韧性。尽管胎圈线的变形增加,但经受冲击的胎圈线的柔韧变形的可逆性在这段时间的过程中仍然保持。钢的断裂强度可以通过与其化学成分和加工硬化程度相关的适当选择而显著提高。

对于具有直径为DS的圆形径向横截面的胎圈线,胎圈线的圆形径向横截面的直径DS至少等于4mm且至多等于25mm,优选至少等于6mm,且至多等于21mm。胎圈线的直径DS的增加以及因此胎圈线的径向横截面的增加使得可以引入更多数目的丝线,并且因此达到确保滚动组件的安全性和正确操作所需的刚度水平。通过层调节丝线直径而组装数目增加的丝线的可能性具有从设计的角度来看有吸引力的自由度,特别是当胎圈线的直径DS受扩张器的尺寸约束而受限时。

根据本发明的第一实施方案,主体包括径向位于接合器座内侧的环形座增强体。然而,这种环形座增强体不是强制性的。

环形座增强体有利地具有大于或等于1GPa,优选大于4GPa,还更优选大于10GPa的压缩模量。

环形座增强体还有利地包括至少一个涂覆在聚合物材料中的增强元件。

根据第一实施方案的第一替代形式,环形座增强体的增强元件包括诸如钢的金属材料。因此,通常,增强元件由一层或堆叠多层金属帘线构成,所述金属帘线是金属丝线的集合,所述金属帘线被涂覆在聚合物中,并且通常是弹性材料。

根据第一实施方案的第二替代形式,环形座增强体的增强元件包括织物材料,例如脂族聚酰胺或尼龙,芳族聚酰胺或芳纶,聚酯如聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)或聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)或上述材料的任意组合。通常,增强元件由一层或堆叠多层织物增强体构成,所述织物增强体是织物长丝的集合,所述织物增强体被涂覆在聚合物中,并且通常是弹性材料。

根据第一实施方案的第三替代形式,环形座增强体的增强元件包括涂覆在聚合物材料中的玻璃纤维。

根据第一实施方案的其他替代形式,环形座增强体的增强元件还可以以非限制性实施例的方式包括:

-碳纤维,

-除了已经提及的织物纤维以外织物纤维:纤维素纤维如人造丝、基于棉的天然纤维、亚麻、大麻,

-以及这些纤维的任意组合。

可以用于涂覆座增强体的增强元件的聚合物材料是(举例而言,非限制性地):

-潜在地含有热塑性嵌段(热塑性弹性体或TPE)的饱和或不饱和弹性体,

-热塑性材料,

-热固性材料。

根据第一实施方案的优选替代形式,环形座增强体是复合材料,所述复合材料基于涂覆在热塑性基质中的玻璃纤维。在这种情况下,玻璃纤维构成环形座增强体的增强元件,涂覆材料是热塑性材料。

有利地,环形座增强体所具有的轴向宽度至少等于30%且至多等于150%的轮胎胎圈的轴向宽度,并且优选地至少等于40%且至多等于110%的轮胎胎圈的轴向宽度。

更有利地,环形座增强体可以仍然具有至少等于0.3mm且至多等于20mm,优选地在0.5mm和10mm之间的平均径向厚度。该径向厚度取决于轮胎的尺寸。对于乘用车辆轮胎,径向厚度优选地在0.5和10mm之间。

当环形座增强体的增强元件由堆叠多层增强体形成时,环形座增强体优选具有至少等于5mm,至多等于2 5mm的轴向宽度,并且径向厚度至少等于0.1mm且至多等于4mm。

堆叠的多层增强体的每层增强体的轴向宽度至少等于1mm且至多等于25mm,径向厚度至少等于0.1mm且至多等于2mm。不同层的增强体的轴向宽度和径向厚度不必须相同。

优选地,环形座增强体可以在接合器主体的内侧上径向地布置在接合器主体的主增强件的外侧或内侧上,或者布置在所述主增强件的层之间,该主增强件通常包括两层。

根据本发明的第二实施方案,主体的主增强件包括径向重叠的至少两层增强体,所述增强体在同一层内相互平行并且从一层到下一层彼此交叉,并且主体的主增强件的每层包括增强体,所述增强体与轮胎的周向形成至少等于30°的角度,并涂覆有在10%伸长率下弹性模量至多等于70MPa的聚合物材料。本发明的第二实施方案与第一实施方案的不同之处主要在于不存在环形座增强体。

在该第二实施方案中,胎圈线在轴向上完全位于支承面的外侧上并且因此位于接合器主体的外侧上的事实确保了胎圈线不会轴向地加强主体,因此不限制其轴向可变形性。

此外,主体的主增强件包括径向重叠的至少两层增强体,所述增强体在同一层内相互平行并且从一层到下一层彼此交叉,并且每层由增强体构成,所述增强体与轮胎的周向形成至少等于30°的角度,这些增强体涂覆有在10%伸长率下弹性模量至多等于70MPa的聚合物材料。

实际上,主增强件是由分别围绕外增强元件和内增强元件缠绕的增强体的层构成。这导致在主体中径向重叠的至少两层中:如果缠绕的端部没有重叠,则为两层;如果缠绕的端部部分重叠,则为3层。一层的增强体与周向形成的角度以绝对值给出,并已知考虑主增强件采用的制造原理,当从一层过渡至另一层时,角度的符号相反。

用于增强体的角度的最小阈值确保了接合器对于滚动组件预期的侧偏刚度具有所需的最小轴向刚度。聚合物涂层材料在10%伸长率的弹性模量低于最大阈值确保了接合器的轴向可变形性。

第二实施方案的特征的组合提供了这样的优点:具有足够轴向柔软性的接合器,使得其可以容易地安装,以及在挤压冲击的情况下吸收大的变形的良好能力。

所述接合器主体的主增强件通常具有至少等于4GPa的模量。其可以包括由任何种类的金属或织物材料制成的增强体,例如已针对环形座增强体所提及的那些。

根据本发明的接合器主体的轴向宽度通常至少等于2.54cm且至多等于8cm,优选至少等于3.17cm且至多等于5.10cm。

优选地,接合器可以仅位于轮辋的一侧,更优选地位于车辆的外舷侧。在这种情况下,轮辋具有不对称的几何形状,以适应仅在一侧存在接合器的情况。

当滚动组件包括两个接合器时,它们可以是对称的或非对称的。接合器的对称性或不对称性的概念通过接合器的主体的轴向宽度定义。当它们中的一个的主体具有大于另一个的轴向宽度时,则两个接合器是不对称的。

优选地,根据本发明的滚动组件包括第一接合器和第二接合器,每个接合器具有不同或相同宽度的主体。

本发明的另一主题是滚动组件,所述滚动组件对于轮胎的每个胎圈包括根据上述任一实施方案的接合器。

附图说明

参考以下图1至图3描述本发明,这些附图是示意性的并且不必须按比例绘制:

-图1:根据本发明的第一替代形式的具有环形座增强体的未安装的接合器的径向截面;

-图2:根据本发明的第二替代形式的没有环形座增强体的未安装的接合器的径向截面;

-图3:根据本发明的第二替代形式的没有环形座增强体的包括两个接合器的滚动组件的径向截面。

具体实施方式

图1显示根据本发明的第一替代形式的具有环形座增强体的未安装在轮辋上的接合器。该接合器包括轴向外端部9、轴向内端部10和主体11,所述轴向外端部9包括外增强元件15,所述轴向内端部10包括内增强元件16,所述主体11包括主增强件17。所述主增强件17由单个增强层构成,所述单个增强层分别围绕轴向内端部10的内增强元件16和围绕轴向外端部9的外增强元件15缠绕。在主体11中,所述增强层的主要和返回部分由此构成基本上径向堆叠的至少两个增强层。主增强件17被包裹在弹性体材料层20中。主体11还包括旨在与轮胎胎圈接触的接合器座18。主体11具有在轴向外端部9的轴向内表面21和轴向内端部10的轴向外表面26之间测量的轴向宽度L。在本发明的该第一实施方案中,主体11还包括环形座增强体19,环形座增强体19径向地位于主增强件17的外侧并且轴向地位于轴向外端部9的内侧。

在图1中,外增强元件15为环形结构,被称为胎圈线,其具有中线M,并由与中线M同轴的堆叠至少三层(23、24、25)而构成,所述堆叠至少三层(23、24、25)由金属丝线构成。径向最内层的第一层或芯部23包括至少一个直径D1至少等于0.8mm且至多等于5mm的金属丝线。第二层24由直径为D2(在所示情况下,直径D2等于直径D1)且围绕芯部23螺旋缠绕而与胎圈线15的中线M形成至少等于2°且至多等于10°的角度A2(未示出)的金属丝线构成。第三层25由具有直径D3(在所示情况下,直径D3等于直径D2)且围绕第二层24螺旋缠绕而与胎圈线的15中线M形成至少等于2°且至多等于10°的角度A3(未示出)的金属丝线构成,角度A3与角度A2的符号相反。在所示的情况下,芯部由单个金属丝线构成,第二层24具有的单根丝线截面的数目N2等于6,而第三层25具有的单根丝线截面的数目N3等于12。

图2与图1的不同之处仅在于省略环形座增强体(19)。

图3示出了包括轮胎P、轮辋J的滚动组件在平面YZ中的径向截面,对于每个胎圈B,该接合器A提供胎圈B和轮辋J之间的连接。轮胎P包括通过两个胎侧1径向向内延伸的胎面(未标记),两个胎侧1本身通过两个胎圈B径向向内延伸。在每个胎圈B内,胎体增强件2围绕周向增强元件或胎圈线3卷起以形成卷边4,卷边4通过填充元件5与胎体增强件2分离。轮辋J在中间部分包括旨在使轮胎P的胎圈B更容易安装的安装孔6,并且在轮辋J的轴向端部包括两个轮辋胎圈座8,每个轮辋胎圈座8包括基本上径向的部分或轮辋凸缘7a和基本上轴向的部分或轮辋座7b。接合器A包括轴向内端部10、轴向外端部9和最后的主体11,所述轴向内端部10包括内增强元件16并且旨在安装在轮辋胎圈座8上,所述轴向外端部9包括外增强元件15并且旨在经由基本上径向的轴向内部面或支承面21而与胎圈B接触,所述主体11将轴向外端部9连接到轴向内端部10以形成一体,并且包括提供外增强元件15和内增强元件16之间连接的至少一个主增强件17,以及包括旨在与胎圈B接触的基本上轴向的接合器座18。

作为说明,对胎圈线的两个实施例的接合器的外增强元件15进行评估。

第一实施例是由3层钢增强体构成的胎圈线。径向最内的第一层或芯部23包括直径D1等于3mm的金属丝线。第二层24由具有直径D2等于1.75mm且围绕芯部23螺旋缠绕而与胎圈线15的中线M形成等于6.2°的角度A2(未示出)的金属丝线构成。第三层25由具有等于直径D2的直径D3(即等于1.75mm)且围绕第二层24螺旋缠绕而与胎圈线15的中线M形成等于8.8°的角度A3(未示出)的金属丝线构成,角度A3与角度A2的符号相反。在这种情况下,第二层24所具有的单根丝线截面的数目N2等于8,并且第三层25所具有的单根丝线截面的数目N3等于14。因此,该胎圈线的规格为1*3mm+8*1.75mm+14*1.75mm。

对应于图2和图3所示情况的第二实施例是由3层钢增强体构成的胎圈线。径向最内的第一层或芯部23包括直径D1等于2mm的金属丝线。第二层24由具有等于直径D1的直径D2(即2mm)且围绕芯部23螺旋缠绕而与胎圈线15的中线M形成等于3.3°的角度A2(未示出)的金属丝线构成。第三层25由具有等于直径D2的直径D3(即2mm)且围绕第二层24螺旋缠绕而与胎圈线15的中线M形成等于6.6°的角度A3(未示出)的金属丝线构成,角度A3与角度A2的符号相反。在这种情况下,第二层24所具有的单根丝线截面的数目N2等于6,并且第三层25所具有的单根丝线截面的数目N3等于12。因此,该胎圈线的规格为(1+6+12)*2mm。

规格为(1*3mm+8*1.75mm+14*1.75mm)的第一个实施例的胎圈线被引入安装在4.5B16车轮上尺寸为225/45R17的轮胎的接合器中。此外,该胎圈线具有环曲面形状,其中内径等于471mm,质量等于713g。该滚动组件S1包括两个接合器(每个胎圈包括一个接合器),一方面与包括安装在7.5J17车轮上尺寸为225/45R17的轮胎但没有接合器的标准对照滚动组件R1进行比较,另一方面与包括安装在7.5J17车轮上尺寸为225/45R17的轮胎和两个接合器(每个胎圈包括一个接合器)的滚动组件E1进行比较。滚动组件E1的每个接合器具有作为外增强元件的实心胎圈线,其径向横截面为直径为10mm的圆盘,并且其构成材料为玻璃-树脂复合材料,即在树脂基体中含有玻璃纤维的复合材料。

对于上述三个滚动组件S1、R1和E1中的每一个,测量了侧偏刚度DZ和径向刚度KZ。以daN/°表示的侧偏刚度DZ是为了使滚动组件围绕径向轴产生1°旋转而施加到轮胎所必需的轴向力。在这种情况下,对于充气至等于2.5巴的压力并在径向负荷Z等于4286N下压缩的轮胎,测量侧偏刚度DZ。以daN/mm表示的径向刚度KZ是为了获得1mm的径向移动而施加到轮胎所必需的径向力。在这种情况下,对于充气至等于2.5巴的压力P,额定负荷Z在ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)标准的含义内等于3620daN的轮胎,测量径向刚度KZ。在下表中,进行比较的滚动组件S1、R1和E1的轮胎的侧偏刚度DZ和径向刚度KZ以相对于对照滚动组件R1(认为是基数100)的相对值的形式表示。

此外,将三个滚动组件S1、R1和E1进行“挤压冲击”测试,然后进行耐久性测试。“挤压冲击”测试包括将轮胎充气至等于2.3巴的压力P,在等于500daN的负荷Z下压缩,并以45km/h行驶,该轮胎在相对于行驶方向形成角度等于70°的方向上经受反复冲击高为110mm的路缘石。在该“挤压冲击”测试结束时,进行耐久性测试,其中以30km/h行驶的轮胎经受围绕径向方向在-6°和+6°之间变化的转向角。然后轮胎的完整性在该两个连续测试结束时进行检查。

下表1显示了对于尺寸为225/45R17轮胎的滚动组件R1、E1和S1的侧偏刚度DZ、径向刚度KZ和在“挤压冲击”测试后的转向耐久性测试的结果:

表1:225/45R17的侧偏刚度、径向刚度和耐久性

表1示出具有接合器的两个滚动组件E1和S1与没有接合器的对照滚动组件R1具有基本上相同大小的侧偏刚度DZ和径向刚度KZ。相比之下,在“挤压冲击”测试之后的耐久性测试中,滚动组件S1表现优于滚动组件E1,因为S1的接合器胎圈线没有损伤,而E1的接合器胎圈线已损坏。

下表2示出在轮胎尺寸为245/40R18的情况下,三个滚动组件R2、S21和S22的相同类型的结果。没有接合器的标准对照滚动组件R2包括安装在8J17车轮上的尺寸为245/40R18的轮胎。滚动组件S21包括安装在4.5J16车轮上的尺寸为245/40R18的轮胎和两个接合器(每个胎圈包括一个接合器)。滚动组件S21的每个接合器具有作为外增强元件的胎圈线,该胎圈线的规格为(1*3mm+8*1.75mm+14*1.75mm),其圆形径向截面的直径等于10mm。滚动组件S22包括安装在4.5J16车轮上的尺寸为245/40R18的轮胎和两个接合器(每个胎圈包括一个接合器)。滚动组件S22的每个接合器具有作为外增强元件的胎圈线,该胎圈线的规格为(1+6+12)*2mm,其圆形径向截面的直径为10mm。此外,该胎圈线具有环曲面形状,其中内径等于471mm,质量等于707g。

下表2示出对于尺寸为245/40R18的轮胎的滚动组件R2、S21和S22侧偏刚度DZ、径向刚度KZ和在“挤压冲击”测试后的转向耐久性测试的结果:

表2:245/40R18的侧偏刚度、径向刚度和耐久性

表2示出具有接合器的两个滚动组件S21和S22与没有接合器的对照滚动组件R2具有基本上相同大小的侧偏刚度DZ和径向刚度KZ。此外,两个滚动组件S21和S22均通过“挤压冲击”测试后的耐久性测试。

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