车辆的双向传输控制系统的制作方法

本发明涉及车辆控制技术领域，特别是涉及车辆的双向传输控制系统。

背景技术：

全地形适应模式为近年来提出的一种车辆控制模式，一般应用于越野车型，其主要通过专用的全地形控制器实现。全地形适应模式下一般设置了多种挡位设定，例如普通、草地-沙砾-雪地、泥泞和车辙、沙土、岩石模式。全地形控制器均是通过与发动机控制系统以及esp(electronicstabilityprogram，电子稳定控制系统)系统协同作用，在不同的模式下控制对发动机、制动系统以及汽车悬挂进行特定的调整，以提高的性能。

由于全地形适应模式属于新兴的技术，涉及车辆中各个控制系统的协作，不同系统的信号传输速率存在差异，故整体兼容性不尽人意，对地形的适应效果目前还有待提高。

技术实现要素：

基于此，本发明实施例提供了车辆的双向传输控制系统，能够协调车辆的全地形控制系统与输入系统之间信息传输速率不一致的问题。

本发明提供一种车辆的双向传输控制系统，包括：路面识别装置、信号中转装置以及全地形控制器；

所述路面识别装置，用于采集车辆当前行驶的路面图像，根据所述路面图像识别当前行驶的路面类型，发出与当前路面类型对应的第一地形模式请求信号；

所述信号中转装置，用于接收所述路面识别装置的发送的第一地形模式请求信号，并将所述第一地形模式请求信号转发至全地形控制器；

所述全地形控制器，用于根据所述第一地形模式请求信号启动全地形适应模式下对应的地形模式，并将第一地形模式请求信号对应的地形模式的第一执行信息发送至所述信号中转装置；所述全地形适应模式下的地形模式包括普通地形模式、雪地模式、泥地模式、沙地模式中至少两种；

所述信号中转装置，还用于将所述第一执行信息转发至所述路面识别装置。

上述方案，一方面，通过路面识别装置实时采集车辆当前行驶的路面图像，根据所述路面图像识别车辆当前行驶的路面类型之后，将对应的第一地形模式请求信号通过信号中转装置转发至全地形控制器，以启动全地形适应模式下对应的地形模式；另一方面，地形控制器将地形模式的执行信息通过号中转装置转发至路面识别装置，以实现对当前执行的地形模式的状态反馈；由此有效协调车辆的全地形控制系统与输入系统之间信息传输速率不一致的问题，有利于实现各种地形模式的实时切换。

附图说明

图1为一实施例的车辆的双向传输控制系统的示意性结构图；

图2为一实施例的不同动力输出曲线的示例图；

图3为一实施例的不同换挡曲线的示例图；

图4为一实施例的不同动力分配曲线的示例图；

图5为一实施例的制动及降扭控制的示例图；

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1所示，为一实施例的车辆的双向传输控制系统的结构示意图。该车辆的双向传输控制系统包括路面识别装置、信号中转装置以及全地形控制器；所述路面识别装置通过信号中转装置与所述全地形控制器通信连接。各部分说明如下：

所述路面识别装置，用于采集车辆当前行驶的路面图像，根据所述路面图像识别当前行驶的路面类型，向所述信号中转装置发出与当前路面类型对应的第一地形模式请求信号。

所述信号中转装置，用于接收所述第一地形模式请求信号，并将所述第一地形模式请求信号转发至全地形控制器。

所述全地形控制器，用于根据所述第一地形模式请求信号启动全地形适应模式下对应的地形模式，并将第一地形模式请求信号对应的地形模式的第一执行信息反馈至所述信号中转装置。

所述信号中转装置，还用于将所述第一执行信息转发至所述路面识别装置。通过所述信号中转装置实现全地形控制系统与地形输入系统之间的信号传输速率转换，有利于系统兼容性和系统结构的灵活扩展。

在一实施例中，所述路面识别装置实时或者周期性地采集车辆当前行驶的路面图像，由于不同路面图像的颜色、像素和/或对比度等信息不同，基于图像分析算法可有效识别当前路面的状态，即根据路面图像可识别当前路面是普通路面(包括普通城市路面和普通高速路面)、积雪路面、涉水路面还是沙地(或者碎石等)。可选地，根据所述路面图像识别的路面类型至少包括普通类型、雪地类型、泥地类型、沙地类型中的两种。例如：当路面识别装置识别出当前的路面类型为沙地，则向信号中转装置发出一请求信号，该请求信号中包含所请求的目标模式为沙地模式。

优选地，车辆预设的全地形适应模式下的地形模式包括：普通地形模式、雪地模式、泥地模式、沙地模式中至少两种。可以理解的，可预先通过相应的设置模块建立全地形适应模式下各地形模式与路面类型的对应关系。路面类型与全地形适应模式下各地形模式的对应关系可以是一一对应的关系，也可以是多种路面类型对应一种形模式；视实际情况灵活设置。

可以理解的是，车辆的全地形适应模式可以被开启，也可以被关闭。本实施例的双向传输控制系统主要作用于车辆的全地形适应模式开启状态下，实现路面识别装置等输入系统和全地形控制系统之间的信号双向传输控制。

通过上述实施例的双向传输控制系统，针对路面识别装置等输入系统和全地形控制系统的网络速度不一致的情况，通过信号中转装置也能够协调输入系统和全地形控制系统两者之间发送信息速度不一致的问题，防止输入系统和全地形控制系统两者之间信号的丢失，提高行车安全，保障车辆在各种地形行驶时均能自动调整到最佳状态。

在一实施例中，所述路面识别装置具体可包括：图像采集设备、定位设备和处理器。其中，所述图像采集设备例如摄像头，用于实时或者周期性采集车辆当前行驶的路面图像，并将所述路面图像发送至所述处理器；所述定位设备例如gps或者北斗星定位系统，用于实时或者周期性获取车辆当前的地理位置信息，并将所述地理位置信息发送至所述处理器；所述处理器用于分析所述路面图像得出路面状态信息，根据所述地理位置信息确定车辆当前位置的地形，以及结合所述地形以及路面状态信息识别车辆当前行驶的路面类型，并发出与当前路面类型对应的第一地形模式请求信号。

例如：通过图像采集设备拍摄当前的路面图像，同时根据gps或者北斗星定位系统等定位设备定位当前所处的位置，如库不齐沙漠，结合路面识别装置拍摄的路面图像信息可以更准确的确定当前为沙地路面；由此可进一步提高路面类型识别的准确度。

在一可选实施例中，参见图1所示，所述车辆的双向传输控制系统还可包括：地形模式选择装置，用于接收选择地形模式的操作指令，即用户可通过该地形模式选择装置进行地形模式的手动选择。所述地形模式选择装置通过信号中转装置与全地形控制器通信。可以理解的，相对于车辆的全地形控制器而言，所述地形模式选择装置也属于输入系统。

所述地形模式选择装置，用于接收用户选择地形模式的操作指令，根据所述操作指令向所述信号中转装置发送对应的第二地形模式请求信号。所述第二地形模式请求信号中包含有用户选择的地形模式。例如用户通过相应按钮或者控件选择了沙地模式，则地形模式选择装置向信号中转装置发送一请求信号，该请求信号包含当前请求的地形模式为沙地模式。

相应地，所述信号中转装置，还用于接收所述第二地形模式请求信号，并将所述第二地形模式请求信号转发至全地形控制器。

相应地，所述全地形控制器，还用于在接收到所述第二地形模式请求信号时，启动第二地形模式请求信号对应的地形模式，并将所述第二地形模式请求信号对应的地形模式的第二执行信息反馈至所述信号中转装置。包括所请求的地形模式启动成功的执行信息，或者所请求的地形模式启动失败的执行信息。

相应地，所述信号中转装置，还用于将所述第二执行信息转发至所述地形模式选择装置。

由此既能够通过路面识别装置自动启动相应的地形模式，还能够基于用户的操作指令启动对应的地形模式，并且有效克服了输入系统中不同的输入装置(路面识别装置、地形模式选择装置等)与全地形控制器之间信息传输速率不一致的问题，便于系统扩展。

可选地，所述全地形控制器，还用于在接收到所述第二地形模式请求信号时，将所述第二地形模式请求信号对应的地形模式与所述第一地形模式请求信号对应的地形模式进行比对；若两者一致，启动第二地形模式请求信号对应的地形模式，否则，启动第一地形模式请求信号对应的地形模式。并将对应的地形模式的执行信息发送至所述路面识别装置或者所述信号中转装置。由此可避免驾驶员或者车内其他人员的误操作。

在一可选实施例中，进行参考图1所示，所述车辆的双向传输控制系统还包括：模式指示装置，与所述路面识别装置、地形模式选择装置通信连接，用于对所述路面识别装置或者地形模式选择装置所请求启动的地形模式进行提示。

所述路面识别装置还用于，在向信号中转装置发出对应的第一地形模式请求信号时，向所述模式指示装置发送第一提示请求；所述第一提示请求用于使模式指示装置输出对应的提示信息，以提示所述第一地形模式请求信号所请求的地形模式。例如，通过模式指示装置点亮对应地形模式的控件，或者输出提示语音等。

所述地形模式选择装置还用于，在向信号中转装置发出对应的第二地形模式请求信号时，向所述模式指示装置发送第二提示请求，所述第二提示请求用于使模式指示装置输出对应的提示信息，以提示所述第二地形模式请求信号所请求的地形模式。例如，通过模式指示装置点亮对应地形模式的控件，或者输出提示语音等。

在一可选实施例中，所述路面识别装置还用于，在接收到所述信号中转装置转发的、第一地形模式请求信号对应的地形模式启动失败的执行信息时，向所述模式指示装置发送第三提示请求，所述第三提示请求用于使模式指示装置停止输出对应的提示信息，以取消对第一地形模式请求信号对应的地形模式的提示。例如，熄灭对应地形模式的控件等。

所述地形模式选择装置还用于，在接收到所述信号中转装置转发的第二地形模式请求信号对应的地形模式启动失败的执行信息时，向所述模式指示装置发送第四提示请求，所述第四提示请求用于使模式指示装置停止输出对应的提示信息，以取消对第二地形模式请求信号对应的地形模式的提示。例如，熄灭对应地形模式的控件等。

其中，全地形控制器向信号中转装置反馈的地形模式的执行信息包括：启动成功信息和启动失败信息。可选地，所述全地形控制器向信号中转装置反馈所述执行信息的周期，为所述信号中转装置向路面识别装置、地形模式选择装置转发所述执行信息的周期的2倍以上；由此确保路面识别装置、地形模式选择装置根据反馈的所述执行信息控制所述模式指示装置进行相应的提示变化。

在一实施例中，所述的车辆的双向传输控制系统还包括发动机控制装置；所述全地形控制器还连接所述发动机控制装置，所述发动机控制装置还连接发动机。

所述全地形控制器，还用于在启动对应的地形模式之后，根据地形模式与预设的动力输出策略的对应关系，确定与当前地形模式对应的动力输出策略；并将所述动力输出策略发送至发动机控制装置。相应地，所述发动机控制装置，用于根据当前动力输出策略对应的动力输出曲线调节发动机的输出扭矩。

其中，所述动力输出曲线是以油门踏板踩下深度为变量，发动机输出扭矩为输出的函数曲线。例如：n＝f(throttleposition)。n表示发动机输出扭矩大大小；throttleposition表示油门踏板踩下深度。

在一实施例中，还需预先设置至少两种动力分配策略，建立全地形适应模式下各地形模式与所述动力输出策略的对应关系。可以理解的是，各地形模式与所述动力输出策略可以是一一对应的关系，也可以是两种及以上地形模式对应一种动力输出策略。该对应关系均可根据实际情况进行设定。

优选地，各种动力输出策略可通过在发动机控制系统中设置对应的控制程序，通过该控制程序协调相应的系统/装置实现不同情况下发动机输出扭矩的调节，无需额外增加相应的系统模块。

在一实施例中，在不同的动力输出策略下，可根据不同的动力输出曲线调节发动机输出扭矩的大小，具体方式可为：在不同的动力分配策略下，获取车辆的油门踏板踩下深度，并以所述踩下深度为输入参数，计算当前对应的动力输出曲线的输出值，即为发动机输出扭矩大小。其中，不同的动力输出曲线中，发动机输出扭矩大小与油门踩下深度的对应关系不同。换句话说，不同的动力输出策略下，即使油门踩下深度相同，发动机输出扭矩大小也不同，故车辆实际获得的动力也不同。由此有利于车辆在不同路面均能以适应当前地形的动力行驶，保证车辆在不同路面均能最佳状态行驶。

在一实施例中，全地形适应模式下各地形模式与动力输出策略的对应关系包括：普通地形模式、雪地模式、泥水模式、沙地模式分别与普通输出策略、第一输出策略、第二输出策略、第三输出策略一一对应。对应的动力输出策略可参见表1所示。可以理解的是，全地形适应模式下的地形模式包括但不限于上述4种，根据实际情况还可设置更多不同的地形模式，例如岩石模式、草地模式等。并且全地形适应模式下地形模式与动力输出策略的对应关系也可根据实际情况设定，包括但不限于上述对应关系。

表1：

参考图2所示，默认动力输出曲线(动力输出曲线0)、动力输出曲线1、动力输出曲线2、动力输出曲线3均是以油门踏板踩下深度为变量，发动机输出扭矩大小为输出的函数曲线。可选地，所述函数曲线为线性函数曲线，且整体趋势均为发动机输出的扭矩随着油门踏板踩下深度的增加而增加。

结合表1以及图2所示，可选地，所述发动机控制装置具体用于：

若为普通输出策略，检测油门踏板踩下深度，根据油门踏板当前的踩下深度和默认动力输出曲线得出发动机的输出扭矩大小，控制发动机输出对应大小的扭矩。普通地形模式下对发动机的扭矩输出没有特别的要求，可参考现行车辆的发动机扭矩输出的控制策略。

若为第一输出策略，检测油门踏板踩下深度，根据油门踏板当前的踩下深度和第一动力输出曲线(即动力输出曲线1)得出发动机的输出扭矩大小，控制发动机输出对应大小的扭矩。参见图2所示，在油门踏板踩下深度相同时，所述第一动力输出曲线对应的扭矩小于默认动力输出曲线对应的扭矩。即在雪地模式下，采用低灵敏度踏板曲线，相对减小发动机输出扭矩，以防止车辆起步打滑。

若为第二输出策略，检测油门踏板踩下深度，根据油门踏板当前的踩下深度和第二动力输出曲线(即动力输出曲线2)得出发动机的输出扭矩大小，控制发动机输出对应大小的扭矩。参见图2所示，在油门踏板踩下深度相同时，所述第二动力输出曲线对应的扭矩大于默认动力输出曲线对应的扭矩。即在泥地模式下，采用相对较高灵敏度的踏板曲线，使得在同等油门深度下，发动机输出扭矩强于低灵敏度踏板曲线时的扭矩，以改善整车动力。

若为第三输出策略，检测油门踏板踩下深度，根据油门踏板当前的踩下深度和第三动力输出曲线(即动力输出曲线3)得出发动机的输出扭矩大小，控制发动机输出对应大小的扭矩。参见图2所示，在油门踏板踩下深度相同时，所述第三动力输出曲线对应的扭矩大于第二动力输出曲线对应的扭矩。即在沙地模式下，采用高灵敏度踏板曲线，使得在同等油门深度下，发动机输出扭矩强于泥地模式下的扭矩，以给整车提供较大的动力。

可以理解的，当车辆的全地形适应模式为开启状态时，按照上述实施例的方式控制发动机的输出扭矩。优选地，参考图2所示，各动力输出曲线对应的发动机输出扭矩大小均是相对于发动机当前的最大输出扭矩而言，具体可用百分比形式进行表示。在油门踏板踩下深度相同时，所述第一动力输出曲线对应的扭矩小于默认动力输出曲线对应的扭矩，所述第二动力输出曲线对应的扭矩大于默认动力输出曲线对应的扭矩，所述第三动力输出曲线对应的扭矩大于第二动力输出曲线对应的扭矩。

在一可选实施例中，所述的车辆的双向传输控制系统还包括显示装置，所述显示装置通过所述信号中转装置与所述全地形控制器连接。

所述全地形控制器，还用于在向所述发动机控制装置发送动力输出策略时，还通过所述信号中转装置向所述显示装置发送当前确定出的动力输出策略。所述显示装置用于显示当前采用的动力输出策略的相关信息，以提醒驾驶员当前采用的动力输出策略。

在一可选实施例中，所述车辆的双向传输控制系统还包括变速箱控制器，所述全地形控制器还与变速箱控制器通信连接，所述变速箱控制器还连接车辆的变速箱。

所述全地形控制器，还用于在启动对应的地形模式之后，根据地形模式与预设的动力传递策略的对应关系，确定与当前地形模式对应的动力传递策略，并将所述动力传递策略发送至变速箱控制器。相应地，所述变速箱控制器，用于按照当前动力传递策略控制车辆的变速箱切换档位，以调整变速箱的动力传递机制。

变速箱是用来改变来自车辆发动力的转速和转矩的机构，它能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比，又称变速器。变速箱由传动机构和操纵机构组成。传动机构大多用普通齿轮传动，也有的用行星齿轮传动。普通齿轮传动变速机构一般用滑移齿轮和同步器等。传动机构的主要作用是改变转矩和转速的数值和方向；操纵机构的主要作用是控制传动机构，实现变速箱传动比的变换，即实现换档，以达到变速变矩的目的。换句话说，变速箱完成传动比变换的过程称换档，不同的换挡策略，变速箱实现不同的转速和扭矩传递。

可以理解的，还可预先通过相应的设置模块设置各种动力传递策略，以及建立地形模式与动力传递策略的对应关系。可以理解的是，地形模式与动力传递策略的对应关系可以是一一对应的关系，也可以是多种地形模式对应一个动力传递策略；可根据实际情况进行设定。优选地，地形模式与动力传递策略为一一对应的关系。

其中，所述动力传递策略也称为换挡策略。换挡策略既包括从高一级档位到低一级档位的切换，也包含从低一级档位到高一级档位的切换。通常情况下，发动机输出的功率与转速、扭矩的关系为p＝t*n，即在发动机输出功率p一定的情况下，扭矩t与转速n成反比，换挡执行越早表示允许的转速n越低，扭矩t就越大；反之，换挡执行越晚表示允许的转速n越高，扭矩t就小。需要说明的时，本发明实施例均以升档策略为例，对不同地形模式下的换挡方式进行举例说明，本领域技术人员应当理解，基于升档与降档所对应的原理，也可实现对应的降档控制，例如结合当前车速和刹车踏板踩下深度触发变速箱降档。

普通动力传递策略下，是按照常规方式控制变速箱切换档位，例如当转速上升达到设定的默认升档转速值且油门踏板踩下深度达到设定深度值时即执行升档；其他动力传递策略下变速箱切换档位的条件则不相同。并且可以理解的是，在同一动力传递策略下，不同档位之间的切换，其对应的升档转速值不同，例如从2档切换为3档对应的升档转速值，低于从3档切换为4档对应的升档转速值。可以理解的，上述的提前换挡、推迟换挡均是指车辆在相同档位之间(例如2档-3档)切换时换挡点的早晚，不同档位之间切换的换挡点不具可比较性。

在一实施例中，在不同的动力传递策略下，即按照不同的换挡策略控制车辆的变速箱切换档位，以调整变速箱的动力传递机制，其具体方式可为：在不同的动力传递策略下，检测车辆的油门踏板的踩下深度以及当前车速，并以所述踩下深度与车速的不同组合作为触发条件，触发变速箱进行档位切换。其中，所述踩下深度与车速的不同组合中，车速要求各不相同，油门踩下深度可以不同，也可以相同。由此对于不同的动力传递策略，即使同等油门深度情况下，换挡执行时间早晚也不同，故车辆实际获得的扭矩和转速将不同。较之于普通换挡策略，若提前换挡，则减小扭矩输出，特别是车辆起步时，可有效防止车辆打滑；若推迟换挡，即当转速相对较高时再换挡，则允许更大范围的扭矩输出。

在一实施例中，全地形适应模式下各地形模式与动力传递策略的对应关系包括：普通地形模式、雪地模式、泥水模式、沙地模式分别与普通动力传递策略、第一动力传递策略、第二动力传递策略、第三动力传递策略一一对应。所述动力传递策略的具体设置如表2所示。

表2：

在普通地形模式下(普通城市道路或者高速路)，获取油门踏板的踩下深度和当前车速，并在所述踩下深度与车速满足默认组合条件时，向变速箱控制单元发送换挡请求，以使变速箱切换为当前档位的高一级档位。可以理解的，默认换挡策略的主要原则是避免出现拖档。

与表2对应的，各地形模式所对应的换挡曲线如图3所示，即在普通地形模式/雪地模式/泥地模式/沙地模式行驶时，分别按照换挡曲线0、换挡曲线1、换挡曲线2、换挡曲线3控制变速箱换挡。可以理解的是，本实施例中的换挡曲线均是指车辆在相同档位之间(例如2档-3档)切换时的换挡曲线。

在一实施例中，结合表2和图3所示，所述变速箱控制器具体用于：

若为普通动力传递策略，则获取油门踏板的踩下深度和当前车速，并在所述踩下深度与车速满足默认组合条件时，向变速箱控制单元发送换挡请求，以使变速箱切换为当前档位的高一级档位。可以理解的，该策略的主要原则是避免出现拖档。

若为第一动力传递策略，则获取油门踏板的踩下深度和当前车速，并在所述踩下深度与车速满足第一组合条件时，向变速箱控制单元发送换挡请求，以使变速箱切换为当前档位的高一级档位；所述第一组合条件中的车速v1要求小于所述默认组合条件下的车速v0要求。即行驶在雪地路面时提前换挡，尤其时起步阶段，能够迅速将档位提高，防止车辆打滑。

若为第二动力传递策略，则获取油门踏板的踩下深度和当前车速，并在所述踩下深度与车速满足第二组合条件时，向变速箱控制单元发送换挡请求，以使变速箱切换为当前档位的高一级档位；第二组合条件中的车速要求v2大于所述默认组合条件下的车速要求v0。即行驶在泥水路面时推迟换挡，也即是在转速相对较高(相对普通地形模式而言)时换挡，允许更大范围的扭矩输出，可防止车轮陷入泥泞。

若为第三动力传递策略，则获取油门踏板的踩下深度和当前车速，并在所述踩下深度与车速满足第三组合条件时向变速箱控制单元发送换挡请求，以使变速箱切换为当前档位的高一级档位；第三组合条件中的车速要求v3大于所述第二组合条件下的车速要求v2。即行驶在沙地路面时进一步推迟换挡，即在转速相对较高(相对普通地形模式而言)时换挡，允许更大范围的扭矩输出，可防止车轮陷入流沙。

可以理解的，若需降档，则所述换挡请求中包含降档信息。变速箱控制器根据接收到的换挡请求中的升档信息或者降档信息，结合变速箱当前的档位控制变速箱切换到相应的档位。

可选地，所述显示装置，还用于显示与当前的动力传递策略对应的提示信息，以提醒驾驶员当前采用的动力传递策略。所述全地形控制器在向变速箱控制器发送动力传递策略时，还通过所述信号中转装置向所述显示装置发送当前确定出的动力传递策略。所述显示装置用于显示当前采用的动力传递策略相关的信息，例如，可通过车辆的仪表盘输出相应的动力传递策略。

在一实施例中，所述的车辆的双向传输控制系统还包括动力分配装置；所述全地形控制器还连接所述动力分配装置，所述动力分配装置还连接车辆的中央差速器。

所述全地形控制器，还用于在启动对应的地形模式之后，根据地形模式与预设的动力分配策略的对应关系，确定与当前地形模式对应的动力分配策略；将所述动力分配策略发送至动力分配装置。相应地，所述动力分配装置，用于根据当前动力分配策略将车辆的中央差速器切换至对应的锁止模式，并根据当前动力分配策略对应的扭矩分配曲线为车辆的前后轴分配扭矩。

其中，所述扭矩分配曲线是以油门踏板踩下深度为变量，从动轮轴所占的扭矩比例为输出的函数曲线。例如：t＝f(throttleposition)。t表示从动轮轴的获得的扭矩比例(即从动轮轴占总输出的比例)；throttleposition表示油门踏板踩下深度。

中央差速器指的是，对于多轴驱动(例如四驱)的汽车，各驱动桥间由传动轴相连，为使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，以消除各桥驱动轮的滑动现象，在各驱动桥之间装设中央差速器。特别的是，对于四驱车型来说，中央差速器为设置在前后轴之间的差速器，其作用就是在向前后轴传递动力的同时，允许前后轴以不同的转速旋转，满足前后车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。所述中央差速器可为普通式中央差速器、多片离合器式中央差速器、托森式中央差速器、粘性联轴节式中央差速器中的任意一种。

可以理解的，还可预先通过相应的设置模块设置至少两种动力分配策略，建立全地形适应模式下各地形模式与所述动力分配策略的对应关系。各地形模式与所述动力分配策略可以是一一对应的关系，也可以是两种及以上地形模式对应一种动力分配策略；可根据实际情况进行设定。

进一步地，还预先通过相应的设置模块建立动力分配策略与中央差速器的锁止模式的对应关系。中央差速器的不同锁止模式下，从动轮轴最多可分得的扭矩在总的输出扭矩中所占的比例不同。可选地，中央差速器的锁止模式包括智能控制模式、智能锁止模式和全锁止模式中至少两种。在智能控制模式下，可根据当前行驶情况适时的调节中央差速器对前后轴的锁止程度，即在该模式下，前后轴的锁止程度并非固定不变，而是可能实时变化的。与之不同的，所述智能锁止模式，指的是将中央差速器保持在设定的锁止程度，该锁止程度需小于中央差速器对前后轴的最大锁止程度。所述全锁止模式下，中央差速器对前后轴保持在最大锁止程度。假设为前驱为主的四驱车型，中央差速器对前后轴的最大锁止程度为100％，当油门踏板为最大踩下深度时(即油门为全开状态)，此时前后轴的扭矩分配为50％：50％。举例来说，所述智能锁止模式下，前后轴的锁止程度可为50％、70％等，若前后轴的锁止程度为50％，则前后轴的扭矩分配比例最大可为75％：25％；若前后轴的锁止程度为70％，则前后轴的扭矩分配比例最大可为65％：35％。可见，对于前驱为主的四驱车型，中央差速器对前后轴的锁止程度越高，后轴得到的最大扭矩越大，反之，后轴得到的最大扭矩越小。由于整车获得的扭矩等于前轴扭矩与后轴扭矩之和，因此当行驶在泥地、沙地、雪地等地面附着系统交底的路面时，前轮(驱动轮)容易打滑，打滑的部分即为浪费掉的扭矩，通过将中央差速器切换至与对应的锁止模式，可在前轮打滑时向后轴分配更多的扭矩，以减小打滑浪费掉的扭矩，使得整车获得的驱动扭矩增加。

优选地，各种动力分配策略可通过在车辆现有的动力分配系统中设置对应的控制程序，通过该控制程序协调相应的系统/装置实现不同情况下发动机输出扭矩的分配，无需额外增加相应的控制系统；有利于车辆在不同路面均能以适应当前地形的四轮驱动行驶，保证车辆在不同路面均能最佳状态行驶。

在一可选实施例中，全地形适应模式下各地形模式与动力分配策略的对应关系包括：普通地形模式、雪地模式、泥水模式/沙地模式分别与普通分配策略、第一分配策略、第二分配策略一一对应。对应的动力分配策略可参见表3所示。可以理解的是，全地形适应模式下的地形模式包括但不限于上述4种，根据实际情况还可设置更多不同的地形模式，例如岩石模式、草地模式等。并且全地形适应模式下地形模式与动力分配策略的对应关系也可根据实际情况设定，包括但不限于上述对应关系。

表3：

结合图4所示，可选地，扭矩分配曲线1、扭矩分配曲线2、扭矩分配曲线3为线性函数曲线，且整体趋势均为从动轮轴所占的扭矩比例随着油门踏板踩下深度的增加而增加。优选地，当油门踏板踩下深度小于一定程度时(例如60％，不同扭矩分配曲线该值可以不同)，从动轮轴对应的扭矩比例变化量较小，当油门踏板踩下深度大于等于一定程度时(例如80％)，从动轮轴对应的扭矩比例将显著变化。

结合表3以及图4所示，可选地，所述动力分配装置具体用于：

若为普通分配策略，控制车辆的中央差速器切换至智能控制模式，在所述智能控制模式下适时调节中央差速器的锁止程度，以及获取油门踏板踩下深度，根据所述踩下深度和第一扭矩分配曲线(扭矩分配曲线1)确定从动轮轴对应的第一扭矩比例，按照所述第一扭矩比例为车辆的前后轴分配扭矩。当中央差速器在智能控制模式下时，可适时控制中央差速器的锁止程度。此外在普通分配策略下，所述动力分配装置还实时获取油门踏板踩下深度，并根据所述踩下深度和扭矩分配曲线1确定从动轮轴对应的第一扭矩比例，按照所述第一扭矩比例为车辆的前后轴分配扭矩。若为前驱为主的车型，从动轮轴即为后轴；若为后驱为主的车型，从动轮轴即为前轴。其中车辆的前后轴各自的扭矩比例之和为100％。可以理解的是，相对于四驱车型的现行扭矩分配方式，普通地形模式下对扭矩分配策略没有特别的要求。

若为第一分配策略，控制车辆的中央差速器切换至智能锁止模式，在所述智能锁止模式下使中央差速器保持在设定的锁止程度，以及获取油门踏板踩下深度，根据所述踩下深度和第二扭矩分配曲线(扭矩分配曲线2)确定从动轮轴对应的第二扭矩比例，按照所述第二扭矩比例为车辆的前后轴分配扭矩。在中央差速器的智能锁止模式下，可根据当前行驶情况将中央差速器保持在对应的锁止程度，且该锁止程度小于中央差速器的最大锁止程度。此外在第一分配策略下，所述动力分配装置还实时获取油门踏板踩下深度，根据所述踩下深度和扭矩分配曲线2确定从动轮轴对应的第二扭矩比例，按照所述第二扭矩比例为车辆的前后轴分配扭矩。如图4所示，同等油门深度下，所述第二扭矩比例大于所述第一扭矩比例，即同等油门深度下，向从动轮得到发动机输出扭矩的更大比例的扭矩。

若为第二分配策略，控制车辆的中央差速器切换至全锁止模式，在所述全锁止模式下使中央差速器保持在最大锁止程度，以及获取油门踏板踩下深度，根据所述踩下深度以及第三扭矩分配曲线(扭矩分配曲线3)确定从动轮轴对应的第三扭矩比例，按照所述第三扭矩比例为车辆的前后轴分配扭矩。在中央差速器的全锁止模式下，即将中央差速器保持在最大锁止程度。此外在第二分配策略下，动力分配装置还实时获取油门踏板踩下深度，根据所述踩下深度和扭矩分配曲线3确定从动轮轴对应的第三扭矩比例，按照所述第三扭矩比例为车辆的前后轴分配扭矩。参见图4所示，同等油门深度下，所述第三扭矩比例大于所述第一扭矩比例，小于或等于所述第二扭矩比例，即同等油门深度下，向从动轮分配的扭矩较之于普通模式更多，但相对于雪地模式则更少。

可以理解的，各扭矩分配曲线对应的从动轮轴所占的扭矩比例均是相对于发动机(或者变速箱)当前输出扭矩而言，具体可用百分比形式进行表示，从动轮轴所占的扭矩比例与驱动轮所占的扭矩比例之和为100％。

可选地，所述显示装置还用于显示当前采用的动力分配策略相关的信息，以提醒驾驶员当前采用的动力分配策略。所述全地形控制器在向动力分配装置发送动力分配策略时，还通过得到信号中转装置向所述显示装置发送当前确定出的动力分配策略。所述显示装置用于显示当前采用的动力分配策略的相关信息，例如，可通过车辆的仪表盘输出相应的动力分配策略。

在一实施例中，上述车辆的双向传输控制系统还包括制动及降扭控制装置，所述全地形控制器还与制动及降扭控制装置通信连接。

所述全地形控制器，还用于在启动对应的地形模式之后，根据地形模式与预设的制动/扭矩控制策略的对应关系，确定与当前地形模式对应的制动/扭矩策略，并将所述制动/扭矩策略发送至所述制动及降扭控制装置。相应地，所述制动及降扭控制装置，用于根据当前的制动/扭矩策略调整发动机的输出扭矩，以及对车轮进行对应的制动控制。

在一可选实施例中，可预先通过相应的设置模块设置各种制动/扭矩控制策略，以及建立地形模式与制动/扭矩控制策略的对应关系。优选地，设置各种制动/扭矩控制策略可通过在车辆现有的控制系统中设置对应的控制程序，通过该控制程序协调相应的执行系统实现不同的扭矩控制策略和不同的制动控制策略，无需增加相应的控制系统。

可选地，在普通地形模式下，按照常规策略进行制动及扭矩控制；其他地形模式下的制动及扭矩控制策略则不同于常规策略。其中，制动控制包括单轮制动或者多轮制动，通过不同的扭矩控制策略和不同的制动控制策略能够使得车辆适用于不同的地形；特别是对于四驱车型，有利于车辆在不同路面均能以最佳状态行驶

在一实施例中，在不同的制动/扭矩控制策略下，按照不同的扭矩控制策略调整发动机的输出扭矩，并按照不同的制动控制策略对车轮执行制动控制，其具体方式可为：在不同的制动/扭矩控制策略下，检测车辆的前后轴转速差，并分别在所述前后轴转速差达到不同值时调整发动机的输出扭矩；类似地，在不同的制动/扭矩控制策略下，检测车辆的横摆角，并分别在所述横摆角达到不同的角度值时，为各车轮分配对应大小的制动力进行制动。即在同等前后轴转速差情况下，不同的制动/扭矩控制策略下所述制动及降扭控制装置介入请求降扭的时间早晚不同，因而整车获得的驱动力也会不同，所述制动及降扭控制装置介入请求降扭的时间越早，整车获得的驱动力越小，其结果是整车相对于x方向的打滑量越小；反之，整车获得的驱动力越大，其结果是整车相对于x方向的打滑量越大。类似地，在车辆出现同等横摆角的情况下，不同的制动/扭矩控制策略下，对单轮或多轮制动控制的介入时间早晚不同，因而整车容忍的横向摆动幅度也会不同，对单轮或多轮制动控制的介入时间越早，能够容忍的横向摆动幅度越小，整车相对于y方向的打滑量越小；反之，能够容忍的横向摆动幅度越大，整车相对于y方向的打滑量越大。其中x方向和y方向参考图5所示的坐标系。参考图5所示，车辆向右转弯时，容易发生相对于y方向的向右偏转，如果此偏转角度过度，则在左前轮上施加制动力，即单轮制动；从水平面上看，直线箭头所示的制动力沿车辆的质心形成了一个逆时针扭矩，即图5中的曲线箭头所示，该扭矩的作用下可纠正车辆的向右偏转。

在一实施例中，全地形适应模式下各地形模式与制动/扭矩控制策略的对应关系包括：普通地形模式、雪地模式、泥水模式、沙地模式分别与普通制动/扭矩策略、第一制动/扭矩策略、第二制动/扭矩策略、第三制动/扭矩策略一一对应。具体实现策略如表4所示。

表4：

其中，默认降扭策略指的是，在前后轴转速差达到正常情况下的默认转速差阈值时进行降扭干预；默认制动策略指的是，当车辆的横摆角达到正常情况下的默认横摆角阈值时进行制动干预。

优选地，第一转速差阈值小于所述默认转速差阈值，第一横摆角阈值小于所述默认横摆角阈值；第二转速差阈值大于所述默认转速差阈值，第二横摆角阈值大于所述默认横摆角阈值；第二转速差阈值大于所述默认转速差阈值，第二横摆角阈值大于所述默认横摆角阈值。

结合表4，可选地，所述制动及降扭控制装置具体用于：

若为普通制动/扭矩策略，则获取车辆的前后轴转速差，并在前后轴转速差达到预设的默认转速差阈值时向发动机发送降扭请求，以降低发动机的输出扭矩；以及获取车辆的横摆角，当横摆角达到设定的默认横摆角阈值时，向制动系统发送制动请求，以对各车轮施加对应大小的制动力。

若为第一制动/扭矩策略，则获取车辆的前后轴转速差，并在前后轴转速差达到第一转速差阈值时向发动机发送降扭请求，以降低发动机的输出扭矩；以及获取车辆的横摆角，当横摆角达到设定的第一横摆角阈值时，向制动系统发送制动请求，以对各车轮施加对应大小的制动力；所述第一转速差阈值小于所述默认转速差阈值，所述第一横摆角阈值小于所述默认横摆角阈值。即在雪地上行驶时，使整车获得较小的驱动力，减少整车相对于x方向的打滑量，同时制动较早介入，防止车辆相对于y方向的偏移，即避免车辆在低附着路面失控。

若为第二制动/扭矩策略，则获取车辆的前后轴转速差，并在前后轴转速差达到第二转速差阈值时向发动机发送降扭请求，以降低发动机的输出扭矩；以及获取车辆的横摆角，当横摆角达到设定的第二横摆角阈值时，向制动系统发送制动请求，以对各车轮施加对应大小的制动力；所述第二转速差阈值大于所述默认转速差阈值，所述第二横摆角阈值大于所述默认横摆角阈值。即在泥水路面上行驶时，使整车获得较大的驱动力，允许整车相对于x方向一定程度的打滑量，同时允许车辆相对于y方向一定程度偏移，防止车辆在泥地湿滑表面频繁摆动。

若为第三制动/扭矩策略，则获取车辆的前后轴转速差，并在所述前后轴转速差达到第三转速差阈值时向发动机发送降扭请求，以降低发动机的输出扭矩；以及获取车辆的横摆角，当横摆角达到设定的第三横摆角阈值时，向制动系统发送制动请求，以对各车轮施加对应大小的制动力；所述第三转速差阈值大于所述第二转速差阈值，所述第三横摆角阈值大于所述第二横摆角阈值。即在沙地路面上行驶时，使整车获得较大的驱动力，允许整车相对于x方向一定程度的打滑量，同时允许车辆相对于y方向一定程度偏移，即允许车辆在沙地松软表面一定程度的横向摆动。

其中，所述降扭请求中包含目标扭矩值，以根据所述目标扭矩值调整发动机的输出扭矩；所述制动请求中包含制动力分配信息，以根据所述制动力分配信息为各车轮施加对应大小的制动力。任意两种制动/扭矩策略下，所述降扭请求中包含目标扭矩值、所述制动请求中包含制动力分配信息中的至少一个不同。

可选地，所述制动及降扭控制装置可为esp，所述esp发动降扭请求给发动机控制装置，以调节发动机输出扭矩。

可选地，所述显示装置，还用于显示与当前的制动/扭矩策略对应的提示信息，以提醒驾驶员当前采用的制动/扭矩策略。所述全地形控制器在向制动及降扭控制装置发送制动/扭矩策略时，还通过得到信号中转装置向所述显示装置发送当前确定出的制动/扭矩策略。所述显示装置用于显示当前采用的制动/扭矩策略的相关信息，例如，可通过车辆的仪表盘输出相应的制动/扭矩策略。

通过上述实施例的车辆的双向传输控制系统，一方面，路面识别装置可自动识别车辆当前行驶的路面类型，将对应的第一地形模式请求信号通过信号中转装置转发至全地形控制器，以启动全地形适应模式下对应的地形模式；地形模式选择装置还可接收用户的操作指令，将对应的第二地形模式请求信号通过信号中转装置转发至全地形控制器，以启动全地形适应模式下对应的地形模式。另一方面，地形控制器将对应的地形模式的执行信息通过号中转装置转发至路面识别装置或者地形模式选择装置，以实现对当前执行的地形模式的状态反馈；由此有效协调了车辆的全地形控制器与各外接输入系统之间收发速率不一致的问题，有利于实现各种地形模式的实时切换。同时，还可协调车辆的发动机控制装置、变速箱控制装置、动力分配装置、制动及降扭控制装置根据当前的地形模式启动相应的控制机制，有利于车辆在不同路面均能以适应当前地形的策略实现智能调整，保证车辆在不同路面均能以最佳状态行驶。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。可以理解，其中所使用的术语“第一”、“第二”等在本文中用于区分对象，但这些对象不受这些术语限制。

本领域普通技术人员可以理解，实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，作为独立的产品销售或使用。所述程序在执行时，可执行如上述各方法的实施例的全部或部分步骤。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(read-onlymemory，rom)或随机存储记忆体(randomaccessmemory，ram)等。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，不能理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。