车灯组件的控制方法、系统及车辆与流程

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种车灯组件的控制方法、系统及车辆。

背景技术：

转向灯作为汽车的信号灯，对行车安全起着至关重要的作用。目前汽车转向灯大多为光源同亮同灭设计，随着led光源逐渐普及，汽车光源逐渐趋于个性化，利用led光源阵列设计的特点，开始有流动效果的转向灯出现，出于安全考虑，此类有流动效果的灯都有故障诊断功能，当某颗或某几颗led开路时，灯内控制电路会向整车发送故障信号，提示整车仪表盘发出报警信息。

至今出现的流动转向灯其流动效果持续时间，一般为100ms到200ms。也就是说，目前流动点亮持续时间最小值设计为100ms，考虑到图像在人眼视网膜上停留时间大约为100ms，小于100ms人可能无法发觉转向灯在流动，汽车尾部转向灯由组合后灯和背门灯共同组成，两只灯的转向流动时间小于200ms的话，可能导致人眼只能识别1只灯的转向灯在流动，而另一只灯的流动点亮效果很难识别。

另外，组合后灯、后背门灯的转向灯都与车身控制器有信号线连接，则汽车尾部同一侧的转向灯需要2根信号线与车身控制器连接，左右两侧即为4根，车身控制器需要为汽车尾部流动转向灯故障诊断功能，留出4个接口，因此，线路连接相对复杂，需要留出足够的空间来设置接口，成本较高。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种车灯组件的控制方法，该方法使转向灯具有流动点亮和同亮同灭两种展示形式，且能够保证转向灯的流动点亮效果都可以被人眼清晰地识别出来，提高了行车安全性及用户的体验感。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车灯组件的控制方法，所述车灯组件包括发光灯列，所述发光灯列包括：多个发光灯组，每个所述发光灯组包括至少一个发光灯，所述方法包括以下步骤：接收点亮发光灯组的使能信号；判断所述使能信号的类型，其中，所述使能信号的类型包括：流动点亮使能信号和同亮同灭使能信号；根据所述使能信号的类型，控制所述发光灯列进入流动点亮模式或同亮同灭模式，其中，当所述发光灯列进入流动点亮模式后，沿所述发光灯列按照从第一个所述发光灯组至最后一个所述发光灯组的顺序依次为多个所述发光灯组供电，以点亮多个所述发光灯组，且当多个所述发光灯组均被点亮后持续第一预设时间后，控制多个所述发光灯组同时熄灭，且从第一个所述发光灯组被点亮开始直至多个所述发光灯组全部被点亮的时间t为201ms-280ms。

进一步地，当所述使能信号为同亮同灭使能信号时，控制所述发光灯列进入同亮同灭模式，其中，在控制所述发光灯列进入同亮同灭模式后，同时为所述发光灯列的多个所述发光灯组供电，以同时点亮多个所述发光灯组，并在持续第二预设时间之后，控制多个所述发光灯组同时熄灭。

进一步地，在控制所述发光灯列进入流动点亮模式或同亮同灭模式之后，还包括：诊断每个所述发光灯组的工作状态；如果检测到一个或多个所述发光灯组发生故障，则停止向多个所述发光灯组供电，并发送故障信号。

进一步地，还包括：如果所有所述发光灯组均未发生故障，则发送无故障信号。

进一步地，所述t进一步满足关系式：210ms≤t≤240ms。

相对于现有技术，本发明所述的车灯组件的控制方法具有以下优势：

本发明所述的车灯组件的控制方法，根据流动点亮使能信号控制发光灯列进入流动点亮模式，进而使发光灯列实现流动点亮效果，根据同亮同灭使能信号控制发光灯列进入同亮同灭模式，进而使发光灯列实现同亮同灭效果。另外，转向灯流动效果持续时间最少201ms，可以保证转向灯的流动效果都可以被人眼清晰地识别出来；背门灯的故障信号发送给组合后灯，由组合后灯统一发送给车身，可减少线路连接，节省车身控制器的接口，使整车控制更加简洁，同时节省成本。也即该方法使转向灯具有流动点亮和同亮同灭两种展示形式，且能够保证转向灯的流动点亮效果都可以被人眼清晰地识别出来，提高了行车安全性及用户的体验感。

本发明的另一个目的在于提出一种车灯组件的控制系统，该系统使转向灯具有流动点亮和同亮同灭两种展示形式，且能够保证转向灯的流动点亮效果都可以被人眼清晰地识别出来，提高了行车安全性及用户的体验感。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车灯组件的控制系统，所述车灯组件包括发光灯列，所述发光灯列包括：多个发光灯组，每个所述发光灯组包括至少一个发光灯，所述控制系统包括：信号接收模块，用于接收点亮发光灯组的使能信号；判断模块，用于判断所述使能信号的类型，其中，所述使能信号的类型包括：流动点亮使能信号和同亮同灭使能信号；控制模块，用于根据所述使能信号的类型，控制所述发光灯列进入流动点亮模式或同亮同灭模式，其中，当所述发光灯列进入流动点亮模式后，沿所述发光灯列按照从第一个所述发光灯组至最后一个所述发光灯组的顺序依次为多个所述发光灯组供电，以点亮多个所述发光灯组，且当多个所述发光灯组均被点亮后持续第一预设时间后，控制多个所述发光灯组同时熄灭，且从第一个所述发光灯组被点亮开始直至多个所述发光灯组全部被点亮的时间t为201ms-280ms。

进一步地，所述控制模块用于当所述使能信号为同亮同灭使能信号时，控制所述发光灯列进入同亮同灭模式，其中，在控制所述发光灯列进入同亮同灭模式后，同时为所述发光灯列的多个所述发光灯组供电，以同时点亮多个所述发光灯组，并在持续第二预设时间之后，控制多个所述发光灯组同时熄灭。

进一步地，所述控制模块还用于在所述发光灯列进入流动点亮模式或同亮同灭模式之后，诊断每个所述发光灯组的工作状态，并在检测到一个或多个所述发光灯组发生故障时，停止向多个所述发光灯组供电，并发送故障信号。

进一步地，所述t进一步满足关系式：210ms≤t≤240ms。

所述的车灯组件的控制系统与上述的车灯组件的控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的另一个目的在于提出一种车辆，该车辆的转向灯具有流动点亮和同亮同灭两种展示形式，且能够保证转向灯的流动点亮效果都可以被人眼清晰地识别出来，提高了行车安全性及用户的体验感。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，设置有如上述实施例所述的车灯组件的控制系统。

所述的车辆与上述的车灯组件的控制系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1图1a-图1j均是车灯组件的结构示意图；但是图1a-图1j的发光灯组按照流水点亮模式依次被点亮；

图2是组合后灯转向灯的结构示意图；

图3是发光灯列在流水点亮模式下的点亮方向示意图；

图4为本发明实施例所述的车灯组件的控制方法的流程图；

图5为本发明一个具体实施例的汽车前部/尾部车灯转向功能灯点亮的控制方式示意图；

图6为本发明一个具体实施例的车灯组件的发光灯列示意图；

图7为本发明一个具体实施例的车灯组件的控制方法的整体流程图；

图8为本发明实施例的车灯组件的控制系统的结构框图。

附图标记说明：

车灯组件10；发光灯列1；发光灯组2；发光灯3；第二弧形段5；背门灯转向灯6；组合后灯转向灯7；倒车灯8；车灯组件的控制系统100；信号接收模块110；判断模块120；控制模块130。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

图4是根据本发明一个实施例的车灯组件的控制方法的流程图。

在介绍本发明实施例的车灯组件的控制方法之前，首先对本发明实施例涉及的车灯组件进行详细描述。在本发明的实施例中，结合图1a至图1j所示，车灯组件10包括发光灯列1，发光灯列1包括：多个发光灯组2，每个发光灯组2包括至少一个发光灯3。发光灯3可以为led灯，led灯结构简单，体积小，照明效果好，而且反应灵敏。

发光灯列1具有流水点亮模式，其中在发光灯列1处于流水点亮模式时，沿发光灯列1从第一个发光灯组2至最后一个发光灯组2依次被点亮。其中流水点亮模式的点亮顺序是按照发光灯列1的整体排布形式进行的。

例如，如图1a-图1j所示，发光灯列1可以包括九个发光灯组2，多个发光灯组2可以在从车内向车外的方向上依次被点亮(即图3所示的点亮方向)，这样流动效果好，易于被行人观察到。具体地，车灯组件10还包括：倒车灯8，倒车灯8位于九个发光灯组2的内侧，这样车灯组件10整体布置适宜，结构紧凑。

其中，图1a为所有发光灯组2均未点亮的车灯组件10的示意图，然后图1b为最内侧的发光灯组2被点亮的示意图，其中在图1b-图1j中点亮方式以黑色块状结构显示出，这样之后的每幅图增加一个黑色块状结构，即增加一个被点亮的发光灯组2，从而发光灯列1能够从起始端的发光灯组2被点亮依次至发光灯组2全部被点亮，进而能够达到逐渐填满整个转向灯的光学效果，如此模式的发光灯列1易于被行人和其他车辆所发现，可以有效提高行人的安全性和行车的安全性。

再如，如图2所示，发光灯列1可以包括五个发光灯组2，位于最内侧的发光灯组2先被点亮，然后次内侧的发光灯组2再被点亮，位于中间的发光灯组2再被点亮，次外侧的发光灯组2再被点亮，最外侧的发光灯组2再被点亮，此时，所有的发光灯组2均被点亮，从而形成流水点亮模式。

而且，从第一个发光灯组2被点亮开始直至所有发光灯组2全部被点亮的时间t为201ms-280ms。所述t进一步满足关系式：210ms≤t≤240ms。也就是说，发光灯列1按照流水点亮模式点亮时，其所需的时间为201ms-280ms。即从图1b到图1j，发光灯列1所需时间为201ms-280ms，那么从从图1b到图1j，再到图1a，发光灯列1所需时间为330ms，也就是说，发光灯列1维持所有发光灯组2全部被点亮的时间为50ms-129ms。

如果车灯组件10由一个车灯构成，这样该车灯从第一个发光灯组2被点亮开始直至所有发光灯组2全部被点亮的时间为201ms-280ms，从而可以使得转向灯发光面由短到长变化，使人更方便地识别车辆的转向信号，并且流动效果清晰可见。

如果车灯组件10由两个车灯构成，这样每个车灯从第一个发光灯组2被点亮开始直至所有发光灯组2全部被点亮的时间也接近或者大于100ms，从而每个车灯的转向灯由短到长变化过程也易于被行人所发现，进而可以使人更方便地识别车辆的转向信号，可以提高行人的安全性。

根据本发明的一个可选实施例，在多个发光灯组2依次被点亮的过程中，任意相邻两个发光灯组2的点亮间隔时间t相同。其中，第一个发光灯组2被点亮的时刻为t1，第二个发光灯组2与第一个发光灯组2相邻，第二个发光灯组2被点亮的时刻为t2，t＝t2-t1。这样通过合理控制点亮间隔时间t，可以使得车灯组件10的流动效果较好，形成依次稳定点亮过程，而且如此设置的车灯组件10还可以降低控制器的复杂程度，可以降低控制器的制造成本。

例如，任意相邻的两个发光灯组2的点亮间隔时间可以为24ms-28ms。这样，发光灯列1从第一个发光灯组2被点亮开始直至所有发光灯组2全部被点亮的时间范围将在201ms-280ms之内，从而能够有利于发光灯列1的整体流动效果，进而能够被行人所观察到。

其中，可选地，如图2所示，每个发光灯组2包括同时被点亮的三个发光灯3。换言之，每个发光灯组2包括三个发光灯3，三个发光灯3能够同时被点亮。三个发光灯3在车灯组件10的延伸方向上间隔开设置，这样可以使得每个发光灯组2为具有一定长度的线条状，从而使得每次增加一个点亮的发光灯组2易于被行人所发现。

进一步地，发光灯列1中任意相邻的两个发光灯3的直线距离可以为10mm-30mm。直线距离指的是相邻的两个发光灯3的中心之间连线的距离。如图2所示，两个发光灯3之间的直线距离l1可以为10mm-30mm，两个发光灯3之间的直线距离l2可以为10mm-30mm，其中，l1和l2可以不同。由于发光灯3均按照车灯组件10的延伸方向设置，车灯组件10按照车身的造型延伸，这样通过合理调节相邻的两个发光灯3之间的直线距离，可以使得车灯组件10的整体结构较好，而且照明效果好。

还有，发光灯列1中任意相邻的两个发光灯3在车宽方向(即图2所示的内外方向)上的距离可以为8.0mm-12.0mm。如图2所示，相邻的两个发光灯3在内外方向上的距离h1可以为8.0mm-12.0mm，相邻的两个发光灯3在内外方向上的距离h2可以为8.0mm-12.0mm，其中，h1和h2可以不同。如此设置的发光灯列1可以有利于侧向的行人发现车灯组件10，或者说，有利于侧向的行人发现具有该车灯组件10的车辆。

具体地，发光灯列1中任意相邻的两个发光灯3在车宽方向上的距离可以为9.3mm-9.6mm。如此设置的发光灯列1的发光效果更好，精致感知度更佳。

根据本发明的一个具体实施例，如图1和图2所示，发光灯列1排列可以为弧形。弧形的发光灯列1能够较好地与车身的边缘线条相匹配，从而可以有利于体现车身的整体线条感，而且还可以便于发光灯列1提醒侧向的行人。

进一步地，弧形可以为多段，该多段弧形的曲率半径在从车内向车外的方向上呈递减趋势。这样可以便于每段弧形与对应位置的车身相匹配，从而可以有利于车身的整体线条延伸。

具体地，弧形包括第一弧形段和第二弧形段5，第一弧形段位于内侧，第二弧形段5连接在外侧，第一弧形段的曲率半径为380mm-480mm，第二弧形段5的曲率半径为280mm-380mm。这样第一弧形段的曲率半径大于第二弧形段5的曲率半径，由于第二弧形段5位于第一弧形段的外侧，通过合理设置第二弧形段5的曲率半径，可以有利于调节第二弧形段5所对应的相邻的发光灯3在内外方向的间距，可以有利于侧向的行人观察到车灯组件10。

其中，发光灯列1中的多个发光灯3的直线距离在从车内向车外的方向上呈递增趋势，并且构成第一弧形段的多个发光灯3的平均直线距离可以小于构成第二弧形段5的多个发光灯3的平均直线距离。平均直线距离指的是弧形段上的相邻的发光灯3之间的直线距离总和后的平均值。平均直线距离也限制着相邻的发光灯3在内外方向的间距，这样可以限制第一弧形段和第二弧形段5上的相邻发光灯3在内外方向上的间距，从而可以使得第一弧形段和第二弧形段5上的多个发光灯3布置合理，行人无论从后方还是侧向均能够观察到发光灯列1的流动效果。

下面结合图1a-图1j提供一种车灯组件10的具体实施例。

如图1a-图1j所示，车灯组件10可以为尾灯，尾灯包括：背门灯转向灯6和组合后灯转向灯7，背门灯转向灯6构成第一弧形段，组合后灯转向灯7构成第二弧形段5。其中，背门灯转向灯6位于组合后灯转向灯7的内侧，由于背门相对于侧围需要转动，所以背门灯转向灯6和组合后灯转向灯7为分体式结构。其中，背门灯转向灯6可以具有十二个发光灯3，每三个发光灯3构成一个发光灯组2，也就是说，背门灯转向灯6可以具有四个发光灯组2。组合后灯转向灯7可以具有十五个发光灯3，每三个发光灯3构成一个发光灯组2，也就是说，组合后灯转向灯7可以具有五个发光灯组2。由此，背门灯转向灯6和组合后灯转向灯7在处于流水点亮模式时流动时间均接近或者大于100ms，从而易于被行人观察到，也可以明显看出其流动效果。

当然，车灯组件10还可以为其他车灯，例如，组合前灯转向灯，该组合前灯转向灯为一体结构。当车灯组件10为组合前灯转向灯时，弧形为一段，而且弧形曲率半径可以为700mm-740mm。满足上述范围曲率半径的组合前灯转向灯能够适应车身前部的整体线条，而且流动效果明显。

其中，如图2所示，发光灯列1中的多个发光灯3的直线距离在从车内向车外的方向上呈递增趋势。随着多个发光灯3的直线距离的增大，多个发光灯3在内外方向的间距同步增大，这样能够使得发光灯列1在内外方向上延伸，可以控制发光灯列1在内外方向上的间距调节，可以保证车灯组件10的发光面积。

其中，车灯组件10的布置形式有多种，车灯组件10可以为组合前灯转向灯和/或组合后灯转向灯7和/或背门灯转向灯6。也就是说，车灯组件10可以为组合前灯转向灯，车灯组件10也可以为组合后灯转向灯7，车灯组件10也可以为背门灯转向灯6；车灯组件10还可以为组合后灯转向灯7和背门灯转向灯6，即尾灯，车灯组件10还可以为组合前灯转向灯和组合后灯转向，车灯组件10还可以为组合前灯转向灯、组合后灯转向灯7和背门灯转向灯6。

基于以上描述，如图4所示，本发明实施例的车灯组件的控制方法，包括以下步骤：

步骤s1：接收点亮发光灯组的使能信号。

步骤s2：判断使能信号的类型，其中，使能信号的类型包括：流动点亮使能信号和同亮同灭使能信号。

步骤s3：根据使能信号的类型，控制发光灯列进入流动点亮模式或同亮同灭模式，其中，当发光灯列进入流动点亮模式后，沿发光灯列按照从第一个发光灯组至最后一个发光灯组的顺序依次为多个发光灯组供电，以点亮多个发光灯组，且当多个发光灯组均被点亮后持续第一预设时间后，控制多个发光灯组同时熄灭，且从第一个发光灯组被点亮开始直至多个发光灯组全部被点亮的时间t为201ms-280ms。其中，第一预设时间例如为50ms。考虑到转向灯一个周期内的点亮时间为330ms，所以转向灯流动效果持续时间最大设计为280ms，保证整车有50ms时间处理故障信号。

优选地，上述的时间t进一步满足关系式：210ms≤t≤240ms。

在本发明的一个实施例中，当使能信号为同亮同灭使能信号时，控制发光灯列进入同亮同灭模式。顾名思义，同亮同灭即所有发光灯组同时点亮或同时熄灭。具体地，在控制发光灯列进入同亮同灭模式后，同时为发光灯列的多个发光灯组供电，以同时点亮多个发光灯组，并在持续第二预设时间之后，控制多个发光灯组同时熄灭。

进一步地，在控制发光灯列进入流动点亮模式或同亮同灭模式之后，还包括：诊断每个发光灯组的工作状态；如果检测到一个或多个发光灯组发生故障，则停止向多个发光灯组供电，并发送故障信号。

在本发明的一个实施例中，结合图5所示，发光灯列包括：后背门灯、组合后灯和组合前灯，其中，后背门灯和组合后灯相连，具体例如通过导线连接。基于此，该方法还包括：当后背门灯发生故障时，通过后组合后灯发送故障信号；当组合后灯发生故障时，通过后组合后灯发送故障信号；当组合前灯发生故障时，通过组合前灯发送故障信号。也就是说，当后背门灯发生转向故障时，会向组合前灯发送故障信号，由组合前灯向车身控制器发送故障信号。当组合前灯发生故障时，其直接向车身控制器发送故障信号。即，后背门灯及组合后灯两个灯的故障信号统一由一根信号线发送给整车，节省整车控制接口，节省了成本。

进一步地，如果所有发光灯组均未发生故障，则发送无故障信号。即当所有发光灯组均正常时，向整车发送无故障信号(正常信号)，并进一步等待整车指令，例如停止向转向灯供电，然后开始下一个周期。

作为具体的实施例，例如图5所示，车灯组件例如为车辆前部/尾部转向灯，其具体的点亮方式可概述如下：

由整车控制单元控制电源通过整车线束向转向灯电源线和使能信号线供电，并控制转向灯的亮、灭和led点亮效果。

当整车控制单元接收到输入的控制信号时，整车控制单元向转向灯提供使能信号，使能信号控制转向灯是否开启流动点亮模式(根据不同的使能信号(如流动点亮使能信号和同亮同灭使能信号)，转向灯功能可分为流动点亮和同亮同灭两种模式)。

其中，结合图4所示，后背门灯和组合后灯之间有导线连接，用来由后背门灯向组合后灯传递代表转向正常或者代表转向故障的信号。组合前灯、组合后灯与车身之间有导线连接。当组合后灯接受到背门传来的转向故障信号或者自身转向故障时，会向车身传递代表故障的信号，当接受到后背门灯传来的转向正常信号并且自身转向正常时，会向整车传递代表正常的信号；前转向灯自身故障时，也会向整车传递代表故障的信号。

在具体实施例中，组合前灯转向灯功能共含有28颗led(优先选择28颗，可为其他数量)，背门灯转向灯功能共含有12颗led(优先选择12颗，可为其他数量)，组合后灯转向灯功能共含有15颗led(优先选择15颗，可为其他数量)；前转向灯、背门灯、组合后灯转向灯功能均优先采用3颗led为一组的方式，该3颗led同时点亮，以下文中皆以组为单位，例如图6所示。前转向灯优先选用5组led颗粒，即为图6中所示的10/11/12/13/14组；背门灯优先选用4组led颗粒，即为图6中所示的1/2/3/4组；组合后灯优先选用5组led颗粒，即为图6中所示的5/6/7/8/9组。

整车控制单元会将整车提供的电源通过导线(导线名称也可为线束，材质不限)向各组led供电；整车控制单元根据不同的使能信号输入，选择性的采用供电方式，可为1-14组led同时供电，也可单独为第1-9组和第10-14组led一次供电(供电顺序为由整车内侧向整车外侧)。

当有电流输入，且使能信号为开启流动模式的信号时，控制单元按照由1到9的顺序依次向各组led供电，即为第1组led点亮之后，再点亮第2组led，按照1-9的顺序，最终点亮第9组led，此点亮工作用时201ms到280ms(优选210ms-240ms)；1-9组led持续点亮一段时间后全部熄灭，从第1组led点亮到全部熄灭共用时330ms；当所有led熄灭330ms后，开始下一组流动点亮，并按照此模式开展工作，直到整车控制单元停止对电压的输入；前转向灯为同样点亮模式：按照由10到14的顺序依次向各组led供电，时间和尾灯同步。

具体地说，结合图7所示，在本实施例中，该车灯组件的控制方法的工作流程可概述为：

当车身向控制单元供电时，控制单元开始工作，根据使能信号的上电与否展开不同的工作模式：

流动点亮模式时，控制单元从第一组led开始依次向各led组供电，且诊断每组led的工作状态，当发现故障时，会向整车发出故障信号，使仪表盘报警转向灯故障。

同亮同灭模式时，控制单元同时向所有led组供电，并诊断其工作状态，当有一组或多组led故障时，会向整车发出故障信号，使仪表盘报警转向灯故障。

当所有led正常时，向车身发出正常信号，并等待车身指令，一般来讲车身下一步动作为停止向转向灯供电，然后开始下一个周期。

综上，根据本发明实施例的车灯组件的控制方法，根据流动点亮使能信号控制发光灯列进入流动点亮模式，进而使发光灯列实现流动点亮效果，根据同亮同灭使能信号控制发光灯列进入同亮同灭模式，进而使发光灯列实现同亮同灭效果。另外，转向灯流动效果持续时间最少201ms，可以保证转向灯的流动效果都可以被人眼清晰地识别出来；背门灯的故障信号发送给组合后灯，由组合后灯统一发送给车身，可减少线路连接，节省车身控制器的接口，使整车控制更加简洁，同时节省成本。也即该方法使转向灯具有流动点亮和同亮同灭两种展示形式，且能够保证转向灯的流动点亮效果都可以被人眼清晰地识别出来，提高了行车安全性及用户的体验感。

本发明的进一步实施例提出了一种车灯组件的控制系统。

图8是根据本发明一个实施例的车灯组件的控制系统的结构框图。

其中，车灯组件包括发光灯列，发光灯列包括：多个发光灯组，每个发光灯组包括至少一个发光灯。

基于此，如图8所示，根据本发明一个实施例的车灯组件的控制系统100，包括信号接收模块110、判断模块120和控制模块130。

其中，信号接收模块110用于接收点亮发光灯组的使能信号。

判断模块120用于判断使能信号的类型，其中，使能信号的类型包括：流动点亮使能信号和同亮同灭使能信号。

控制模块130用于根据使能信号的类型，控制发光灯列进入流动点亮模式或同亮同灭模式，其中，当发光灯列进入流动点亮模式后，沿发光灯列按照从第一个发光灯组至最后一个发光灯组的顺序依次为多个发光灯组供电，以点亮多个发光灯组，且当多个发光灯组均被点亮后持续第一预设时间后，控制多个发光灯组同时熄灭，且从第一个发光灯组被点亮开始直至多个发光灯组全部被点亮的时间t为201ms-280ms。其中，第一预设时间例如为50ms。考虑到转向灯一个周期内的点亮时间为330ms，所以转向灯流动效果持续时间最大设计为280ms，保证整车有50ms时间处理故障信号。

优选地，上述的时间t进一步满足关系式：210ms≤t≤240ms。

在本发明的一个实施例中，控制模块130用于当使能信号为同亮同灭使能信号时，控制发光灯列进入同亮同灭模式，其中，在控制发光灯列进入同亮同灭模式后，同时为发光灯列的多个发光灯组供电，以同时点亮多个发光灯组，并在持续第二预设时间之后，控制多个发光灯组同时熄灭。

进一步地，在本发明的一个实施例中，控制模块130还用于在发光灯列进入流动点亮模式或同亮同灭模式之后，诊断每个发光灯组的工作状态，并在检测到一个或多个发光灯组发生故障时，停止向多个发光灯组供电，并发送故障信号。

在本发明的一个实施例中，发光灯列包括：后背门灯、组合后灯和组合前灯，其中，后背门灯和组合后灯相连。基于此，控制模块130还用于：当后背门灯发生故障时，通过后组合后灯发送故障信号；当组合后灯发生故障时，通过后组合后灯发送故障信号；当组合前灯发生故障时，通过组合前灯发送故障信号。也就是说，当后背门灯发生转向故障时，会向组合前灯发送故障信号，由组合前灯向车身控制器发送故障信号。当组合前灯发生故障时，其直接向车身控制器发送故障信号。即，后背门灯及组合后灯两个灯的故障信号统一由一根信号线发送给整车，节省整车控制接口，节省了成本。

进一步地，当所有发光灯组均未发生故障，则发送无故障信号。即当所有发光灯组均正常时，向整车发送无故障信号(正常信号)，并进一步等待整车指令，例如停止向转向灯供电，然后开始下一个周期。

需要说明的是，本发明实施例的车灯组件的控制系统的具体实现方式与本发明实施例的车灯组件的控制方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不做赘述。

综上，根据本发明实施例的车灯组件的控制系统，根据流动点亮使能信号控制发光灯列进入流动点亮模式，进而使发光灯列实现流动点亮效果，根据同亮同灭使能信号控制发光灯列进入同亮同灭模式，进而使发光灯列实现同亮同灭效果。另外，转向灯流动效果持续时间最少201ms，可以保证转向灯的流动效果都可以被人眼清晰地识别出来；背门灯的故障信号发送给组合后灯，由组合后灯统一发送给车身，可减少线路连接，节省车身控制器的接口，使整车控制更加简洁，同时节省成本。也即该系统使转向灯具有流动点亮和同亮同灭两种展示形式，且能够保证转向灯的流动点亮效果都可以被人眼清晰地识别出来，提高了行车安全性及用户的体验感。

进一步地，本发明的实施例公开了一种车辆，设置有如上述任意一个实施例中所描述的车灯组件的控制系统。该车辆的转向灯具有流动点亮和同亮同灭两种展示形式，且能够保证转向灯的流动点亮效果都可以被人眼清晰地识别出来，提高了行车安全性及用户的体验感。

另外，根据本发明实施例的车辆的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，此处不做赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。