车用驱动装置的制作方法

本发明涉及车用驱动装置。

背景技术：

作为车用驱动装置，公知有日本特开2010-36880号公报(专利文献1)记载的装置。以下在该背景技术一栏的说明中，〔〕内引用专利文献1的附图标记来说明。专利文献1记载了车用驱动装置，其具备与内燃机〔e〕驱动连结的输入部件〔i〕、与车轮〔w〕驱动连结的输出部件〔o〕、第一旋转电机〔mg1〕、与输出部件驱动连结的第二旋转电机〔mg2〕、以及差动齿轮装置〔p1〕，该差动齿轮装置具有按照速度曲线图的配置顺序(旋转速度的顺序)设为第一旋转构件〔s1〕、第二旋转构件〔ca1〕以及第三旋转构件〔r1〕的三个旋转构件。而且，在专利文献1记载的结构中，第一旋转电机与第一旋转构件驱动连结，输入部件与第二旋转构件驱动连结，输出部件与第三旋转构件驱动连结。即在专利文献1记载的结构中，第二旋转构件是驱动连结输入部件的输入旋转构件，第三旋转构件是驱动连结输出部件的输出旋转构件。

在专利文献1的图10所示的实施方式中，设置有能够将输入部件与差动齿轮装置的连结切断的爪型离合器〔dc1〕、和将输入旋转构件(第二旋转构件)的旋转限制在一个方向的单向离合器〔oc1〕。具备该单向离合器，从而在内燃机停止时，能够利用旋转被单向离合器限制的状态的输入旋转构件(第二旋转构件)承受传递至第一旋转构件的第一旋转电机的扭矩的反作用力，由此，能够使第一旋转电机的扭矩经由输出旋转构件(第三旋转构件)传递至输出部件。即在专利文献1的图10所示的实施方式中，作为仅使旋转电机的扭矩传递至输出部件而使车辆行驶的电动行驶模式，除了仅使第二旋转电机的扭矩传递至输出部件的第一电动行驶模式(专利文献1的第二ev模式)之外，还能够实现将第一旋转电机和第二旋转电机中的至少第一旋转电机的扭矩传递至输出部件的第二电动行驶模式(专利文献1的第一ev模式)。此外，实现上述电动行驶模式时爪型离合器能够成为分离状态，所以在电动行驶模式的执行时，能够抑制因内燃机的拖曳损失引起的能量损失。

专利文献1的图10所示的实施方式中，用于将输入部件与差动齿轮装置的连结切断的离合器为爪型离合器，由该图10可知，爪型离合器〔dc1〕和单向离合器〔oc1〕基本上需要沿轴向排列配置。因此，在专利文献1记载的技术中，担心车用驱动装置在轴向上变大与上述离合器沿轴向排列配置对应的大小。

专利文献1：日本特开2010-36880号公报(第0093～0103段，图10)。

因此，实现具备用于将输入部件与差动齿轮装置的连结切断的离合器、和用于将输入旋转构件的旋转限制在一个方向的单向离合器双方并且能够抑制装置整体的轴向的大型化的车用驱动装置。

技术实现要素：

鉴于上述情况，车用驱动装置的特征结构在于具备：输入部件，其与内燃机驱动连结；输出部件，其与车轮驱动连结；第一旋转电机；第二旋转电机，其与所述输出部件驱动连结；差动齿轮装置，其具有三个旋转构件，按旋转速度的顺序设为第一旋转构件、第二旋转构件、第三旋转构件；以及摩擦接合式的第一离合器，其配置于将所述输入部件与所述差动齿轮装置连结的传动路径，能够切断所述输入部件与所述差动齿轮装置之间的连结，所述第一旋转电机与所述第一旋转构件驱动连结，所述输入部件与所述第二旋转构件以及所述第三旋转构件中的一方即输入旋转构件驱动连结，所述输出部件与所述第二旋转构件以及所述第三旋转构件中的另一方即输出旋转构件驱动连结，所述第一离合器具备被输入所述输入部件的驱动力的内侧支承部件、和将输入到所述内侧支承部件的驱动力输出并与所述输入旋转构件连结的外侧支承部件，所述外侧支承部件的至少一部分配置于比所述内侧支承部件靠以所述第一离合器为基准的径向的外侧，将正在传递所述输入部件的旋转的状态的所述外侧支承部件的旋转方向设为正方向，与所述正方向相反的方向的所述外侧支承部件的旋转方向设为负方向，允许所述外侧支承部件的所述正方向的旋转而阻止所述外侧支承部件的所述负方向的旋转的单向离合器设置于比所述外侧支承部件靠所述径向的外侧且在沿所述径向观察时与所述第一离合器重复的位置。

根据上述特征结构，将与输入旋转构件连结的外侧支承部件的旋转方向限制在一个方向的单向离合器设置于比外侧支承部件靠径向的外侧。因此，为了将确保所希望的扭矩容量所需要的单向离合器的轴向的宽度抑制得很短而采用大直径的离合器作为单向离合器变得容易。其结果，能够缩短单向离合器的轴向的宽度，实现缩短装置整体的轴向的长度。而且单向离合器设置于在沿径向观察时与第一离合器重复的位置，所以与单向离合器设置于在沿径向观察时不与第一离合器重复的位置的情况相比，能够将单向离合器和第一离合器所占空间的轴向的长度抑制得很短。

由上所述，根据上述特征结构，能够实现具备用于切断输入部件与差动齿轮装置的连结的离合器、和用于将输入旋转构件的旋转限制在一个方向的单向离合器双方并且能够抑制装置整体的轴向的大型化的车用驱动装置。

通过参照附图描述的以下实施方式的说明，明确车用驱动装置的进一步特征和优点。

附图说明

图1是实施方式的车用驱动装置的一部分的剖视图。

图2是图1的局部放大图。

图3是实施方式的车用驱动装置的示意图。

具体实施方式

参照附图来说明车用驱动装置的实施方式。此外，本说明书中，“驱动连结”是指两个旋转构件被连结为能够传递驱动力的状态。该概念包含两个旋转构件连结为一体旋转的状态、两个旋转构件连结为能够经由一个以上的传动部件传递驱动力的状态。这样的传动部件包括同速或者变速地传递旋转的各种部件(轴、齿轮机构、带、链等)，也可以包括有选择地传递旋转和驱动力的接合装置(摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。但是，在针对差动齿轮装置的各旋转构件提及“驱动连结”的情况下，是指该差动齿轮装置具备的三个以上的旋转构件相互不经由其它旋转构件而驱动连结的状态。

本说明书中，对于两个部件的配置而言，“沿某一方向观察时重复”是指在使与该视线方向平行的假想直线沿着与该假想直线正交的各个方向移动的情况下，该假想直线与两个部件双方交叉的区域至少存在一部分。另外，本说明书中，对于部件的形状而言，“沿某一方向延伸”并不局限于以该方向为基准方向时部件的延伸方向与该基准方向平行的形状，其概念中也包含即使是部件的延伸方向与该基准方向交叉的方向，其交叉角度也在规定范围内(例如小于45度)的形状。

以下的说明中，除特别标明的情况之外，“轴向l”、“径向r”以及“周向”是以减振器10为基准，换言之，以减振器10的旋转轴心(轴心a，参照图1等)为基准来定义。此外，减振器10的旋转轴心是减振器10具备的输入旋转部件13、输出旋转部件14(参照图2)的旋转轴心。此外，在本实施方式中，为了与减振器10同轴状配置第一离合器30，以减振器10为基准定义的各方向(轴向l、径向r以及周向)与以第一离合器30为基准定义的各方向一致。而且，“轴向第一侧l1”是轴向l的一侧，“轴向第二侧l2”是与轴向第一侧l1相反的一侧(轴向l的另一侧)。以下说明的各部件的方向表示将它们组装于车用驱动装置1的状态的方向。另外，与各部件的方向、位置等有关的用语是包含存在由制造上可允许的误差产生的差异的状态的概念。

如图3所示，车用驱动装置1是用于驱动具备内燃机e和旋转电机(第一旋转电机mg1和第二旋转电机mg2)双方作为车轮w的驱动力源的车辆(混合动力车辆)的驱动装置(混合动力车用驱动装置)。本实施方式的车用驱动装置1作为ff(frontenginefrontdrive:前置发动机前轮驱动)车用的驱动装置而构成。这里，内燃机e是通过机器内部的燃料的燃烧而被驱动从而获取动力的原动机(例如汽油发动机、柴油发动机等)。另外，旋转电机的概念中包含马达(电动机)、发电机(generator)以及根据需要而发挥马达和发电机双方的功能的马达·发电机中的任一者。

如图3所示，车用驱动装置1具备与内燃机e驱动连结的输入轴i、与车轮w驱动连结的输出轴o、第一旋转电机mg1、第二旋转电机mg2、差动齿轮装置20、减振器10、第一离合器30以及单向离合器40。在本实施方式中，车用驱动装置1还具备副轴齿轮机构90以及输出用差动齿轮装置94。另外，车用驱动装置1具备壳体80(非旋转部件的一个例子)。如图1所示，在壳体80中收纳差动齿轮装置20、减振器10、第一离合器30以及单向离合器40。另外，第一旋转电机mg1、第二旋转电机mg2、副轴齿轮机构90以及输出用差动齿轮装置94也被收纳于壳体80。在本实施方式中，输入轴i相当于“输入部件”，输出轴o相当于“输出部件”。

如图1所示，输入轴i与作为内燃机e的输出轴(曲轴等)的内燃机输出轴eo驱动连结。在本实施方式中，输入轴i经由飞轮51和板部件52，与内燃机输出轴eo驱动连结。具体而言，内燃机输出轴eo、输入轴i、飞轮51以及板部件52全部在轴心a上(即相互同轴状)配置。而且，形成为圆环板状的飞轮51的内周部与内燃机输出轴eo连结(这里为紧固固定)，并且飞轮51的外周部与形成为圆环板状的板部件52的外周部连结(这里为紧固固定)。此外，板部件52相对于飞轮51配置于轴向第一侧l1。而且，板部件52的内周部与输入轴i连结(这里为焊接固定)。因此，输入轴i经由飞轮51和板部件52，与内燃机输出轴eo连结为一体旋转。在本实施方式中，输入轴i的轴向第二侧l2的部分内嵌于内燃机输出轴eo的形成于轴向第一侧l1的端部的圆筒状部，从而使输入轴i与内燃机输出轴eo的各自的中心轴(旋转轴)的位置(径向的位置)一致。

板部件52的轴向l的刚性设定为在由内燃机e的振动引起的轴向l的外力经由飞轮51作用于板部件52的情况下使板部件52弹性变形。即根据轴向l的外力使板部件52弹性变形，从而向板部件52输入的振动中的轴向l的振动减小或被吸收。因此，在内燃机e驱动时内燃机e会振动，但通过设置板部件52，能够减少相对于板部件52向输入轴i侧传递的轴向l的振动。

差动齿轮装置20具有三个旋转构件，按照旋转速度的顺序设为第一旋转构件21、第二旋转构件22以及第三旋转构件23。这里，“旋转速度的顺序”是各旋转构件的旋转状态的旋转速度的顺序。各旋转构件的旋转速度根据差动齿轮装置的旋转状态而变化，但各旋转构件的旋转速度的高低的排列顺序由差动齿轮装置的构造决定，所以是恒定的。此外，各旋转构件的“旋转速度的顺序”与各旋转构件的速度曲线图(共线图)的配置顺序相同。这里，各旋转构件的“速度曲线图的配置顺序”是速度曲线图(共线图)的与各旋转构件对应的轴沿正交于该轴的方向配置的顺序。速度曲线图(共线图)的与各旋转构件对应的轴的配置方向因速度曲线图的画法而不同，但其配置顺序由差动齿轮装置的构造决定，所以是恒定的。在本实施方式中，差动齿轮装置20仅具有三个旋转构件。具体而言，差动齿轮装置20由具有太阳轮、行星架以及齿圈的单小齿轮型的行星齿轮机构构成，太阳轮为第一旋转构件21，行星架为第二旋转构件22，齿圈为第三旋转构件23。在本实施方式中，如图1所示，齿圈(第三旋转构件23)形成于圆筒状的差动输出部件25的内周面。而且，在差动输出部件25的外周面形成有外齿的差动输出齿轮26。

第一旋转电机mg1以及第二旋转电机mg2分别具备固定于壳体80的定子、和相对于定子被支承为能够旋转的转子。而且，第一旋转电机mg1以及第二旋转电机mg2分别与蓄电装置(电池、电容器等)电连接，从蓄电装置接受电力的供给而运转，或通过内燃机e的扭矩、车辆的惯性力将发电产生的电力供给至蓄电装置来蓄电。第一旋转电机mg1与差动齿轮装置20的第一旋转构件21驱动连结。在本实施方式中，如图3所示，第一旋转电机mg1(第一旋转电机mg1的转子)与第一旋转构件21连结为一体旋转。

第二旋转电机mg2与输出轴o驱动连结。在本实施方式中，如图3所示，第二旋转电机mg2经由副轴齿轮机构90和输出用差动齿轮装置94，与输出轴o驱动连结。具体而言，第二旋转电机mg2(第二旋转电机mg2的转子)与输出齿轮50连结为一体旋转。另外，输出用差动齿轮装置94具备输入齿轮95、和与输入齿轮95连结的主体部96，输出用差动齿轮装置94将输入至输入齿轮95的旋转和扭矩在主体部96分配并传递给左右两个输出轴o(即左右两个车轮w)。而且，副轴齿轮机构90具有与输出齿轮50啮合的第一齿轮91、与输入齿轮95啮合的第二齿轮92、将第一齿轮91与第二齿轮92连结的连结轴93。因此，第二旋转电机mg2的输出扭矩经由副轴齿轮机构90和输出用差动齿轮装置94向输出轴o传递。

输入轴i与差动齿轮装置20的第二旋转构件22和第三旋转构件23中的一方即输入旋转构件20a驱动连结，输出轴o与第二旋转构件22和第三旋转构件23中的另一方即输出旋转构件20b驱动连结。在本实施方式中，如图1和图3所示，第二旋转构件22为输入旋转构件20a，第三旋转构件23为输出旋转构件20b。即在本实施方式中，输入轴i与第二旋转构件22驱动连结，输出轴o与第三旋转构件23驱动连结。如后所述，输入轴i经由第一离合器30(在本实施方式中，经由减振器10和第一离合器30)，与第二旋转构件22(输入旋转构件20a)驱动连结。另外，在本实施方式中，输出轴o经由输出用差动齿轮装置94、副轴齿轮机构90以及差动输出齿轮26，与第三旋转构件23(输出旋转构件20b)驱动连结。具体而言，如图1和图3所示，与第三旋转构件23一体旋转的差动输出齿轮26在周向(以连结轴93为基准的周向)上与输出齿轮50的不同的位置与副轴齿轮机构90的第一齿轮91啮合，从而第三旋转构件23与输出轴o被驱动连结。因此，在本实施方式中，从第二旋转电机mg2传递的扭矩与从差动齿轮装置20传递的扭矩在副轴齿轮机构90中合成，向输出用差动齿轮装置94的输入齿轮95传递。即在本实施方式中，在差动齿轮装置20与输出用差动齿轮装置94之间传递驱动力的副轴齿轮机构90，兼作在第二旋转电机mg2与输出用差动齿轮装置94之间传递驱动力的驱动力传递机构。

如图3所示，减振器10和第一离合器30在将输入轴i和差动齿轮装置20(输入旋转构件20a)连结的传动路径上配置。第一离合器30配置于该传动路径的比减振器10靠差动齿轮装置20侧。换言之，减振器10配置于该传动路径的比第一离合器30靠输入轴i侧。即在将输入轴i和差动齿轮装置20连结的传动路径上设置第一离合器30，在本实施方式中，在该传动路径上，从输入轴i侧按顺序设置有减振器10和第一离合器30。在第一离合器30接合的状态下，维持输入轴i与差动齿轮装置20之间的连结，在第一离合器30释放的状态下，输入轴i与差动齿轮装置20之间的连结解除。即第一离合器30具有将内燃机e相对于车轮w和旋转电机(第一旋转电机mg1和第二旋转电机mg2)等切断的功能。这样，第一离合器30是在将输入轴i和差动齿轮装置20连结的传动路径上配置的离合器，是能够切断输入轴i与差动齿轮装置20的连结的离合器。

单向离合器40设置为将第一离合器30的后述的外侧支承部件34(参照图2)的旋转方向限制在一个方向上。如后所述，外侧支承部件34经由中间轴m与输入旋转构件20a连结为一体旋转，不管第一离合器30的接合状态如何，外侧支承部件34和输入旋转构件20a的旋转方向都被单向离合器40限制在一个方向上。具体而言，将内燃机e的旋转(换言之，输入轴i的旋转)正在传递的状态下的外侧支承部件34的旋转方向设为正方向，与正方向相反的方向的外侧支承部件34的旋转方向设为负方向，单向离合器40设置为允许外侧支承部件34的正方向的旋转，阻止外侧支承部件34的负方向的旋转(换言之，卡止或限制负方向的旋转)。这里，内燃机e的旋转(输入轴i的旋转)正在传递的状态是燃烧运转中的内燃机e的旋转正经由接合的状态的第一离合器30从输入轴i侧向差动齿轮装置20侧传递的状态。

通过具备上述结构，从而作为车辆的行驶模式，车用驱动装置1能够实现无级变速行驶模式(在本实施方式中为分离行驶模式)、第一电动行驶模式以及第二电动行驶模式。无级变速行驶模式是输入轴i的旋转无级变速而向输出轴o(车轮w)传递的行驶模式。无级变速行驶模式在第一离合器30接合的状态下实现。无级变速行驶模式中，差动齿轮装置20作为将传递至第二旋转构件22的输入轴i的扭矩(内燃机e的扭矩)分配给第一旋转构件21和第三旋转构件23的动力分配装置发挥功能。相对于输入轴i的扭矩衰减的扭矩作为车轮w的驱动用的扭矩被分配至第三旋转构件23，第一旋转电机mg1输出针对被分配至第一旋转构件21的扭矩的反作用力扭矩。此时，第一旋转电机mg1基本上作为发电机发挥功能，通过分配至第一旋转构件21的扭矩发电。另外，第二旋转电机mg2根据需要输出扭矩，以补充相对于车轮要求扭矩(要求向车轮w传递的扭矩)的差额。

此外，执行无级变速行驶模式时的第一离合器30的接合压设定为不因从内燃机e向第一离合器30传递的扭矩而滑动的压力以上，是在内燃机e与车轮w之间传递过大扭矩的情况下，使第一离合器30的接合的状态从直接连结接合状态(后述的第一摩擦部件31与第二摩擦部件32之间没有旋转速度差的接合状态)移至滑动接合状态(后述的第一摩擦部件31与第二摩擦部件32之间存在旋转速度差的接合状态)的压力。即第一离合器30的接合压设定为第一离合器30作为扭矩限制器而动作。由此，防止超过强度极限的负荷作用于车用驱动装置1的各部分(齿轮、轴等)，能够保护车用驱动装置1的各部分。此外，这样的过大扭矩例如会在车辆越过间隙时车轮w空转之后与路面接地的瞬间产生。如后所述，在本实施方式中，第一离合器30是湿式摩擦离合器，所以与使用干式扭矩限制器的情况相比，可期待更稳定的扭矩限制器的动作。此外，上述不因从内燃机e向第一离合器30传递的扭矩而滑动的压力例如是内燃机e的最大输出扭矩或内燃机e的最大输出扭矩加上规定值(例如考虑扭矩变动的值)所得的扭矩正在向第一离合器30传递的状态下，能够将第一离合器30维持在直接连结接合状态的下限的接合压。

第一电动行驶模式是只有第二旋转电机mg2的扭矩向输出轴o(车轮w)传递的行驶模式。即在第一电动行驶模式中，只利用第二旋转电机mg2的扭矩使车辆行驶。第一电动行驶模式中，基本上是为了避免内燃机e的连带旋转而将第一离合器30释放，并且为了避免第一旋转电机mg1的连带旋转而将第一旋转构件21的旋转速度控制为零。即在第一电动行驶模式的执行中，使第一离合器30释放，解除输入旋转构件20a(第二旋转构件22)与输入轴i的连结，从而能够与内燃机e的旋转速度无关地设定输入旋转构件20a的旋转速度。其结果，在第一电动行驶模式的执行中，能够将与第一旋转构件21驱动连结的第一旋转电机mg1的旋转速度维持为零，能够减少第一电动行驶模式的执行中的油耗的恶化。

第二电动行驶模式是第一旋转电机mg1的扭矩和第二旋转电机mg2的扭矩双方向输出轴o(车轮w)传递的行驶模式。即在第二电动行驶模式中，利用第一旋转电机mg1的扭矩和第二旋转电机mg2的扭矩双方使车辆行驶。第二电动行驶模式中，被单向离合器40限制负方向的旋转的状态(即负方向的旋转被阻止的状态)的输入旋转构件20a(第二旋转构件22)受到向第一旋转构件21传递的第一旋转电机mg1的扭矩的反作用力，从而第一旋转电机mg1的扭矩经由输出旋转构件20b(第三旋转构件23)向输出轴o传递。此时，第二旋转电机mg2将部分满足车轮要求扭矩的扭矩输出，第一旋转电机mg1输出扭矩以补充相对于车轮要求扭矩的差额。在第二电动行驶模式中，第一离合器30基本被释放。这样，在第一离合器30释放的状态下，也能够利用被单向离合器40限制旋转的状态(即负方向的旋转被阻止的状态)的输入旋转构件20a(第二旋转构件22)承受向第一旋转构件21传递的第一旋转电机mg1的扭矩的反作用力。其结果，在第一离合器30释放的状态下，也能够将第一旋转电机mg1的扭矩经由输出旋转构件20b(第三旋转构件23)向输出轴o传递，能够在保持第一离合器30释放的状态下，从第一电动行驶模式，移至将第一旋转电机mg1和第二旋转电机mg2双方的扭矩传递至输出部件的第二电动行驶模式。由此，能够减少第一电动行驶模式的执行中的油耗的恶化并且适当确保从第一电动行驶模式移至第二电动行驶模式时的响应性。

以下说明本实施方式的减振器10、第一离合器30以及单向离合器40的具体结构以及它们的配置结构。

如图2所示，减振器10具备与输入轴i连结的输入旋转部件13、与第一离合器30的后述的内侧支承部件33连结的输出旋转部件14、在输入旋转部件13与输出旋转部件14之间传递扭矩的弹簧部件(弹性部件)。此外，输出旋转部件14相对于输入旋转部件13配置于轴向第一侧l1。根据输入旋转部件13与输出旋转部件14的相对旋转位移(周向的相对位移)使弹簧部件弹性变形，从而减少或吸收向减振器10输入的扭振。因此，由于内燃机e的扭矩变动，内燃机输出轴eo会产生扭振，但通过设置减振器10，能够减少相对于减振器10向车轮w侧传递的扭振。在本实施方式中，弹簧部件由螺旋弹簧构成。另外，弹簧部件沿周向设置。弹簧部件设置为例如在沿轴向l观察时呈圆弧状。在本实施方式中，输入旋转部件13相当于“输入侧部件”，输出旋转部件14相当于“输出侧部件”。

在本实施方式中，输入旋转部件13与输入轴i连结为一体旋转。具体而言，输入旋转部件13在沿轴向l观察时与轴心a形成为同心的圆环状，输入旋转部件13的内周部与输入轴i连结(本例为紧固固定)。图2所示的例子中，输入旋转部件13在从轴向第一侧l1与输入轴i的朝向轴向第一侧l1的端面抵接的状态下，通过从轴向第一侧l1插通的第二紧固部件54相对于输入轴i紧固固定。另外，在本实施方式中，输出旋转部件14与第一离合器30的内侧支承部件33连结为一体旋转。具体而言，输出旋转部件14在沿轴向l观察时与轴心a形成为同心的圆环状，输出旋转部件14的内周部与内侧支承部件33连结。输出旋转部件14与内侧支承部件33的连结例如是焊接的固定、铆钉的固定等。

在本实施方式中，减振器10具备多个在径向r的互不相同的位置配置的弹簧部件。具体而言，减振器10具备第一弹簧部件11、和配置于比第一弹簧部件11靠径向r的内侧的第二弹簧部件12。在本实施方式中，第一弹簧部件11沿减振器10的外周部配置。图示省略，但减振器10具备沿周向分散配置的多个第一弹簧部件11、沿周向分散配置的多个第二弹簧部件12。在本实施方式中，第一弹簧部件11的线圈直径大于第二弹簧部件12。另外，在本实施方式中，第一弹簧部件11与第二弹簧部件12相比，轴向l的中心位置配置于靠轴向第一侧l1。例如可以以如下方式来设置第一弹簧部件11和第二弹簧部件12，即在输入旋转部件13与输出旋转部件14的相对旋转位移小的情况下，只有第一弹簧部件11弹性变形，若该相对旋转位移达到规定值以上，则除了第一弹簧部件11之外，第二弹簧部件12也弹性变形。在本实施方式中，第一弹簧部件11相当于“弹簧部件”。

第一离合器30是摩擦接合式离合器。在本实施方式中，第一离合器30是液压驱动式离合器。第一离合器30与减振器10同轴状(即在轴心a上)配置。在本实施方式中，差动齿轮装置20也与减振器10同轴状配置。即差动齿轮装置20与第一离合器30同轴状配置。而且，如图1所示，第一离合器30配置于轴向l的减振器10与差动齿轮装置20之间。如图2所示，第一离合器30具备从径向r的内侧支承第一摩擦部件31的内侧支承部件33、和从径向r的外侧与支承第一摩擦部件31摩擦接合的第二摩擦部件32的外侧支承部件34。外侧支承部件34的至少一部分配置于比内侧支承部件33靠径向r的外侧。在本实施方式中，后述的第一筒状部34b配置于比内侧支承部件33靠径向r的外侧。另外，第一离合器30具备沿轴向l按压第一摩擦部件31和第二摩擦部件32的活塞35。第一摩擦部件31和第二摩擦部件32分别是与轴心a同心的圆环板状的部件。而且，第一摩擦部件31在相对于内侧支承部件33的周向的相对旋转被限制的状态下被支承为可沿轴向l滑动，第二摩擦部件32在相对于外侧支承部件34的周向的相对旋转被限制的状态下被支承为可沿轴向l滑动。第一摩擦部件31和第二摩擦部件32的至少一方设置有多个，在本实施方式中，第一摩擦部件31和第二摩擦部件32双方设置有多个。即在本实施方式中，内侧支承部件33支承沿轴向l排列的多个第一摩擦部件31。另外，在本实施方式中，外侧支承部件34支承沿轴向l排列的多个第二摩擦部件32。第一摩擦部件31和第二摩擦部件32沿轴向l一个一个地交替配置。

内侧支承部件33与减振器10连结，外侧支承部件34与输入旋转构件20a连结。因此，在第一离合器30接合的状态下，利用在第一摩擦部件31与第二摩擦部件32之间产生的摩擦力，在减振器10与输入旋转构件20a之间传递扭矩。即内侧支承部件33是被输入输入轴i的驱动力的部件，外侧支承部件34是将输入至内侧支承部件33的驱动力输出的部件。在本实施方式中，内侧支承部件33与减振器10的输出旋转部件14连结为一体旋转。具体而言，内侧支承部件33具备与轴心a形成为同心的筒状并支承第一摩擦部件31的筒状部、和从该筒状部(本例中为该筒状部的轴向第二侧l2的端部)朝径向r的内侧延伸的径向延伸部。而且，内侧支承部件33的该径向延伸部与减振器10的输出旋转部件14的内周部连结。另外，在本实施方式中，外侧支承部件34经由中间轴m，与输入旋转构件20a连结为一体旋转。具体而言，外侧支承部件34具备与轴心a形成为同心的筒状并支承第二摩擦部件32的第一筒状部34b、与轴心a同心且形成为直径比第一筒状部34b小的筒状的第二筒状部34c、以及沿径向r延伸并将第一筒状部34b与第二筒状部34c连结的径向延伸部34a。而且，如图1所示，输入旋转构件20a与中间轴m连结为一体旋转，第二筒状部34c在相对于中间轴m配置于径向r的外侧的状态下与中间轴m连结(本例为花键连结)。这样，外侧支承部件34经由中间轴m，与输入旋转构件20a连结为一体旋转。此外，径向延伸部34a形成为从第一筒状部34b(本例中为第一筒状部34b的轴向第一侧l1的端部)朝径向r的内侧延伸。另外，径向延伸部34a形成为在沿轴向l观察时与轴心a同心的圆环状。

在本实施方式中，如图2所示，第一离合器30的活塞35构成为从轴向第一侧l1(轴向l的差动齿轮装置20侧)按压第一摩擦部件31和第二摩擦部件32。外侧支承部件34具备的上述径向延伸部34a形成为将相对于活塞35的轴向第一侧l1(轴向l的差动齿轮装置20的侧)沿径向r延伸。而且，在轴向l的径向延伸部34a与活塞35之间，形成有被供给活塞35的驱动用的液压的缸室36。活塞35被施力部件37向与第一摩擦部件31和第二摩擦部件32的按压方向相反的一侧(轴向第一侧l1)施力。施力部件37配置在轴向l的活塞35与轴向l的移动被限制的解除板38之间。而且，根据缸室36的液压使活塞35沿轴向l移动，从而控制第一离合器30的接合的状态。在本实施方式中，活塞35与外侧支承部件34连结为一体旋转，活塞35在按压第一摩擦部件31和第二摩擦部件32时与第二摩擦部件32接触。另外，配置于最靠轴向第二侧l2的第二摩擦部件32作为按压部件(垫板)发挥功能，该第二摩擦部件32除了厚度(轴向l的宽度)之外其它结构与第二摩擦部件32相同。

向缸室36供给利用液压控制装置(未图示)进行控制后的液压。在本实施方式中，如图2所示，液压控制装置控制后的液压经由在中间轴m的内部沿轴向l延伸的第一轴内油路75、沿径向r贯通中间轴m的筒状部的第一油孔71、以及沿径向r贯通外侧支承部件34的第二筒状部34c的第二油孔72，供给至缸室36。即，在活塞35与相对于该活塞35配置于轴向第一侧l1的径向延伸部34a之间形成缸室36，从而能够实现简化用于向缸室36供油的油路构造。补足说明，与本实施方式不同，在缸室相对于活塞35形成于轴向第二侧l2的情况下，容易实现经由形成于输入轴i的油路向缸室供油的结构。在该情况下，如要将形成于中间轴m的油路的油向缸室供给，需要将形成于中间轴m的油路的油适当维持液压并且向形成于输入轴i的油路供给，若要经由形成于壳体80的油路向缸室供油，需要在壳体80的支承输入轴i的壁部形成油路，在任一情况下，用于向缸室供油的油路构造都容易复杂化。与此相对，如本实施方式的结构那样，将缸室36相对于活塞35形成于轴向第一侧l1，从而不经由形成于输入轴i的油路而容易向缸室36供油，能够实现简化用于向缸室供油的油路构造。

如图2所示，在轴向l的活塞35与解除板38之间形成有用于将在缸室36产生的离心液压消除的消除室。然后，液压控制装置控制后的液压经由在中间轴m的内部沿轴向l延伸的第二轴内油路76(参照图1)、沿径向r贯通中间轴m的筒状部的第三油孔73、以及沿径向r贯通外侧支承部件34的第二筒状部34c的第四油孔74供给至该消除室。另外，在本实施方式中，第一离合器30是湿式摩擦离合器。即向第一离合器30的第一摩擦部件31、第二摩擦部件32供油。在本实施方式中，液压控制装置控制后的液压经由第二轴内油路76、第三油孔73以及第二轴承62，向第一摩擦部件31、第二摩擦部件32供给。此外，如图2所示，第二轴承62是配置于输入轴i与外侧支承部件34的第二筒状部34c之间并且能够承受轴向l的负载的推力轴承，润滑了第二轴承62后的油向第一摩擦部件31、第二摩擦部件32供给。润滑了第二轴承62后的油也向减振器10、单向离合器40供给。即在本实施方式中，减振器10是湿式减振器。因此，与使用干式减振器的情况相比，减振器10的动作更稳定，并且不需要在减振器的不同部件彼此的滑动部配置树脂等部件，能够相应地实现减振器10的小型化。

单向离合器40与减振器10同轴状(即在轴心a上)配置。即单向离合器40与第一离合器30同轴状配置。而且，如图1所示，单向离合器40配置于轴向l的减振器10与差动齿轮装置20之间，换言之，相对于减振器10配置于轴向第一侧l1。即单向离合器40相对于差动齿轮装置20配置于轴向第二侧l2。另外，单向离合器40配置于比外侧支承部件34靠径向r的外侧。

如图2所示，单向离合器40具有内圈41、外圈42、在内圈41与外圈42之间有选择地传递驱动力的驱动力传递部件(辊、挡圈等)。单向离合器40将内圈41与外圈42的相对旋转的方向限制在一个方向。如上所述，单向离合器40被设置为允许外侧支承部件34的正方向的旋转，阻止外侧支承部件34的负方向的旋转(换言之，卡止或限制负方向的旋转)。因此，内圈41和外圈42中的一方固定于壳体80，内圈41和外圈42中的另一方与外侧支承部件34连结。在本实施方式中，如图2所示，外圈42固定于壳体，内圈41与外侧支承部件34连结。具体而言，壳体80具备支承单向离合器40的第一壳体部81，外圈42固定于第一壳体部81。本例中，外圈42在与形成于第一壳体部81的筒状部的内周面花键接合的状态下，固定于第一壳体部81。内圈41与外侧支承部件34连结为一体旋转。在本实施方式中，内圈41与外侧支承部件34(第一筒状部34b)形成为一体地。即在第一筒状部34b的内周部形成有第二摩擦部件32的支承部，在第一筒状部34b的外周部形成有内圈41。因此，与相对于外侧支承部件34另外设置内圈41的情况相比，能够实现装置的小型化，另外，抑制部件个数很少，也能够实现装置的低成本化。此外，也可以是内圈41相对于外侧支承部件34另外设置的结构。

如图2所示，在本实施方式中，单向离合器40配置为在沿径向r观察时与第一离合器30重复。即单向离合器40配置于比外侧支承部件34靠径向r的外侧且在沿径向r观察时与第一离合器30重复的位置。在本实施方式中，单向离合器40的整体配置为在沿径向r观察时与第一离合器30重复，具体而言，在沿径向r观察时与外侧支承部件34的第一筒状部34b重复。另外，在本实施方式中，单向离合器40的整体配置为在沿径向r观察时与第一摩擦部件31、第二摩擦部件32以及活塞35的配置区域(第一摩擦部件31、第二摩擦部件32以及活塞35各自的配置区域的并集)重复。而且，在本实施方式中，减振器10也配置为在沿径向r观察时与第一离合器30重复。在本实施方式中，减振器10的轴向第一侧l1的一部分配置为在沿径向r观察时与第一离合器30重复。具体而言，减振器10具备的第一弹簧部件11配置于比第二摩擦部件32靠径向r的外侧且在沿轴向l观察时与单向离合器40重复的位置。而且，第一弹簧部件11配置为在比第一离合器30靠径向r的外侧且在沿径向r观察时与第一离合器30重复。具体而言，第一弹簧部件11的轴向第一侧l1的一部分配置为在沿径向r观察时与第一离合器30(第一筒状部34b)重复。这样，在本实施方式中，第一弹簧部件11配置于在沿轴向l观察时与单向离合器40重复且在沿径向r观察时与第一离合器30重复的位置。此外，将单向离合器40配置于比外侧支承部件34靠径向r的外侧，从而能够采用直径大的离合器作为单向离合器40，相应地能够确保需要的扭矩容量并且抑制单向离合器40的轴向l的宽度很短。其结果，能够使单向离合器40的轴向l的宽度比第一筒状部34b的轴向l的宽度短，在比第一筒状部34b靠径向r的外侧且在沿径向r观察时与第一筒状部34b重复的位置，确保用于配置第一弹簧部件11的空间。由此，能够采用大径的第一弹簧部件11并且抑制单向离合器40、第一离合器30以及减振器10的轴向l和径向r的配置区域(单向离合器40、第一离合器30以及减振器10各自的配置区域的并集)很小。

另外，在本实施方式中，如图2所示，减振器10具备的输入旋转部件13在其内周部与外周部之间具备沿轴向l延伸的轴向延伸部13a。而且，输入旋转部件13的内周部(与输入轴i连结的部分)配置于比输入旋转部件13的在轴向l上与弹簧部件(本例中为第一弹簧部件11和第二弹簧部件12)对置的部分靠轴向第一侧l1的与轴向延伸部13a的轴向l的长度对应的位置。而且，输入旋转部件13的内周部配置为在比第一离合器30(内侧支承部件33)靠径向r的内侧且在沿径向r观察时与第一离合器30(内侧支承部件33)重复。

在本实施方式中，如图1所示，壳体80具备安装于第一壳体部81的第二壳体部82。即第二壳体部82是相对于第一壳体部81单独的部件。如图2所示，在本实施方式中，第二壳体部82通过第一紧固部件53从轴向第二侧l2紧固固定于第一壳体部81。第二壳体部82具备沿径向r延伸的径向壁部82a。径向壁部82a配置为在轴向l的板部件52与减振器10之间沿径向r延伸。即减振器10和第一离合器30相对于径向壁部82a配置于轴向第一侧l1(轴向l的靠差动齿轮装置20侧)。在本实施方式中，单向离合器40也相对于径向壁部82a配置于轴向第一侧l1。

如图2所示，在径向壁部82a形成有沿轴向l贯通的贯通孔83。该贯通孔83形成为在沿轴向l观察时与轴心a同心的圆形状。而且，输入轴i插通于贯通孔83，并且经由设置于贯通孔83的内周面的第一轴承61相对于第二壳体部82被支承为能够旋转。第一轴承61是能够承受径向r的负载的径向轴承(本例中为滚珠轴承)。在本实施方式中，在贯通孔83的内周面的相对于第一轴承61靠轴向第二侧l2，以与贯通孔83的内周面和输入轴i的外周面双方接触的方式配置有密封部件60。在本实施方式中，第一轴承61配置为在比减振器10靠径向r的内侧且在沿径向r观察时与减振器10重复。在本实施方式中，密封部件60也配置为在比减振器10靠径向r的内侧且在沿径向r观察时与减振器10重复。在本实施方式中，如上述那样，输入旋转部件13具备轴向延伸部13a，形成了由轴向延伸部13a和输入轴i将径向r的两侧划分的圆筒状的空间。而且，在该圆筒状的空间配置有第二壳体部82(径向壁部82a)的贯通孔83的形成部分、第一轴承61以及密封部件60。在本实施方式中，第一轴承61相当于“轴承”。

如上述那样，在本实施方式中，经由第一轴承61支承输入轴i的第二壳体部82是相对于第一壳体部81单独的部件。由此，制造车用驱动装置1时的减振器10的组装变得容易。补足说明，在本实施方式中，如上所述，减振器10的输入旋转部件13通过从轴向第一侧l1插通的第二紧固部件54紧固固定于输入轴i。因此，在支承输入轴i的第二壳体部82与第一壳体部81一体形成的情况下，由图2可知，利用第二紧固部件54将输入旋转部件13紧固固定于输入轴i并不容易。与此相对，如本实施方式那样，第二壳体部82是相对于第一壳体部81单独的部件的情况下，在相对于与第一壳体部81分离的状态的第二壳体部82组装第一轴承61、密封部件60、输入轴i以及减振器10等后，将组装有上述构件的状态的第二壳体部82安装于第一壳体部81即可，所以能够比较容易进行减振器10的组装。

〔其它实施方式〕

说明车用驱动装置的其它实施方式。此外，以下各实施方式中公开的结构只要不产生矛盾，也可以与其它实施方式所公开的结构组合应用。

(1)上述实施方式中，以单向离合器40和减振器10分别配置为在沿径向r观察时与第一离合器30重复的结构为例进行了说明。然而，并不限定于该结构，也可以是单向离合器40和减振器10的一方配置为在沿径向r观察时与第一离合器30重复的结构、单向离合器40和减振器10双方在沿径向r观察时不与第一离合器30重复而是配置于在轴向l上与第一离合器30不同的区域的结构。

(2)上述实施方式中，以减振器10具备在比第二摩擦部件32靠径向r的外侧且在沿轴向l观察时与单向离合器40重复的位置设置的第一弹簧部件11并且该第一弹簧部件11配置为在沿径向r观察时与第一离合器30重复的结构为例进行了说明。然而，并不限定于该结构，也可以是第一弹簧部件11在沿径向r观察时不与第一离合器30重复而是配置于在轴向l上与第一离合器30不同的区域的结构。另外，也可以是减振器10不具备在比第二摩擦部件32靠径向r的外侧且在沿轴向l观察时与单向离合器40重复的位置设置的第一弹簧部件11的结构。

(3)上述实施方式中，以减振器10具备多个配置于径向r的互不相同的位置的弹簧部件的结构为例进行了说明。然而，并不限定于该结构，也可以是减振器10仅具备配置于径向r的相互相同的位置的单个或者多个弹簧部件的结构。例如也可以是减振器10仅具备上述实施方式的第一弹簧部件11的结构、减振器10仅具备上述实施方式的第二弹簧部件12的结构。

(4)上述实施方式中，以活塞35构成为从轴向第一侧l1按压第一摩擦部件31和第二摩擦部件32且在轴向l的径向延伸部34a与活塞35之间形成有缸室36的结构为例进行了说明。然而，并不限定于该结构，也可以是活塞35构成为从轴向第二侧l2按压第一摩擦部件31和第二摩擦部件32，在活塞35与相对于活塞35配置于轴向第二侧l2的部件之间形成缸室的结构。

(5)上述实施方式中，以第一壳体部81和第二壳体部82是单独的部件的结构为例进行了说明。然而，并不限定于该结构，例如也可以是第一壳体部81和第二壳体部82一体形成的结构。

(6)上述实施方式中，以在差动齿轮装置20与输出用差动齿轮装置94之间传递驱动力的副轴齿轮机构90兼作在第二旋转电机mg2与输出用差动齿轮装置94之间传递驱动力的驱动力传递机构的结构为例进行了说明。然而，并不限定于该结构，也可以是在第二旋转电机mg2与输出用差动齿轮装置94之间传递驱动力的驱动力传递机构相对于副轴齿轮机构90另外设置的结构。另外，也可以是差动齿轮装置20的差动输出齿轮26与输出用差动齿轮装置94的输入齿轮95啮合的结构、与第二旋转电机mg2连结的输出齿轮50相对于输出用差动齿轮装置94的输入齿轮95啮合的结构等。

(7)上述实施方式中，以第二旋转构件22为输入旋转构件20a，第三旋转构件23为输出旋转构件20b的结构为例进行了说明。然而，并不限定于该结构，也可以是第三旋转构件23为输入旋转构件20a，第二旋转构件22为输出旋转构件20b的结构，即输入轴i与第三旋转构件23驱动连结，输出轴o与第二旋转构件22驱动连结的结构。在该情况下，在无级变速行驶模式中，差动齿轮装置20将传递至第三旋转构件23的输入轴i的扭矩(内燃机e的扭矩)、和传递至第一旋转构件21的第一旋转电机mg1的扭矩合成，将相对于输入轴i的扭矩增幅后的扭矩经由第二旋转构件22向输出轴o传递。另外，第二电动行驶模式中，被单向离合器40限制负方向的旋转的状态(即负方向的旋转被阻止的状态)的第三旋转构件23承受传递至第一旋转构件21的第一旋转电机mg1的扭矩的反作用力，从而第一旋转电机mg1的扭矩经由第二旋转构件22传递至输出轴o。

(8)上述实施方式中，说明了差动齿轮装置20由单小齿轮型的行星齿轮机构构成的例子。然而，并不限定于该结构，差动齿轮装置20也可以由双小齿轮型的行星齿轮机构构成。另外，在上述实施方式中，以差动齿轮装置20仅具有第一旋转构件21、第二旋转构件22以及第三旋转构件23这三个旋转构件的结构为例进行了说明。然而，并不限定于该结构，也可以是差动齿轮装置20具有包含第一旋转构件21、第二旋转构件22以及第三旋转构件23在内的4个以上的旋转构件的结构。例如作为差动齿轮装置20，也可以使用由拉威挪型行星齿轮机构构成的差动齿轮装置、由两个单小齿轮型的行星齿轮机构的组合构成的具有4个以上的旋转构件的差动齿轮装置等。在差动齿轮装置20除了具有第一旋转构件21、第二旋转构件22以及第三旋转构件23之外还具有第四旋转构件的情况下，例如也可以是第二旋转电机mg2与第四旋转构件驱动连结的结构。

(9)上述实施方式中，以车用驱动装置1具备减振器10的结构为例进行了说明。然而，并不限定于该结构，也可以是车用驱动装置1不具备减振器10，而是输入轴i直接或经由其它部件(减振器10以外的部件)与第一离合器30的内侧支承部件33连结的结构。在该情况下，可以将上述各方向(轴向l、径向r以及周向)设为以第一离合器30为基准定义的方向。

(10)对于其它结构而言，应认为本说明书公开的实施方式的全部内容仅是例示。因此，本领域技术人员可以在不脱离本发明宗旨的范围内适当进行各种改变。

〔上述实施方式的概要〕

以下说明上述说明的车用驱动装置的概要。

车用驱动装置1具备：输入部件i，其与内燃机e驱动连结；输出部件o，其与车轮w驱动连结；第一旋转电机mg1；第二旋转电机mg2，其与上述输出部件o驱动连结；差动齿轮装置20，其具有三个旋转构件，按照旋转速度的顺序设为第一旋转构件21、第二旋转构件22、第三旋转构件23；以及摩擦接合式的第一离合器30，其配置于将上述输入部件i与上述差动齿轮装置20连结的传动路径，能够切断上述输入部件i与上述差动齿轮装置20之间的连结，上述第一旋转电机mg1与上述第一旋转构件21驱动连结，上述输入部件i与上述第二旋转构件22以及上述第三旋转构件23中的一方即输入旋转构件20a驱动连结，上述输出部件o与上述第二旋转构件22以及上述第三旋转构件23中的另一方即输出旋转构件20b驱动连结，上述第一离合器30具备被输入上述输入部件i的驱动力的内侧支承部件33、和将输入到上述内侧支承部件33的驱动力输出并与上述输入旋转构件20a连结的外侧支承部件34，上述外侧支承部件34的至少一部分配置于比上述内侧支承部件33靠以上述第一离合器30为基准的径向r的外侧，将正在传递上述输入部件i的旋转的状态的上述外侧支承部件34的旋转方向设为正方向，与上述正方向相反的方向的上述外侧支承部件34的旋转方向设为负方向，允许上述外侧支承部件34的上述正方向的旋转而阻止上述外侧支承部件34的上述负方向的旋转的单向离合器40设置于比上述外侧支承部件34靠上述径向r的外侧且在沿上述径向r观察时与上述第一离合器30重复的位置。

根据该结构，将与输入旋转构件20a连结的外侧支承部件34的旋转方向限制在一个方向的单向离合器40设置于比外侧支承部件34靠径向r的外侧。因此，为了将确保所希望的扭矩容量所需要的单向离合器40的轴向l的宽度抑制得很短而采用大直径的离合器作为单向离合器40变得容易。其结果，能够缩短单向离合器40的轴向l的宽度，实现缩短装置整体的轴向l的长度。而且单向离合器40设置于在沿径向r观察时与第一离合器30重复的位置，所以与单向离合器40设置于在沿径向r观察时不与第一离合器30重复的位置的情况相比，能够将单向离合器40和第一离合器30所占空间的轴向l的长度抑制得很短。

由上所述，根据上述结构，能够实现具备用于切断输入部件i与差动齿轮装置20之间的连结的离合器30、和用于将输入旋转构件20a的旋转限制在一个方向的单向离合器40双方并且能够抑制装置整体的轴向l的大型化的车用驱动装置1。

这里，优选在上述传动路径的比上述第一离合器30靠上述输入部件i侧，具备与上述第一离合器30同轴状配置的减振器10，上述内侧支承部件33从上述径向r的内侧支承第一摩擦部件31，上述外侧支承部件34从上述径向r的外侧支承与上述第一摩擦部件31摩擦接合的第二摩擦部件32，上述减振器10的输入侧部件13与上述输入部件i连结，上述减振器10的输出侧部件14与上述内侧支承部件33连结。

根据该结构，减振器10的输出侧部件14与第一离合器30的内侧支承部件33连结，所以在将减振器10与第一离合器30同轴状配置的情况下将配置于较近位置的部分彼此连结，从而能够将减振器10与第一离合器30连结。因此，制造车用驱动装置1时的减振器10、第一离合器30的组装变得容易，能够实现简化装置的制造工序。

另外，优选上述第一离合器30在以上述减振器10为基准的轴向l上配置于上述减振器10与上述差动齿轮装置20之间，上述第一离合器30具备从上述轴向l的上述差动齿轮装置20侧按压上述第一摩擦部件31和上述第二摩擦部件32的活塞35，上述外侧支承部件34具备将相对于上述活塞35的上述轴向l的上述差动齿轮装置20侧沿上述径向r延伸的径向延伸部34a，在上述轴向l的上述径向延伸部34a与上述活塞35之间，形成有被供给上述活塞35的驱动用的液压的缸室36。

根据该结构，与缸室36形成于活塞35与相对于活塞35配置于轴向l的与差动齿轮装置20相反一侧的部件之间的情况相比，能够实现简化用于向缸室36供油的油路构造。补足说明，在比第一离合器30靠轴向l的差动齿轮装置20侧存在用于进行差动齿轮装置20的润滑的油路等，所以控制向上述油路供给的液压的液压控制装置通常设置于比第一离合器30靠轴向l的差动齿轮装置20侧。因此，通过在活塞35与相对于活塞35配置于轴向l的差动齿轮装置20侧的径向延伸部34a之间形成缸室36的结构，从而与在活塞35与相对于活塞35配置于轴向l的与差动齿轮装置20相反一侧的部件之间形成缸室36的情况相比，能够缩短液压控制装置与缸室36之间的距离，其结果，能够实现简化用于向缸室36供油的油路构造。

另外，优选上述减振器10配置为在沿上述径向r观察时与上述第一离合器30重复。

根据该结构，与减振器10以在沿径向r观察时不与第一离合器30重复的方式配置于在轴向l上与第一离合器30不同的区域的情况相比，能够缩短在将输入部件i与差动齿轮装置20连结的传动路径上配置的三个部件即单向离合器40、减振器10以及第一离合器30所占空间的轴向l的长度。因此，能够进一步缩短装置整体的轴向l的长度。

另外，优选上述外侧支承部件34支承沿以上述减振器10为基准的轴向l排列的多个上述第二摩擦部件32，上述减振器10在比上述第二摩擦部件32靠上述径向r的外侧且在沿上述轴向l观察时与上述单向离合器40重复的位置，具备沿以上述减振器10为基准的周向设置的弹簧部件11。

根据该结构，减振器10的具有较大的轴向l的宽度的弹簧部件11配置于比第二摩擦部件32靠径向r的外侧。因此，能够避免具备多个且整体沿轴向l占有一定空间的第二摩擦部件32的组群与弹簧部件11干涉并且能够使减振器10和第一离合器30在轴向l上接近地配置，能够进一步缩短装置整体的轴向l的长度。此外，在这种情况下，弹簧部件11配置于在沿轴向l观察时与单向离合器40重复的位置，所以能够将在比第二摩擦部件32靠径向r的外侧配置弹簧部件11引起的装置整体的径向r的大型化的程度抑制得很低。

另外，优选具备：支承上述单向离合器40的第一壳体部81、和安装于上述第一壳体部81的第二壳体部82，上述第二壳体部82具备沿上述径向r延伸的径向壁部82a，在上述径向壁部82a形成有沿以上述减振器10为基准的轴向l贯通的贯通孔83，上述输入部件i被插通于上述贯通孔83，并且经由设置于上述贯通孔83的内周面的轴承61被支承为能够相对于上述第二壳体部82旋转，在上述轴向l的相对于上述径向壁部82a靠上述差动齿轮装置20侧，配置有上述减振器10和上述第一离合器30。

根据该结构，经由轴承61支承输入部件i的第二壳体部82相对于支承单向离合器40的第一壳体部81是单独的部件，所以在制造车用驱动装置1时，能够在将减振器10、第一离合器30、单向离合器40以及输入轴i等分开组装于第一壳体部81和第二壳体部82后，将第二壳体部82安装于第一壳体部81。因此，与第一壳体部81和第二壳体部82一体形成的情况相比，各部件相对于壳体的组装变得容易，能够实现简化装置的制造工序。

另外，优选上述减振器10具备沿以上述减振器10为基准的周向设置的弹簧部件11，上述弹簧部件11配置于在沿以上述减振器10为基准的轴向l观察时与上述单向离合器40重复，并且在沿上述径向r观察时与上述第一离合器30重复的位置。

根据该结构，能够利用在轴向l上与单向离合器40邻接并且在沿径向r观察时与第一离合器30重复的空间(即形成于比第一离合器30靠径向r的外侧的空间)，配置减振器10的具有较大的轴向l的宽度的弹簧部件11。因此，能够避免与第一离合器30干涉并且将减振器10和第一离合器30在轴向l上接近地配置，能够进一步实现缩短装置整体的轴向l的长度。另外，优点还在于利用形成于比第一离合器30靠径向r的外侧的空间配置弹簧部件11，从而容易确保得到所希望的振动吸收性能所需要的减振器10的直径。

附图标记的说明

1：车用驱动装置

10：减振器

11：第一弹簧部件(弹簧部件)

13：输入旋转部件(输入侧部件)

14：输出旋转部件(输出侧部件)

20：差动齿轮装置

20a：输入旋转构件

20b：输出旋转构件

21：第一旋转构件

22：第二旋转构件

23：第三旋转构件

30：第一离合器

31：第一摩擦部件

32：第二摩擦部件

33：内侧支承部件

34：外侧支承部件

34a：径向延伸部

35：活塞

36：缸室

40：单向离合器

61：轴承

81：第一壳体部

82：第二壳体部

82a：径向壁部

83：贯通孔

e：内燃机

i：输入轴(输入部件)

l：轴向

mg1：第一旋转电机

mg2：第二旋转电机

o：输出轴(输出部件)

r：径向

w：车轮。