一种商用车的车速计算方法及系统与流程

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种商用车的车速计算方法及系统。

背景技术：

车辆均配有车速表，用于车辆行驶车速的指示，以便于驾驶人员掌握行驶车速，并控制行驶车速。

车速表由安装在车轮的变速箱蜗轮组件的蜗杆上的车速传感器、微机处理系统和显示器组成，由车速传感器发送的光电脉冲或磁电脉冲信号，经仪表内部的微机处理系统处理后，在显示屏上显示车速。微机处理系统需要计算出每公里轮胎转速，其中，每公里轮胎转速＝后桥主减速比×1000/(2×π×轮胎半径×变速箱里程表速比)，后桥主减速比、变速箱里程表速比、轮胎半径为预设的固定值，然后根据每公里轮胎转速计算出车速，例如，车速＝5秒内里程表传感器采集脉冲数×12×60/(每转脉冲数×每公里轮胎转速)，即根据每小时脉冲数与每公里轮胎转速的比值获取车速(km/h)。

然而，商用车的载重量较家用车要大得多且载重分布范围较广，导致桥主减速比、变速箱里程表速比的变化范围较大，当后桥主减速比、变速箱里程表速比发生变化时，就需要增加仪表的速比状态，从而使得仪表的种类增加，造成生产线生产装配繁琐。

此外，为了满足国标要求：车速表匹配时仪表指示车速必须大于实际车速，即需要车辆在空载、满载时都满足：车速表匹配时仪表指示车速大于实际车速，因此造成车速表不准确，例如，车辆在空载时轮胎半径为0.52m，仪表指示车速为80km/h，实际车速为79.8km/h，此时仪表指示车速与实际车速基本一致，但随着车辆载重增加等原因，轮胎半径被重力压缩到0.46m，此时仪表指示车速为80km/h，但实际车速为70.6km/h，导致实际车速远远小于仪表指示车速，此时仪表指示车速与实际车速相差过大。同时由于车辆累积里程由车速×时间确定，从而造成里程表累积里程严重不准确，又会间接影响到车辆油耗表、行车记录仪、发动机等需要车速信息的部件的相关计算的准确度。

技术实现要素：

本发明提供了一种商用车的车速计算方法及系统，解决现有技术的车速获取方式不能满足商用车的要求的问题。

本发明提供了一种商用车的车速计算方法，包括：

获取驱动轴中心与地面之间的距离作为轮胎半径；

获取车辆折合每分钟驱动轮转速作为轮胎转速；

根据所述轮胎半径和轮胎转速获取车速。

优选地，所述方法还包括：

获取车辆静止时驱动轴中心与地面之间的距离作为初始轮胎半径；

所述获取驱动轴中心与地面之间的距离作为轮胎半径包括：

获取驱动轴的多个不同位置的中心与地面之间的距离分别作为备选轮胎半径；

计算最大备选轮胎半径与最小备选轮胎半径之间的差值是否超过设定阈值，如果是，则以初始轮胎半径作为当前轮胎半径，如果否，则以各备选轮胎半径的平均值作为当前轮胎半径。

优选地，所述方法还包括：

预先标定胎压与轮胎半径的关系对照表；

在得到所述轮胎半径的同时监测胎压；

根据当前胎压和所述胎压与轮胎半径的关系对照表对所述轮胎半径进行修正，得到第一修正轮胎半径；

所述根据所述轮胎半径和轮胎转速获取车速包括：

根据第一修正轮胎半径和轮胎转速获取车速。

优选地，所述方法还包括：

预先标定载重与轮胎半径的关系对照表；

在得到所述轮胎半径的同时监测载重；

根据当前载重和所述载重与轮胎半径的关系对照表对所述轮胎半径进行修正，得到第二修正轮胎半径；

所述根据所述轮胎半径和轮胎转速获取车速包括：

根据第二修正轮胎半径和轮胎转速获取车速。

优选地，所述方法还包括：

预先标定载重与轮胎半径的关系对照表；

在得到所述第一修正轮胎半径的同时监测载重；

根据当前载重和所述载重与轮胎半径的关系对照表对所述第一修正轮胎半径进行修正，得到第三修正轮胎半径；

所述根据第一修正轮胎半径和轮胎转速获取车速包括：

根据第三修正轮胎半径和轮胎转速获取车速。

优选地，所述方法还包括：

在获取车速之后，根据所述车速获取车辆行驶里程。

相应地，本发明还提供了一种商用车的车速计算系统，包括：

组合仪表、雷达、制动防抱死系统和电源，所述电源给所述组合仪表、和所述制动防抱死系统供电，所述制动防抱死系统通过can总线与所述组合仪表相连，所述雷达与所述组合仪表相连；

所述雷达用于采集驱动轴中心与地面之间的距离，并发送给所述组合仪表；

所述制动防抱死系统用于通过can总线将包含车辆折合每分钟驱动轮转速信息的报文发送给所述组合仪表；

所述组合仪表用于将接收的驱动轴中心与地面之间的距离作为轮胎半径，将接收的车辆折合每分钟驱动轮转速作为轮胎转速，然后根据所述轮胎半径和所述轮胎转速计算车速，并进行显示。

优选地，所述雷达共三个，分别设置在驱动轴的左端、右端和中间位置，用于采集驱动轴的左端、右端和中间位置的中心与地面之间的距离，作为各备选轮胎半径；

所述系统还包括：

与所述组合仪表相连的手刹开关，用于向所述组合仪表发送手刹信号；以及

与所述组合仪表相连的脚刹开关，用于向所述组合仪表发送脚刹信号；

所述组合仪表用于在接收到手刹信号和/或脚刹信号、轮胎转速为零、且最大备选轮胎半径与最小备选轮胎半径之差小于设定阈值时，将各备选轮胎半径的均值作为初始轮胎半径；在未接收到手刹信号和/或脚刹信号时，计算最大备选轮胎半径与最小备选轮胎半径之间的差值是否超过设定阈值，如果是，则以初始轮胎半径作为当前轮胎半径，如果否，则以各备选轮胎半径的平均值作为当前轮胎半径。

优选地，所述系统还包括：

通过can总线与所述组合仪表相连的胎压监测控制器，用于向所述组合仪表发送包含胎压信息的报文；

所述组合仪表用于存储胎压与轮胎半径的关系对照表，在接收到胎压信息后根据当前胎压和所述胎压与轮胎半径的关系对照表对所述轮胎半径进行修正，得到第一修正轮胎半径，然后根据第一修正轮胎半径和轮胎转速获取车速。

优选地，所述系统还包括：

与所述组合仪表相连的感载传感器，用于采集车载重量信息，并发送给所述组合仪表；

所述组合仪表用于存储载重与轮胎半径的关系对照表，在接收到车载重量信息后根据当前载重和所述载重与轮胎半径的关系对照表对所述轮胎半径进行修正，得到第二修正轮胎半径，然后根据第二修正轮胎半径和轮胎转速获取车速。

本发明提供的一种商用车的车速计算方法及系统，包括：获取驱动轴中心与地面之间的距离作为轮胎半径，由于是以实际的驱动轴中心与地面之间的距离作为轮胎半径，而不是采用预设值作为轮胎半径，有效提升了轮胎半径的准确度；然后获取车辆折合每分钟驱动轮转速作为轮胎转速，并根据所述轮胎半径和轮胎转速获取车速。本发明提供的车速计算方法无需利用传统的后桥主减速比、变速箱里程表速比等参数，因而无需为商用车配备多种仪表以适应用于不同载重量对应的后桥主减速比、变速箱里程表速比，大大简化了生产装配的繁杂度，且由于轮胎半径及轮胎转速均为当前车辆的实际值，使得计算结果更加准确。

进一步地，本发明实施例提供的商用车的车速计算方法及系统，获取车辆静止状态下的初始轮胎半径，然后获取驱动轴的多个不同位置的中心与地面之间的距离分别作为备选轮胎半径，并计算最大备选轮胎半径与最小备选轮胎半径之间的差值是否超过设定阈值，如果是，则以初始轮胎半径作为当前轮胎半径，如果否，则以各备选轮胎半径的平均值作为当前轮胎半径。这样有效避免因路面存在障碍、路面平整度低等原因导致获取的轮胎半径不准确的情况发生：在轮胎半径数据满足要求时以最新数据作为当前轮胎半径，在轮胎半径数据不满足要求时，以最近满足要求的初始轮胎半径作为当前轮胎半径，能保障获取的车速的准确度。此外，车辆在静止和运动状态下的轮胎半径也会发生变化，这样实时获取的轮胎半径更加准确。

进一步地，本发明实施例提供的商用车的车速计算方法及系统，预先标定胎压与轮胎半径的关系对照表，根据当前胎压和胎压与轮胎半径的关系对照表对轮胎半径进行修正，这样有效提升了获取的轮胎半径更加准确。

进一步地，本发明实施例提供的商用车的车速计算方法及系统，预先标定载重与轮胎半径的关系对照表，根据当前载重和所述载重与轮胎半径的关系对照表对所述轮胎半径进行修正，这样有效提升了获取的轮胎半径更加准确。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为根据本发明实施例提供的商用车的车速计算方法的第一种流程图；

图2为根据本发明实施例提供的商用车的车速计算方法的第二种流程图；

图3为根据本发明实施例提供的商用车的车速计算方法的第三种流程图；

图4为根据本发明实施例提供的商用车的车速计算系统的第一种结构示意图；

图5为根据本发明实施例提供的商用车的车速计算系统的第二种结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的参数或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

本发明提供的一种商用车的车速计算方法及系统，通过获取车辆当前轮胎半径，并根据所述轮胎半径和实时获取的轮胎转速获取车速，由于上述信息都是当前数据，而非采用的预设值，使得获取的数据更加准确。此外，在计算车速的过程中无需用到后桥主减速比、变速箱里程表速比等数据，因而无需根据不同的后桥主减速比、变速箱里程表速比准备对应的车速表，只用本发明提供的一种车速表即可满足所有商用车的需求，大大降低了生产线装配的繁琐度。

为了更好的理解本发明的技术方案和技术效果，以下将结合流程示意图对具体的实施例进行详细的描述。如图1所示，为根据本发明实施例提供的商用车的车速计算方法的第一种流程图，该方法可以包括以下步骤：

步骤s01，获取驱动轴中心与地面之间的距离作为轮胎半径。

在本实施例中，可以采用雷达等传感器来实时获取驱动轴中心与地面之间的距离，相对于现有技术中的采用设定值作为轮胎半径更加精准，例如，当胎压、车辆载重、外部温度、车辆行驶状态(静止、运动或运动速度不同时)等发生改变时，轮胎的半径都会发生变化，采用设定值作为轮胎半径时，车速的计算结果在非标准状态时肯定存在偏差。而本发明采用当前的监测到的驱动轴中心与地面之间的距离作为轮胎半径，为当前轮胎的实际半径(为实测值)，可以保证根据该轮胎半径计算得到的车速的准确度。

步骤s02，获取车辆折合每分钟驱动轮转速作为轮胎转速。

在本实施例中，可以通过转速传感器获取实时转速，然后由电子控制单元，如组合仪表的电子控制单元将其转换为车辆折合每分钟驱动轮转速，当然，也可以是其他电子控制单元，例如制动防抱死系统abs将车辆折合每分钟驱动轮转速发送给组合仪表的电子控制单元，此外，现有技术能获取车辆折合每分钟驱动轮转速的技术都适用，在此不做限定。

在一个具体实施例中，车辆折合每分钟驱动轮转速由abs每隔50ms输出一个can报文，组合仪表每隔50ms接收一次来自abs的can报文，以该can报文中包含的转速信息作为车辆折合每分钟驱动轮转速。

步骤s03，根据所述轮胎半径和轮胎转速获取车速。

在本实施例中，车辆车速的计算方法可以采用公式(1)：

车辆的行驶车速＝车辆折合每分钟驱动轮转速×驱动轮半径×60(1)

通过公式(1)即可计算得到车辆的当前车速，当然还可以采用其他公式计算当前车速，在此不做限定。在得到该车速后，可以通过组合仪表的车速表进行显示。

在其它实施例中，所述方法还可以包括：

在获取车速之后，根据所述车速获取车辆行驶里程。具体地，通过累加或积分的方式获取车辆的行驶里程。当然，可以通过里程表来显示该行驶里程，在此不再详述。由于通过实时的轮胎半径以及轮胎转速确定车辆车速，使得车辆行驶车速在车辆空载、载重、环境温度变化时等，均为准确车速，间接提升的累积里程的准确性

本发明提供的商用车的车速计算方法，由于是以实际的驱动轴中心与地面之间的距离作为轮胎半径，而不是采用预设值作为轮胎半径，有效提升了轮胎半径的准确度；然后获取车辆折合每分钟驱动轮转速作为轮胎转速，并根据所述轮胎半径和轮胎转速获取车速。使得本发明提供的车速计算方法无需利用传统的后桥主减速比、变速箱里程表速比等参数，因而无需为商用车配备多种仪表以适应用于不同载重量对应的后桥主减速比、变速箱里程表速比，大大简化了生产装配的繁杂度，且由于轮胎半径及轮胎转速均为当前车辆的实际值，使得计算结果更加准确。

如图2所示，为根据本发明实施例提供的商用车的车速计算方法的第二种流程图。

在本实施例中，所述方法还包括：

步骤s21，获取车辆静止时驱动轴中心与地面之间的距离作为初始轮胎半径。

在本实施例中，考虑到实时测量的驱动轴中心与地面之间的距离不一定总能准确反映轮胎半径，例如，当路面存在路障，传感器从路障上经过时，由于路障有高度，导致测得的驱动轴中心与地面之间的距离小于真实的轮胎半径，如果以该距离作为轮胎半径会使得计算结果不准确，因此，当存在路障、路面平整度较低等导致驱动轴中心与地面之间的距离偏离真实轮胎半径时，需要给出一个更接近真实轮胎半径的值以便于计算车速，为此，本实施例获取车辆静止时驱动轴中心与地面之间的距离作为初始轮胎半径，由于车辆静止时，通常可以认为驱动轴中心与地面之间的距离等于轮胎半径，当然，为了确保获取的初始轮胎半径的值的准确度，可以进一步判断驱动轴中心与地面之间的距离的可靠度，例如，通过设置多个雷达监测不同位置的驱动轴中心与地面之间的距离是否一致，如果是，则认为该值等于静止时车辆的轮胎半径，以其作为初始轮胎半径。当然，在其它实施例中，为了简化技术方案，也可以设定初始轮胎半径为一个预设值，在此不做限定。

所述获取驱动轴中心与地面之间的距离作为轮胎半径包括：

步骤s22，获取驱动轴的多个不同位置的中心与地面之间的距离分别作为备选轮胎半径。

在本实施例中，为了确保获取的轮胎半径的数据的可靠度，分别获取驱动轴的多个不同位置的中心与地面之间的距离，这样可以根据多个距离的离散度来判断获取的数据的可靠度，例如，当路面存在障碍导致某个雷达获取的距离与其它雷达获取的距离相比明显小时，则可以认为当前获取的距离的可靠度不高，不能作为轮胎半径。

步骤s23，计算最大备选轮胎半径与最小备选轮胎半径之间的差值是否超过设定阈值，如果是，则以初始轮胎半径作为当前轮胎半径，如果否，则以各备选轮胎半径的平均值作为当前轮胎半径。

在本实施例中，该设定阈值可以根据经验或实验而定，例如，0.01米、0.02米、0.025米、0.03米等。此外，还可以通过离散度等指标来考核获取的轮胎半径的数据的可靠度，其它能用于考核获取的驱动轴的中心与地面之间的距离能作为轮胎半径的方法都适用。

需要说明的是，可以在车辆运行过程中通过上述步骤实时采集轮的半径信息，也可以在车辆静止时采集一次轮胎半径，在下次车辆静止之前都采用上次车辆静止时采集的轮胎半径，这样可以有效降低信息采集、处理及占用计算资源、网络资源的量，提升系统效率。

本发明提供的方法能简单准确的实时获取轮胎半径，并且具有识别错误数据的能力，可以将不符合要求的数据筛除，确保获取的轮胎半径的准确度。

如图3所示，为根据本发明实施例提供的商用车的车速计算方法的第三种流程图。

在本实施例中，为了提升获取的车速的准确度，还进一步对获取的轮胎半径进行修正，有效提升获取的轮胎半径的准确度。

在一个实施例中，所述方法还包括：

步骤s31，预先标定胎压与轮胎半径的关系对照表。

步骤s32，在得到所述轮胎半径的同时监测胎压。

步骤s33，根据当前胎压和所述胎压与轮胎半径的关系对照表对所述轮胎半径进行修正，得到第一修正轮胎半径。例如，通过can总线获取胎压信息，即不同的轮胎压力范围下有不同的轮胎半径初始标定值，以便在无法获取到准确的车轮半径时能够有一个较为准备的车轮半径。当然，也可以利用该胎压对实时获取的轮胎半径进行修正。

所述根据所述轮胎半径和轮胎转速获取车速包括：根据第一修正轮胎半径和轮胎转速获取车速。

在另一个实施例中，所述方法还包括：

步骤s34，预先标定载重与轮胎半径的关系对照表。

步骤s35，在得到所述轮胎半径的同时监测载重。例如，为保证车速的准确，该系统还设置了感载传感器，感应车辆的载重。

步骤s36，根据当前载重和所述载重与轮胎半径的关系对照表对所述轮胎半径进行修正，得到第二修正轮胎半径。例如，车辆对不同载重的轮胎半径做有标定值，即每隔0.1、0.2、0.3或0.4吨载重对应不同的轮胎半径，即对不同载重下的轮胎半径进行修正。

所述根据所述轮胎半径和轮胎转速获取车速包括：根据第二修正轮胎半径和轮胎转速获取车速。

在又一个实施例中，所述方法还包括：

步骤s37，预先标定载重与轮胎半径的关系对照表。该对照表与步骤s034中的对照表不同，为考虑了胎压情况下的载重与轮胎半径的关系对照表。

步骤s38，在得到所述第一修正轮胎半径的同时监测载重。

步骤s39，根据当前载重和所述载重与轮胎半径的关系对照表对所述第一修正轮胎半径进行修正，得到第三修正轮胎半径；

所述根据第一修正轮胎半径和轮胎转速获取车速包括：

根据第三修正轮胎半径和轮胎转速获取车速。

本发明实施例提供的商用车的车速计算方法，对测得的轮胎半径进行了修正，使得轮胎半径在各种情况下均能满足精度要求，使得根据该轮胎半径获取的车速更加准确。

相应地，本发明还提供了与上述方法对应的商用车的车速计算系统，如图4所示，为根据本发明实施例提供的商用车的车速计算系统的第一种结构示意图，该系统可以包括：

组合仪表、雷达、制动防抱死系统和电源，所述电源给所述组合仪表、和所述制动防抱死系统供电，所述制动防抱死系统通过can总线与所述组合仪表相连，所述雷达与所述组合仪表相连。

该电源可以为蓄电池等，所述雷达用于采集驱动轴中心与地面之间的距离，并发送给所述组合仪表。所述制动防抱死系统用于通过can总线将包含车辆折合每分钟驱动轮转速信息的报文发送给所述组合仪表。所述组合仪表用于将接收的驱动轴中心与地面之间的距离作为轮胎半径，将接收的车辆折合每分钟驱动轮转速作为轮胎转速，然后根据所述轮胎半径和所述轮胎转速计算车速，并进行显示。

例如，所述雷达共三个，分别设置在驱动轴的左端、右端和中间位置，简称为左雷达、右雷达和中间雷达，用于采集驱动轴的左端、右端和中间位置的中心与地面之间的距离，作为各备选轮胎半径。所述系统还包括：

与所述组合仪表相连的手刹开关，用于向所述组合仪表发送手刹信号；以及与所述组合仪表相连的脚刹开关，用于向所述组合仪表发送脚刹信号。

所述组合仪表用于在接收到手刹信号和/或脚刹信号、且最大备选轮胎半径与最小备选轮胎半径之差小于设定阈值时，将各备选轮胎半径的均值作为初始轮胎半径；在未接收到手刹信号和/或脚刹信号时，计算最大备选轮胎半径与最小备选轮胎半径之间的差值是否超过设定阈值，如果是，则以初始轮胎半径作为当前轮胎半径，如果否，则以各备选轮胎半径的平均值作为当前轮胎半径。

在一个具体实施例中，该系统取消了传统车速表使用后桥主减速比，变速箱里程表速比，直接采用车辆折合每分钟驱动轮转速×轮胎半径×60得到车辆的行驶车速。其中车辆折合每分钟驱动轮转速通过can总线上abs控制器节点获取，abs节点每50ms输出一次驱动轮转速，以便于仪表计算更新车速。车辆在驱动桥驱动轴的左侧，右侧，中间安装有测距雷达，当车辆处于停止状态时，例如组合仪表ipc通过检测手刹开关k1处于闭合状态和/或脚刹开关k2处于闭合状态，且此时来自abs的can报文显示驱动轮转速为0时，测量驱动轴的中心与地面的距离，该值即为当前车轮半径的准确值，使用该值计算出车辆的真实准确车速，但路面不平的情况下该值并不准确，即测距雷达测速的3个距离之差超过设定阈值时测试距离为不准确数据，组合仪表车速表将不采用该数据。

如图5所示，为根据本发明实施例提供的商用车的车速计算系统的第二种结构示意图。

在一种实施例中，该系统还可以包括：

通过can总线与所述组合仪表相连的胎压监测控制器tpms，用于向所述组合仪表ipc发送包含胎压信息的报文。所述组合仪表ipc用于存储胎压与轮胎半径的关系对照表，在接收到胎压信息后根据当前胎压和所述胎压与轮胎半径的关系对照表对所述轮胎半径进行修正，得到第一修正轮胎半径，然后根据第一修正轮胎半径和轮胎转速获取车速。

在另一种实施例中，所述系统还包括：

与所述组合仪表ipc相连的感载传感器，用于采集车载重量信息，并发送给所述组合仪表ipc。所述组合仪表ipc用于存储载重与轮胎半径的关系对照表，在接收到车载重量信息后根据当前载重和所述载重与轮胎半径的关系对照表对所述轮胎半径进行修正，得到第二修正轮胎半径，然后根据第二修正轮胎半径和轮胎转速获取车速。

具体地，ipc通过can总线获取来自tpms的胎压值，轮胎半径＝当前轮胎半径×当前胎压下轮胎半径修正系数(标定值)×当前载重下轮胎半径修正系数(标定值)。当前胎压下轮胎半径修正系数以及当前载重下轮胎半径修正系数在车辆开发时通过实验标定。

在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。

类似地，应当理解，为了精简本公开并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该公开的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本发明要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。

本领域技术人员可以理解，可以对实施例中的装置中的模块进行自适应性地改变并且把它们设置在与该实施例不同的一个或多个设备中。可以把实施例中的模块或单元或组件组合成一个模块或单元或组件，以及此外可以把它们分成多个子模块或子单元或子组件。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征来代替。

此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。

本发明的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(dsp)来实现根据本发明实施例的用于多操作端远程操控单操作对象的系统中的一些或者全部功能。本发明还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的设备或者系统程序(如计算机程序和计算机程序产品)。这样的实现本发明的程序可以存储在计算机可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网的网站上下载得到，也可以在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。

应该注意的是，上述实施例是对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或者步骤等。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干系统的单元权利要求中，这些系统中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。