充气轮胎及充气轮胎的制造方法与流程

本发明涉及一种充气轮胎及充气轮胎的制造方法。

背景技术：

在两轮摩托车用的轮胎中，有时为了强化胎体(carcass)而包含环带(belt)。通常，环带具有双切(twocut)构造。在所述环带中，相对于周方向倾斜的多个帘线(cord)与相对于周方向朝向与所述多个帘线相反的方向倾斜的多个帘线重叠。所述帘线的倾斜角度的绝对值典型的是17°至24°。所述环带有助于提高轮胎的扭转刚度。所述轮胎的转向力(corneringpower)大。所述轮胎的响应性及回旋性优异。另一方面，由于转向力大，所以容易因为高速行驶时的干扰输入，而引起反冲(kickback)。此外，在所述环带中，束缚胎体的力不高。包含所述环带的轮胎存在高速稳定性差的情况。

在两轮摩托车用的轮胎中，有时为了强化胎体而包含束带(band)。通常，束带具有在大致周方向上缠绕有帘线的构造。所述束带的束缚力优异。包含所述束带的轮胎的扭转刚度低于包含环带的轮胎的扭转刚度。所述轮胎的转向力小于包含环带的轮胎的转向力。在所述轮胎中反冲得到抑制。所述轮胎的高速稳定性优异。另一方面，由于转向力受到抑制，所以在所述轮胎中，存在响应性及回旋性差的情况。

关于用于兼具高速稳定性与回旋性的环带及束带的构造，正在进行各种研究。所述研究的一例揭示于日本专利特开2015-174569公报。图6表示所述文献中所揭示的束带2的构造。图中，上下方向为周方向，左右方向为轴方向，与图纸垂直的方向为半径方向。所述束带2具有将包含帘线及贴胶(toppingrubber)的带体4缠绕成网状的构造。带体4是相对于周方向倾斜地缠绕。带体4在束带2的轴方向上的外侧端6被折回。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2015-174569公报

技术实现要素：

[发明所要解决的问题]

业界期望使高速稳定性及回旋性进一步提高的轮胎。在所述专利文献1的束带2中，带体4相对于周方向倾斜。经倾斜的带体4有助于提高扭转刚度。所述轮胎的扭转刚度大。所述轮胎的耐反冲性存在改善的余地。此外，如图6所示，在束带2的轴方向上的外侧端，几乎不存在带体4。这会导致在束带的端部附近的轮胎的刚度失衡。这有可能成为特别是使车体大幅倾斜的完全倾斜(fullbank)时稳定性下降的主要因素。所述轮胎回旋时的稳定性存在改善的余地。

本发明的目的在于提供一种高速稳定性及回旋性优异的轮胎及其制造方法。

[解决问题的手段]

本发明的轮胎包括胎面(tread)及束带。所述束带位于所述胎面的半径方向内侧。所述束带包括位于轴方向中央的中心部、以及位于所述中心部的轴方向外侧的胎肩部。所述中心部具有沿周方向缠绕有包含第一帘线的第一带体的螺旋卷状的构造。所述胎肩部具有由包含第二帘线的第二带体形成的网状的构造。所述胎肩部包括多个第一部、多个第二部及多个第三部。各个第一部相对于周方向倾斜而从所述胎肩部的轴方向内侧端延伸至外侧端为止。各个第二部相对于周方向朝向与所述第一部相反的方向倾斜而从所述胎肩部的轴方向内侧端延伸至外侧端为止。各个第三部在所述胎肩部的轴方向外侧端沿周方向延伸。所述多个第一部、多个第二部及多个第三部是以形成一根第二带体的方式而无接缝地连接。

优选的是各个第一部的一端与所述第三部的一端连接，所述第三部的另一端与所述第二部的一端连接，由该些部分形成基本单元。所述胎肩部具有所述基本单元反复连接的构造。

优选的是所述多个第三部在周方向上无间隙且不重叠地排列。

优选的是在所述中心部与所述胎肩部的边界上，所述第一带体与所述第二带体无接缝地连接。

优选的是所述第一部的相对于周方向的倾斜角度θ1的绝对值为1°以上且10°以下。所述第二部的相对于周方向的倾斜角度θ2的绝对值为1°以上且10°以下。

优选的是所述倾斜角度θ1的绝对值与所述倾斜角度θ2的绝对值相同。

优选的是所述胎肩部位于所述中心部的轴方向上的两外侧。

本发明的制造方法是包括胎面、以及位于所述胎面的半径方向内侧的束带的两轮摩托车用的充气轮胎的制造方法。所述束带包括位于其轴方向中央的中心部、以及位于所述中心部的轴方向外侧的胎肩部。所述制造方法包含层叠所述束带的工序以及层叠所述胎面的工序。层叠所述束带的工序还包括将第二带体缠绕成网状而获得所述胎肩部的工序、以及沿周方向缠绕第一带体而获得所述中心部的工序。在获得所述胎肩部的工序中，通过反复进行：使所述第二带体相对于周方向倾斜而从作为所述胎肩部的轴方向内侧端的位置缠绕至作为外侧端的位置为止的工序；在作为所述胎肩部的轴方向外侧端的位置沿周方向缠绕所述第二带体的工序；以及使所述第二带体相对于周方向朝向与所述方向相反的方向倾斜而从作为所述胎肩部的轴方向外侧端的位置缠绕至作为内侧端的位置为止的工序，而将第二带体缠绕成网状。

[发明的效果]

本发明的轮胎的束带包括位于轴方向中央的中心部。中心部具有沿周方向缠绕有包含第一帘线的第一带体的螺旋卷状的构造。在高速行驶时，主要是所述中心部的半径方向外侧接地。所述沿周方向延伸的第一带体的束缚力强。由此，因高速行驶时的离心力所引起的胎面的变形得到抑制。此外，由于第一带体沿周方向延伸，所以在胎面的中央附近的扭转刚度得到抑制。在包含所述束带的轮胎中，高速行驶时的反冲得到抑制。所述轮胎的高速稳定性优异。

所述束带包括位于中心部的轴方向外侧的胎肩部。胎肩部具有由包含第二帘线的第二带体形成的网状的构造。胎肩部包括在周方向上朝彼此相反的方向倾斜的多个第一部及多个第二部。所述第一部及第二部有助于提高在胎肩部附近的扭转刚度。在回旋时，主要是所述胎肩部的半径方向外侧接地。在包含所述束带的轮胎中，回旋时的转向力大。所述轮胎的响应性及回旋性优异。

第二带体包括在胎肩部的轴方向外侧端沿周方向延伸的多个第三部。所述第三部调整在束带的端部附近的轮胎的刚度的平衡。在完全倾斜时，有时连束带的端部附近的半径方向外侧部分也接地。所述第三部有助于提高完全倾斜时的稳定性。所述轮胎在完全倾斜时，也实现了优异的操纵稳定性。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的充气轮胎的一部分的剖面图。

图2是表示形成图1的轮胎的束带的第一带体的剖面立体图。

图3是表示图1的轮胎的束带的构成的俯视图。

图4是表示图3所示的束带的形成开始的状态的俯视图。

图5是表示形成图3的束带的工序的过程中的状态的展开图。

图6是表示现有的轮胎的束带的构成的俯视图。

[符号的说明]

2：束带

4：带体

6：轴方向的外侧端

10：轮胎

12：胎面

14：胎边

16：胎唇

18：胎体

20：内面胶

22：防擦布

24：束带

26：胎面表面

28：基底层

30：胎冠层

32：内芯

34：三角胶

36：第一帘布层

37：第二帘布层

38：第一带体

40：第一帘线

42：贴胶

44：第二带体

46、r1-1：第一部

48、r2-1：第二部

50、r3-1、r3-2：第三部

52：带体

a、p0：点

c：束带的中心部

cd：沿周方向延伸的虚拟线

cl：赤道面

dw1：相邻的第一帘线的间隔

e1：第一部的周方向长度

e2：第二部的周方向长度

l：第三部的周方向长度

rd：相邻的第一部之间的周方向距离

s：胎肩部

wc：沿束带的外侧面而测量的从赤道面至中心部的轴方向外侧端为止的宽度

ws：胎肩部的轴方向宽度

wt：沿束带的外侧面测量的从赤道面至胎肩部的轴方向外侧端为止的宽度

x：周方向

y：轴方向

θ1：第一部的相对于周方向的倾斜角度

θ2：第二部的相对于周方向的倾斜角度

π·d：上端的a点与下端的a点的距离

具体实施方式

以下，一边适当参照附图，一边基于优选的实施方式详细说明本发明。

图1中，表示有两轮摩托车用的充气轮胎10。所述轮胎10特别安装于两轮摩托车的前轮。图1中，上下方向为半径方向，左右方向为轴方向，与图纸垂直的方向为周方向。所述轮胎10是呈以图1的一点链线cl为中心的大致左右对称的形状。所述一点链线cl表示轮胎10的赤道面。所述轮胎10为无内胎型(tubelesstype)。

所述轮胎10包括胎面12、一对胎边(sidewall)14、一对胎唇(bead)16、胎体18、内面胶(innerliner)20、防擦布(chafer)22及束带24。

胎面12呈现向半径方向外侧凸出的形状。胎面12包括胎面表面26。所述胎面表面26与路面接地。虽然没有图示，但是也可以通过在所述胎面表面26上刻槽，而形成胎面花纹。胎面12包括基底层28及胎冠层(cap)30。胎冠层30位于基底层28的半径方向外侧。胎冠层30层叠于基底层28上。基底层28包含粘接性优异的交联橡胶。基底层28的典型的基材橡胶为天然橡胶。胎冠层30包含耐磨损性、耐热性及抓握(grip)性优异的交联橡胶。

各个胎边14从胎面12的端部朝向半径方向大致内侧延伸。所述胎边14包含交联橡胶。胎边14通过挠曲而吸收来自路面的冲击。胎边14防止胎体18的外伤。

各个胎唇16位于比胎边14更靠轴方向大致内侧的位置。胎唇16包括内芯(core)32、以及从所述内芯32朝向半径方向外侧延伸的三角胶(apex)34。内芯32为环(ring)状。内芯32上缠绕有非伸缩性线(wire)。线的典型的材质为钢(steel)。三角胶34朝向半径方向外侧尖端越来越细。三角胶34包含高硬度的交联橡胶。

胎体18包含第一帘布层(ply)36及第二帘布层37。第一帘布层36及第二帘布层37架设于两侧的胎唇16之间，沿胎面12及胎边14。第一帘布层36在内芯32的周围，从轴方向内侧向外侧折回。第二帘布层37在内芯32的周围，从轴方向内侧向外侧折回。

虽然没有图示，但是第一帘布层36及第二帘布层37分别包含并列着的多个帘线及贴胶。各个帘线与赤道面所成的角度的绝对值为65°至90°。换而言之，所述胎体18具有辐射状构造(radialstructure)。帘线包含有机纤维。作为优选的有机纤维，可例示聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝(rayon)纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维(polyethylenenaphthalate)及芳纶(aramid)纤维。胎体18也可以由一片帘布层形成。

内面胶20位于胎体18的内侧。内面胶20与胎体18的内面接合。内面胶20包含交联橡胶。内面胶20中，使用有空气阻隔性优异的橡胶。内面胶20的典型的基材橡胶是丁基橡胶或卤化丁基橡胶。内面胶20保持轮胎10的内压。

各个防擦布22位于胎唇16的附近。当将轮胎10装入至未图示的轮辋(rim)时，所述防擦布22与轮辋抵接。通过所述抵接，来保护胎唇16的附近。防擦布22包含布及浸渍于所述布中的橡胶。

束带24位于胎面12的半径方向内侧。束带24位于胎体18的半径方向外侧。束带24层叠于胎体18上。束带24可有助于提高轮胎10的半径方向上的刚度。束带24可抑制行驶时起作用的离心力的影响。

如图1所示，束带24包括中心部c及胎肩部s。中心部c位于轴方向上的中央。中心部c与赤道面cl交叉。胎肩部s位于中心部c的轴方向外侧。在轴方向上，胎肩部s的外侧端为束带24的外侧端。在所述实施方式中，一对胎肩部s位于中心部c的两外侧。

如后所述，束带24由第一带体及第二带体形成。在说明束带24的构造之前，先对第一带体及第二带体进行说明。

图2是第一带体38的剖面立体图。第一带体38包含第一帘线40及贴胶42。第一帘线40的优选材质为有机纤维。作为优选的有机纤维，可例示尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维及芳纶纤维。在第一帘线40中，也可以使用钢。

虽然没有图示，但是第二带体包含第二帘线及贴胶。第二帘线的优选材质为有机纤维。作为优选的有机纤维，可例示尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维及芳纶纤维。在第二帘线中，也可以使用钢。

图3表示束带24的构造。在图3中，上下方向为周方向，左右方向为轴方向，与图纸垂直的方向为半径方向。图3中，一点链线cd是沿周方向延伸的虚拟线。

中心部c由带状的第一带体38形成。中心部c具有沿周方向缠绕有第一带体38的螺旋卷状的构造。第一带体38与周方向所成的角度的绝对值未达1°。因此，在中心部c，第一帘线40与周方向所成的角度未达1°。

胎肩部s由带状的第二带体44形成。胎肩部s如图3所示，具有由第二带体44形成的网状的构造。

胎肩部s包括多个第一部46、多个第二部48及多个第三部50。由多个第一部46、多个第二部48及多个第三部50构成所述网状的构造。即，所述第一部46、第二部48及第三部50分别包含第二带体44。

各个第一部46相对于周方向倾斜。第一部46从胎肩部s的轴方向内侧端延伸至轴方向外侧端为止。各个第二部48相对于周方向倾斜。第二部48的倾斜方向与第一部46的倾斜方向相反。第二部48从胎肩部s的轴方向内侧端延伸至轴方向外侧端为止。各个第三部50位于胎肩部s的轴方向外侧端。第三部50在胎肩部s的轴方向外侧端沿周方向延伸。

在本说明书中，所谓第一部46相对于周方向倾斜，是指第一部46与周方向所成的角度的绝对值为1°以上。因此，在所述部分，第二帘线与周方向所成的角度的绝对值为1°以上。所谓第二部48相对于周方向倾斜，是指第二部48与周方向所成的角度的绝对值为1°以上。在所述部分，第二帘线与周方向所成的角度的绝对值为1°以上。所谓第三部50沿周方向延伸，是指第三部50与周方向所成的角度的绝对值未达1°。在所述部分，第二帘线与周方向所成的角度的绝对值未达1°。

如图3所示，所述多个第一部46、多个第二部48及多个第三部50相互连接着。该些部分是以形成一根第二带体44的方式而无接缝地连接。换言之，胎肩部s具有将一根第二带体44缠绕成网状的构造。通过所述缠绕，形成包含多个第一部46、多个第二部48及多个第三部50的胎肩部s。

在胎肩部s中，各个第一部46的一端与第三部50的一端连接。所述第三部50的另一端与第二部48的一端连接。由此，形成基本单元。在胎肩部s中，所述基本单元彼此反复连接。胎肩部s具有所述基本单元反复连接的构造。

图2中，双箭头dw1为相邻的第一帘线的间隔。间隔dw1为0.5mm以上且10mm以下。第一带体38中的第一帘线40的数量为1根以上10根以下。图2中，第一帘线40的数量为3根。

虽然没有图示，但是双箭头dw2为相邻的第二帘线的间隔。间隔dw2为0.5mm以上且10mm以下。第二带体44中的第二帘线的数量设为1根以上且10根以下。

第一带体38与第二带体44也可以为相同。此外，也可以在中心部c与胎肩部s的边界上，将第一带体38与第二带体44加以连接。也可以将第一带体38与第二带体44无接缝地连接。

以下，对所述轮胎10的制造方法进行说明。所述轮胎10的制造方法包含获得原始覆盖层(rawcover)的工序(被称为成形工序)、以及对所述原始覆盖层进行加硫而获得轮胎10的工序(被称为加硫工序)。

在成形工序中，在环状的芯子的外表面上，层叠轮胎10的构成要素。所述工序包括层叠内面胶20的工序、层叠胎体18的工序、层叠束带24的工序及层叠胎面12的工序。实际上，在成形工序中，这些构成要素并未交联。这些构成要素准确而言与加硫工序后的构成要素并不相同。例如，在成形工序中经层叠的内面胶20包含未交联的橡胶。通过加硫工序，而获得包含交联橡胶的内面胶20。在本说明书中，在加硫工序的前后使用相同的名称。这些同样地被称为“内面胶”。关于其它构成要素也是同样。下述带体也是同样。束带24的中心部c及胎肩部c也是同样。这些构成要素如果在加硫工序前则包含未交联橡胶，如果在加硫工序后则包含经交联的橡胶。

在层叠内面胶20的工序中，在芯子的外表面上层叠内面胶20。在层叠胎体18的工序中，在内面胶20的外表面上层叠胎体18。在层叠束带24的工序中，在胎体18的外表面上层叠束带24。在层叠胎面12的工序中，在束带24的外表面上层叠胎面12。

层叠束带24的工序还包括如下工序：

(1)准备带体；

(2)将带体缠绕成网状而获得其中一个胎肩部s；

(3)沿周方向缠绕带体而获得所述中心部c；以及

(4)将带体缠绕成网状而获得另一个胎肩部s。

在所述(1)的工序中，将多个帘线与贴胶一同挤出，而获得带状的带体。将这些带体供给至缠绕机(former)(未图示)。

在所述(2)的工序中，将带体缠绕于胎体18上。图4是表示层叠束带24的工序的开始时的状态的俯视图。图4中，上下方向为周方向，左右方向为轴方向，图纸的垂直方向为半径方向。一并表示利用所述制造方法而制造的轮胎10的赤道面cl、束带24的中心部c及一对胎肩部s。虽然没有图示，但是所述缠绕机包括机头(head)。机头送出带体52，并且可沿轴方向移动。

在所述(2)的工序中，首先将从机头送出的带体52的前端配置于胎体18上。如图4所示，在所述实施方式中，在作为其中一个胎肩部s的内侧端的位置上，配置带体52的前端。

其次，使芯子沿周方向旋转。使胎体18沿周方向旋转。芯子旋转开始的同时，机头一边送出带体52，一边沿图4的箭头x的方向移动。机头从轴方向内侧向外侧移动。由于使芯子旋转的同时使机头移动，所以将带体52缠绕成螺旋状。机头抵达至作为胎肩部s的外侧端的位置。由此，带体52相对于周方向倾斜而从作为胎肩部s的轴方向内侧端的位置缠绕至作为外侧端的位置为止。由此形成胎肩部s的第一部46。其次，在使机头的移动停止的状态下，芯子进行旋转。在作为胎肩部s的外侧端的位置上，沿周方向缠绕带体52。由此，形成第三部50。进而，使芯子旋转的同时，机头沿图4的箭头x的相反方向移动。机头从轴方向外侧向内侧移动。机头抵达至作为胎肩部s的内侧端的位置。由此，带体52相对于周方向朝向与所述方向相反的方向倾斜，而从作为胎肩部s的轴方向外侧端的位置缠绕至作为内侧端的位置为止。由此，形成第二部48。

通过反复进行所述第一部46的形成、第三部50的形成及第二部48的形成，而将带体52缠绕成网状。由此，获得胎肩部s。在这里经缠绕的带体52相当于所述第二带体44。利用在这里经缠绕的带体52，通过加硫工序而获得所述第二带体44。

在所述(3)的工序中，将从机头送出的带体52的前端配置于作为中心部c的一端的位置。使芯子旋转，沿大致周方向缠绕带体52。机头以使得带体52的缠绕方向与周方向的角度未达1°的速度，从中心部c的一端向另一端的方向移动。带体52是沿周方向缠绕成螺旋状。由此获得中心部c。在这里经缠绕的带体52相当于所述第一带体38。利用在这里经缠绕的带体52，通过加硫工序而获得所述第一带体38。

在所述(4)的工序中，将带体52的前端配置于作为另一个胎肩部s的位置。利用与获得所述胎肩部s相同的方法，将带体52缠绕成网状。由此，获得另一个胎肩部s。

在获得所述胎肩部s的工序中，是利用第一部46来形成。也可以通过变更开始缠绕的开始位置，而例如利用第二部48来形成。还可以利用第三部50来形成。

在所述束带24的形成时，通过缠绕相同的带体52而获得胎肩部s及中心部c。即，形成中心部c的第一带体38与形成胎肩部s的第二带体44相同。这时，也可以连续地缠绕一根带体，而形成其中一个胎肩部s、中心部c及另一个胎肩部s。由此，其中一个胎肩部s的第二带体44与中心部c的第一带体38无接缝地连接。中心部c的第一带体38与另一个胎肩部s的第二带体44无接缝地连接。

在以上所述中，是先形成胎肩部s，然后形成中心部c。也可以先形成中心部c，然后形成胎肩部s。

也可以通过缠绕机包括多个机头，而并列地形成中心部c及胎肩部s。例如，也可以是缠绕机包括第一机头、第二机头及第三机头，并且并列执行通过缠绕从第一机头送出的第一带体38而形成中心部c的工序、通过缠绕从第二机头送出的第二带体44而形成其中一个胎肩部s的工序、以及通过缠绕从第三机头送出的第二带体44而形成另一个胎肩部s的工序。这时，第一带体38与第二带体44也可以相同。第一带体38与第二带体44也可以不同。

束带24形成后，在所述束带24上进而层叠胎面12，而获得原始覆盖层(也称为未交联轮胎10)。

在对原始覆盖层进行加硫而获得轮胎10的工序中，对所述原始覆盖层在形成于模具(mold)与所述芯子之间的模腔(cavity)内进行加压及加热。由此，橡胶引起交联反应，而获得轮胎10。

在所述制造方法中，使用了芯子。在形成原始覆盖层的工序中，也可以使用包含鼓轮(drum)的缠绕机。这时，在鼓轮的周围层叠轮胎10的构成要素。这时，在加硫工序中，对原始覆盖层在形成于模具与气袋(bladder)之间的模腔内进行加压及加热。

以下，对本发明的作用效果进行说明。

本发明的轮胎10的束带24包括位于轴方向中央的中心部c。中心部c具有沿周方向缠绕有包含第一帘线40的第一带体38的螺旋卷状的构造。在高速行驶时，主要是所述中心部c的半径方向外侧接地。沿所述周方向延伸的第一带体38的束缚力强。由此，因高速行驶时的离心力所引起的胎面12的变形得到抑制。此外，由于第一带体38沿周方向延伸，所以在胎面12的中央附近的扭转刚度得到抑制。在包含所述束带24的轮胎10中，高速行驶时的反冲得到抑制。所述轮胎10的高速稳定性优异。

所述束带24包括位于中心部c的轴方向外侧的胎肩部s。胎肩部s具有由包含第二帘线的第二带体44形成的网状的构造。胎肩部s包括在周方向上朝向彼此相反的方向倾斜的多个第一部46及多个第二部48。所述第一部46及第二部48有助于提高在胎肩部s附近的扭转刚度。在回旋时，主要是所述胎肩部s的半径方向外侧接地。在包含所述束带24的轮胎10中，回旋时的转向力大。所述轮胎10的响应性及回旋性优异。

第二带体44包含在胎肩部s的轴方向外侧端沿周方向延伸的多个第三部50。所述第三部50调整在束带24的端部附近的轮胎10的刚度的平衡。当完全倾斜时，存在连束带24的端部附近的半径方向外侧部分也接地的情况。所述第三部50有助于提高完全倾斜时的稳定性。在所述轮胎10中，在完全倾斜时，也实现了优异的操纵稳定性。

所述束带24的构造有助于提高高速稳定性及回旋性。因此，可以将高速稳定性及回旋性维持在与现有技术同等的程度，而且可以减少帘线的数量。这有助于削减轮胎10的质量及制造成本。在包含所述束带24的轮胎10中，可以维持良好的高速稳定性及回旋性，而且削减轮胎10的重量及制造成本。

图3中，θ1是第一部46与周方向所成的角度。角度θ1的绝对值优选的是1°以上。通过将角度θ1的绝对值设为1°以上，而使得所述第一部46有助于提高扭转刚度。包含所述束带24的轮胎10的转向力大。所述轮胎10的响应性及回旋性优异。角度θ1的绝对值优选的是10°以下。通过将角度θ1的绝对值设为10°以下，而适当地维持扭转刚度。在包含所述束带24的轮胎10中，反冲得到抑制。所述轮胎10在回旋时的稳定性优异。

图3中，θ2是第二部48与周方向所成的角度。角度θ2的绝对值优选的是1°以上。通过将角度θ2的绝对值设为1°以上，而使得所述第二部48有助于提高扭转刚度。包含所述束带24的轮胎10的转向力大。所述轮胎10的响应性及回旋性优异。角度θ2的绝对值优选的是10°以下。通过将角度θ2的绝对值设为10°以下，而适当地维持扭转刚度。在包含所述束带24的轮胎10中，反冲得到抑制。所述轮胎10在回旋时的稳定性优异。

角度θ2的绝对值相对角度θ1的绝对值的比优选的是0.8以上，并且优选的是1.2以下。通过如上所述的方式，在胎肩部s附近的轮胎10的刚度的平衡得到适当调整。这有助于提高回旋时的稳定性。包含所述束带24的轮胎10的回旋性优异。从所述观点而言，角度θ2的绝对值相对角度θ1的绝对值的比更优选的是0.9以上，并且更优选的是1.1以下。从所述观点而言，所述比最优选的是1.0。即，最优选的是角度θ1的绝对值与角度θ2的绝对值相同。

图3中，双箭头rd是相邻的第一部46之间的周方向距离。距离rd与相邻的第二部48之间的周方向距离相同。双箭头l是第三部50的周方向长度。长度l相对距离rd的比(l/rd)优选的是0.8以上，并且优选的是1.2以下。通过如上所述设置比(l/rd)，而使在束带24的端部附近的轮胎10的刚度的平衡调整得良好。在所述轮胎10中，在束带24的端部附近的刚度的失衡得到有效抑制。这有助于提高完全倾斜时的稳定性。所述轮胎10在完全倾斜时的操纵稳定性优异。从所述观点而言，比(l/rd)更优选的是0.9以上，并且更优选的是1.1以下。比(l/rd)最优选的是1.0。这时，第三部50的端部与相邻的第三部50的端部相接触。即，第三部50无间隙且不重叠地排列。第三部50最优选的是无间隙且不重叠地排列。

使第三部50无间隙且不重叠地排列的带体52的缠绕方法可以想到各种方法。图5表示所述缠绕方法的一例。图5是将缠绕于芯子上的胎肩部s加以展开的图。图中，双箭头x为周方向，双箭头y为轴方向。在图中上端的a点与下端的a点表示相同位置。当将芯子的直径设为d，将π设为圆周率时，上端的a点与下端的a点的距离为π·d。图中双箭头ws为胎肩部s的轴方向宽度。

图中表示了缠绕第二带体44的过程中的状态。图中，从点p0开始缠绕第二带体44。在所述例中是从第三部50开始形成。在图中是如下状态；通过第二带体44的缠绕，而形成第三部(r3-1)，形成第二部(r2-1)，形成第一部(r1-1)，然后形成第三部(r3-2)。这是芯子旋转一圈的状态。如图所示，第三部(r3-1)与第三部(r3-2)无间隙且不重叠地排列。虽然没有图示，但是其次是形成从第三部(r3-2)的端部延伸的第二部48。通过反复进行所述操作，而将第二带体44缠绕成网状。图5中，双箭头e1为第一部46的周方向长度，双箭头e2为第二部48的周方向长度。

最后，为了使所有的第三部50无间隙且不重叠地排列，将芯子的所有旋转次数设为n，只要下式成立即可：

n·l＝π·d。

即，只要以满足下式的关系的方式确定第三部50的长度l即可：

l＝π·d/n。

此外，如由图可明确得知，长度e1与长度e2的和为(π·d-2·l)，即，为l·(n-2)，所以下式成立：

e1+e2＝ws/tanθ1+ws/tan(-θ2)＝l·(n-2)。

但是，在所述式中，角度θ1设为正值，角度θ2设为负值。只要以满足所述关系的方式确定角度θ1及角度θ2即可。当使角度θ1与角度θ2的绝对值相等时，只要以下式成立的方式确定角度θ1即可：

2·ws/tanθ1＝l·(n-2)，

即，tanθ1＝2·ws/(l·(n-2))。

图1中，双箭头wc是沿束带24的外侧面而测量的从赤道面cl至中心部c的轴方向外侧端为止的宽度。双箭头wt是沿束带24的外侧面测量的从赤道面至胎肩部s的轴方向外侧端为止的宽度。宽度wc相对宽度wt的比(wc/wt)优选的是0.1以上。通过将比(wc/wt)设为0.1以上，而使得所述中心部c有效帮助提高束带24的束缚力。在所述轮胎中，因高速行驶时的离心力而引起的胎面的变形得到抑制。此外，所述中心部c适当地抑制了在胎面12的中央附近的轮胎10的扭转刚度。在包含所述束带24的轮胎10中，高速行驶时的反冲得到抑制。所述轮胎10的高速稳定性优异。

比(ws/wt)优选的是0.3以上。通过将比(ws/wt)设为0.3以上，而使胎肩部s具有充分的宽度。所述胎肩部s有效帮助提高束带24的扭转刚度。在所述部分的轮胎10的扭转刚度高。在包含所述束带24的轮胎10中，转向力大。所述轮胎10的响应性及回旋性优异。

如上所述，优选的是第一带体38与第二带体44相同，并且这些带体无接缝地连接着。即，优选的是缠绕一个共同的带体，而形成中心部c及胎肩部s。由此，在所述束带24中，与第一带体38和第二带体44没有无接缝地连接的轮胎10相比，可以减少第一带体38的端点及第二带体44的端点的数量。这可提高轮胎10的均匀性(uniformity)。所述轮胎10的均匀性优异。

在本发明中，轮胎10的各构件的尺寸及角度是在将轮胎10装入至正规轮辋，并在轮胎10中填充有空气以达到正规内压的状态下进行测定。测定时，对轮胎10未施加负荷。在本说明书中所谓正规轮辋，是指在轮胎10所依据的规格中规定的轮辋。日本汽车轮胎协会(japanautomobiletyremanufacturersassociation，jatma)规格中的“标准轮辋”、美国轮胎轮辋协会(tireandrimassociation，tra)规格中的“设计轮辋(designrim)”、及欧洲轮胎轮辋技术组织(europeantyreandrimtechnicalorganisation，etrto)规格中的“测量轮辋(measuringrim)”为正规轮辋。在本说明书中所谓正规内压，是指轮胎10所依据的规格中所规定的内压。jatma规格中的“最高空气压”、tra规格中的“在不同的冷充气压力下的轮胎负荷限制(tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures)”中所刊登的“最大值”及etrto规格中的“膨胀压力(inflationpressure)”为正规内压。

[实施例]

以下，通过实施例来阐明本发明的效果，但是不应该根据所述实施例的记载来对本发明进行限定性的解释。

[实施例1]

制作包含图1所示的构造的充气轮胎。所述轮胎的尺寸为“120/70zr17”。所述轮胎的束带具有图3所示的构造。所述情况在表1的“束带构造”的栏中表示为图3。在所述轮胎中，第三部是在周方向上无间隙且不重叠地排列。倾斜角度θ1的绝对值与倾斜角度θ2的绝对值设为相同。在所述轮胎中，缠绕一个共同的带体，而构成中心部c及胎肩部s。即，第一带体与第二带体相同。所述带体的帘线的根数为3根，间隔为1mm。

[比较例1]

除了整个束带具有沿周方向缠绕有带体的构造以外，以与实施例1同样的方式获得比较例1的轮胎。这是现有的轮胎。

[比较例2]

除了束带具有图6所示的构造以外，以与实施例1同样的方式获得比较例2的轮胎。在所述轮胎中，在相邻的第三部彼此之间存在间隙。

[比较例3]

除了第三部在周方向上无间隙且不重叠地排列以外，以与比较例2同样的方式获得比较例3的轮胎。

[实施例2至实施例5、比较例4]

除了将倾斜角度θ1的绝对值及倾斜角度θ2的绝对值设为表2所示的值以外，以与实施例1同样的方式，获得实施例2至实施例5及比较例4的轮胎。

[实施例6至实施例8]

除了减少束带的帘线的数量而将束带成本设为表3所示的值以外，以与实施例1同样的方式，获得实施例6至实施例8的轮胎。再者，束带成本是以将比较例1的轮胎的束带的成本设为100的指数来表示。

[转向力]

利用平带测试机，在下述测定条件下测定转向力(cp)。

使用轮辋：mt3.50×17

内压：250kpa

负荷：1.3kn

速度：30km/h

外倾角(camberangle)：0°

侧偏角(slipangle)：1°

将其结果以将比较例1的值设为100的指数而示于下述表1至表3。值越大，转向力越大。

[响应性、回旋性、倾斜转弯时稳定性、耐反冲性]

将试制轮胎装入至标准轮辋(尺寸＝mt3.50×17)，并安装至排气量为1000cc的两轮摩托车的前轮。所述轮胎的内压设为250kpa。在后轮上，安装市售的轮胎(尺寸：190/50zr17)，并填充有空气以使其内压达到290kpa。使所述两轮摩托车在其路面为沥青的环行道(circuitcourse)上行驶，由骑车人(rider)进行官能评估。评估项目为响应性、回旋性、倾斜转弯时稳定性、耐反冲性。以10分为满分将其结果示于下述表1至表3。值越大越好。

[轮胎强度]

将试制轮胎装入至标准轮辋(尺寸＝mt3.50×17)，并填充有空气以使其内压达到290kpa。将铁棒推碰至所述轮胎的胎面表面26，测定轮胎破坏时的力。如果所述值为规格值以上则设为a，如果小于规格值则设为b，示于表1至表3。

[表1]

表1评估结果

[表2]

表2评估结果

[表3]

表3评估结果

如表1至表3所示，实施例的轮胎与比较例的轮胎相比评估更高。根据所述评估结果，本发明的优势显著。

[产业上的可利用性]

以上说明的方法也可以应用于各种轮胎的制造。