车辆控制装置的制作方法

本发明涉及车辆控制装置这一技术领域。

背景技术：

作为这种装置，例如已经提出了一种装置，其在本车辆要脱离行驶车线时，基于左右车轮的制动力之差，产生朝向避免脱离的方向的偏航力矩(参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2006－282168号公报

在上述背景技术中，车辆向避免脱离的方向进行转向运动(偏航)(其结果，车辆的行驶方向和行驶车线延伸的方向不同)。因此，优选自动修正车辆姿态，以使得车辆的行驶方向在避免脱离后应与行驶车线延伸的方向对齐(即，应抑制再次脱离)。在这里，向车辆施加基于左右车轮的制动力之差产生的偏航力矩，以使得该车辆向与上述避免脱离的方向相反的方向进行转向运动的情况下，存在下述技术方面的问题，即，根据对车轮施加制动力的方法不同，有可能使得驾驶员感到不适。

此外，该技术上的问题不仅在向车辆施加基于左右车轮的制动力之差产生的偏航力矩而避免上述脱离的装置中存在，在所有向车辆施加基于左右车轮的制动力之差产生的偏航力矩的装置中都可能发生。

技术实现要素：

本发明就是鉴于上述问题而产生的，其课题在于提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置在利用左右车轮的制动力之差使车辆向一方进行转向运动后马上使该车辆向另一方进行转向运动的情况下，能够降低驾驶员的不适感。

本发明的车辆控制装置为了解决上述课题，提供一种具有分别向多个车轮施加与制动液压对应的制动力的制动装置的车辆中的车辆控制装置，其具有控制单元，该控制单元为了使所述车辆向一个方向进行转向运动，而(i)在使所述多个车轮中的左右一侧的车轮相关的第1制动液压高于所述多个车轮中的左右另一侧的车轮相关的第2制动液压后，为了使所述车辆向与所述一个方向不同的另一个方向进行转向运动，而(ii)利用所述第1制动液压及所述第2制动液压的液压差使所述第2制动液压升压，(iii)在保持所述第2制动液压的同时，使所述第1制动液压低于所述第2制动液压。

在为了使车辆向一个方向进行转向运动而使施加在左右一侧的车轮上的制动力高于施加在左右另一侧的车轮上的制动力后，暂时中止施加制动力，为了使车辆向另一个方向进行转向运动，而重新使施加在左右另一侧的车轮上的制动力高于施加在左右一侧的车轮上的制动力，在此后中止施加制动力的情况下，车辆的前后方向的减速度(或制动力)以增加、减少、增加、减少的方式变化。由此，可能使驾驶员感到所谓的减速失重或不适感。

根据该车辆控制装置，在使得左右一侧的车轮相关的第1制动液压高于左右另一侧的车轮相关的第2制动液压之后，利用第1制动液压和第2制动液压之间的液压差使第2制动液压升压。即，并行实施第1制动液压的减压和第2制动液压的升压。在利用液压差使第2制动液压升压的期间，车辆的前后方向的减速度几乎不发生变化。在第2制动液压升压后，保持第2制动液压的同时使第1制动液压减压，因此，车辆的前后方向的减速度减少。由此，能够抑制由于减速度变化所导致的驾驶员感到不适等情况发生。

在该车辆控制装置中，如上述所示，并行进行第1制动液压的减压和第2制动液压的升压。在这里，制动液压的减压通常是经由作为占空比控制型电磁阀的减压电磁阀进行的。占空比控制型电磁阀的动作音较大。但在本发明中，利用第1制动液压和第2制动液压之间的液压差使第2制动液压升压。即，在本发明中，左右一侧的车轮的制动机构(例如轮缸)和左右另一侧的车轮的制动机构并不经由减压电磁阀连通，其结果，在第1制动液压降低的同时，第2制动液压增加。在该车辆控制装置中，由于第1制动液压的减压并不通过减压电磁阀进行，所以能够避免减压产生电磁阀的动作音。

如上所示的结果，根据该车辆控制装置，在利用左右车轮的制动力之差使车辆向一方进行转向运动后马上使该车辆向另一方进行转向运动时，能够抑制驾驶员的不适感。

此外，作为利用左右车轮的制动力之差使车辆向一方进行转向运动后马上使该车辆向另一方进行转向运动的情况，例如可以举出(i)在避免车辆从行驶车线发生脱离后，使该车辆返回行驶车线内的目标位置(例如车线中央)的情况，(ii)在由于侧风而使得车辆的车线宽度方向的位置偏离目标位置时，使该车辆返回该目标位置的情况(所谓侧风控制)，(iii)在紧急避让前方车辆或障碍物的情况。

在本发明的车辆控制装置的一个方式中，所述控制单元利用所述液压差使所述第2制动液压升压的期间，是所述第1制动液压达到规定液压后的减压开始时刻开始的规定期间。

在该车辆控制装置中，在从第1制动液压较高的减压开始时刻开始的规定期间中，利用第1制动液压和第2制动液压之间的液压差使第2制动液压升压。即，从减压开始时刻开始的规定期间中，不利用能够对第1制动液压进行减压的减压电磁阀进行第1制动液压的减压。

在这里，减压电磁阀的动作音是随着制动液压越高就越大的，也就是说制动液压越低动作音就越小。根据该方式，由于在从第1制动液压较高的减压开始时刻开始的规定期间中，并不通过减压电磁阀进行第1制动液压的减压(即减压电磁阀不动作)，因此，能够抑制产生该减压电磁阀的动作音。

此外，在第2制动液压升压后，使第1制动液压低于第2制动液压时，也可以通过能够对第1制动液压进行减压的减压电磁阀进行第1制动液压的减压。在此情况下，由于第1制动液压较低，所以减压电磁阀的动作音与从第1制动液压的减压刚开始就利用减压电磁阀对第1制动液压进行减压的情况相比较小，降低驾驶员由于动作音感到的不适的可能性。

“规定期间”是指利用第1制动液压及第2制动液压之间的液压差使第2制动液压进行升压的期间。该期间越短则第2制动液压升压越快，但该期间越短则例如车辆的偏航力矩或前后方向的减速度等变化越快，有可能导致驾驶员产生不适感。因此，优选“规定期间”设定为能够同时提高实现第2制动液压的升压速度、以及不使驾驶员产生不适感的偏航力矩或减速度等的变化速度这两者的期间。如果如上所述进行设定，则能够较好地抑制驾驶员的不适感。“规定液压”是指能够产生为了使车辆向一个方向转向而需要对左右一侧的车轮施加的制动力的液压。

在本发明的车辆控制装置的其它方式中，所述制动装置具有：泵，其产生制动液压；第1制动机构，其对所述左右一侧的车轮施加与所述第1制动液压对应的制动力；第2制动机构，其向所述左右另一侧的车轮施加与所述第2制动液压对应的制动力；第1保持电磁阀，其为打开状态时，将所述泵的喷出口及所述第1制动机构之间连通；第2保持电磁阀，其为打开状态时，将所述喷出口及所述第2制动机构之间连通；第1流路，其连结所述第1保持电磁阀的所述喷出口侧和所述第2保持电磁阀的所述喷出口侧；以及主缸切断电磁阀，其配置在将所述泵的吸入口和所述第1流路进行连结的第2流路上，所述控制单元构成为，(i)在使所述第1制动液压高于所述第2制动液压的期间，使所述第1保持电磁阀处于打开状态，且使所述第2保持电磁阀及所述主缸切断电磁阀处于闭合状态，(ii)在利用所述液压差使所述第2制动液压升压的期间，使所述第1保持电磁阀及所述第2保持电磁阀处于打开状态，经由所述第1流路将所述第1制动机构及所述第2制动机构之间连通，且使所述主缸切断电磁阀处于闭合状态，(iii)在使所述第1制动液压低于所述第2制动液压的期间，使所述第2保持电磁阀处于闭合状态，且使所述第1保持电磁阀及所述主缸切断电磁阀处于打开状态，将所述第1制动机构及所述吸入口连通。

根据该方式，由于能够不通过能够对第1制动液压进行减压的减压电磁阀而使第1制动液压减压，从而能够避免产生减压电磁阀的动作音。

在本发明的车辆控制装置的其它方式中，所述控制装置在所述车辆有可能从当前行驶的行驶车线脱离的情况下，为了避免所述车辆脱离，使所述第1制动液压高于所述第2制动液压以产生所述一个方向的偏航力矩。

根据该方式，能够在抑制驾驶员的不适感的同时，适当地抑制车辆从行驶车线脱离。

本发明的作用以及其它优点，能够通过下述说明的用于实施的方式而明确。

附图说明

图1是表示实施方式所涉及的车辆的构成的框图。

图2是表示实施方式所涉及的制动驱动器的构造的示意图。

图3是表示实施方式所涉及的车线脱离抑制动作的流程图。

图4是表示实施方式所涉及的制动lda及车辆的姿态矫正的具体处理的流程图。

图5是表示在实施车线脱离抑制动作时施加在车辆上的制动力及车辆的行驶轨迹的一个例子的示意图。

图6是表示在实施实施方式所涉及的车线脱离抑制动作时的偏航力矩、液压、减速度及各阀的开合状态的时序图。

图7是表示在实施对比例所涉及的车线脱离抑制动作时的偏航力矩、液压、减速度及各阀的开合状态的时序图。

具体实施方式

参照图1至图7，说明本发明的车辆控制装置的实施方式。在下述的实施方式中，使用搭载有本发明的车辆控制装置的车辆1进行说明。

(车辆的构成)

参照图1，说明车辆1的构成。图1是表示实施方式所涉及的车辆1的构成的框图。

在图1中，车辆1具有：制动踏板111、主缸112、制动驱动器13、配置在左前轮121fl上的轮缸122fl、配置在左后轮121rl上的轮缸122fr、配置在右前轮121fr上的轮缸122rl、配置在右后轮121rr上的轮缸122rr、制动软管113fl、113rl、113fr以及113rr。

车辆1还具有：方向盘141、振动致动器142、车速传感器151、车轮速度传感器152、偏航角速度传感器153、加速度传感器154、照相机155、显示器16、以及作为本发明所涉及的“车辆控制装置”的一个具体例子的ecu(electroniccontrolunit)17。

主缸112与制动踏板111的踏入量对应地，调整主缸112内的制动流体(或任意流体)的压力。主缸112内的制动流体的压力(以下有时称为“液压”)分别经由制动软管113fl、113rl、113fr及113rr而传递至轮缸122fl、122rl、122fr及122rr。其结果，传递至轮缸122fl、122rl、122fr及122rr的制动流体的压力相应的制动力分别施加在左前轮121fl、左后轮121rl、右前轮121fr及右后轮121rr上。

制动驱动器13在ecu17的控制下，能够与制动踏板111的踏入量无关地调整分别传递至轮缸122fl、122rl、122fr及122rr的液压。由此，制动驱动器13能够与制动踏板111的踏入量无关地，对分别施加在左前轮121fl、左后轮121rl、右前轮121fr及右后轮121rr上的制动力进行调整。

方向盘141是为了对车辆1进行方向控制(即对转向轮进行转向)而由操作者进行操作的操作部件。振动致动器142可以在ecu17的控制下使方向盘141振动。

ecu17控制车辆1整体的动作。在本实施方式中，ecu17特别地进行用于抑制车辆1从当前行驶的行驶车线脱离的车线脱离抑制动作。即，ecu17作为用于实现所谓的lda(lanedeparturealart)或ldp(lanedepartureprevention)的控制装置起作用。

为了进行车线脱离抑制动作，ecu17在其内部作为用于逻辑上实现的处理块或物理上实现的处理电路而具有：数据获取部171、lda控制部172和制动器控制部173。

在这里，参照图2对制动驱动器13加以说明。图2是表示实施方式所涉及的制动驱动器13的构造的示意图。

如图2所示，从主缸112开始的2条液压路径在制动驱动器13处分为4条。2条液压路径中的一条液压路径具有主缸切断电磁阀(下面有时表示为“主缸切断sv”)131a、保持电磁阀(下面有时表示为“保持sv”)132a及132b、以及减压电磁阀(下面有时表示为“减压sv”)133a及133b。2条液压路径中的另一条液压路径具有主缸切断sv131b、保持sv132c及132d、以及减压sv133c及133d。

在保持sv132a为打开状态时，泵1的喷出口(即高压侧)与轮缸122fr连通。在保持sv132b为打开状态时，泵1的喷出口与轮缸122rl连通。另外，保持sv132a及132b这两者均为打开状态时，经由管134a而轮缸122fr及122rl连通。

在减压sv133a为打开状态时，轮缸122fr和泵1的吸入口(即低压侧)连通。在减压sv133b为打开状态时，轮缸122rl和泵1的吸入口连通。

在主缸切断sv131a为打开状态时，泵1的喷出口与该泵1的吸入口连通。此外，在保持sv132a及主缸切断sv131a为打开状态时，轮缸122fr和泵1的吸入口连通。相同地，在保持sv132b及主缸切断sv131a为打开状态时，轮缸122rl和泵1的吸入口连通。

在轮缸122fr的液压升压的情况下，使保持sv132a处于打开状态，并且使减压sv133a处于闭合状态。另一方面，在轮缸122fr的液压被减压的情况下，通常使保持sv132a处于闭合状态，并且使减压sv133a处于打开状态。相同地，在轮缸122rl的液压被升压的情况下，使保持sv132b处于打开状态，并且使减压sv133b处于闭合状态。另一方面，在轮缸122rl的液压被减压的情况下，通常使保持sv132b处于闭合状态，并且使减压sv133b处于打开状态。

在保持sv132c为打开状态时，泵2的喷出口与轮缸122rr连通。在保持sv132d为打开状态时，泵2的喷出口与轮缸122fl连通。另外，在保持sv132c及132d这两者均为打开状态时，经由管134b而轮缸122rr及122fl连通。

在减压sv133c为打开状态时，轮缸122rr与泵2的吸入口连通。在减压sv133d为打开状态时，轮缸122fl与泵2的吸入口连通。

在主缸切断sv131b为打开状态时，泵2的喷出口与该泵2的吸入口连通。此外，在保持sv132c及主缸切断sv131b为打开状态时，轮缸122rr与泵2的吸入口连通。相同地，在保持sv132d及主缸切断sv131b为打开状态时，轮缸122fl与泵2的吸入口连通。

在轮缸122rr的液压被升压的情况下，使保持sv132c处于打开状态，并且使减压sv133c处于闭合状态。另一方面，在轮缸122rr的液压被减压的情况下，通常使保持sv132c处于闭合状态，并且使减压sv133c处于打开状态。相同地，在轮缸122fl的液压被升压的情况下，使保持sv132d处于打开状态，并且使减压sv133d处于闭合状态。另一方面，在轮缸122fl的液压被减压的情况下，通常使保持sv132d处于闭合状态，并且使减压sv133d处于打开状态。

主缸切断sv131a及131b、以及保持sv132a～132d是线性电磁阀。另一方面，减压sv133a～133d是占空比控制型电磁阀。

此外，在图2中，记载有x形系统的结构，即，其具有包括右前轮121fr的轮缸122fr和左后轮121rl的轮缸122rl在内的液压系统、以及包括左前轮121fl的轮缸122fl和右后轮121rr的轮缸122rr在内的液压系统。但本发明并不限定于所谓x形系统，也可以应用于所谓前后系统型的结构中，即，该结构具有含有左前轮121fl的轮缸122fl和右前轮121fr的轮缸122fr在内的液压系统、以及含有左后轮121rl的轮缸122rl和右后轮121rr的轮缸122rr在内的液压系统。

(车线脱离抑制动作)

下面，参照图3及图4的流程图，说明本实施方式所涉及的车线脱离抑制动作。

车线脱离抑制动作的概要

ecu17的lda控制部172，基于数据获取部171获取到的检测数据(即表示车速传感器151、车轮速度传感器152、偏航角速度传感器153及加速度传感器154各自的检测结果的数据)、由照相机155拍摄到的图像数据，判定车辆1是否可能从当前行驶的行驶车线脱离。

在存在脱离可能性的情况下，lda控制部172为了向车辆1施加能够抑制车辆1脱离的抑制偏航力矩，而在左前轮121fl、左后轮121rl、右前轮121fr及右后轮121rr的至少其中一个上施加制动力。即，在本实施方式中，利用制动力之差抑制车辆1从行驶车线脱离。下面，将本实施方式所涉及的“车线脱离抑制”有时也称为“制动lda”。

lda控制部172在将上述抑制偏航力矩施加在车辆1上之后，为了矫正车辆1的姿态(即为了使车辆1的行驶方向与行驶车线延伸的方向对齐)，而将与抑制偏航力矩方向为相反方向的偏航力矩向车辆1施加。

在这里，“抑制车辆1脱离”是指，与没有向车辆1施加抑制偏航力矩的情况下的从行驶车线脱离的距离相比，使得在向车辆1施加抑制偏航力矩的情况下的从行驶车线脱离的距离减少。

车线脱离抑制动作的详细内容

在图3中，首先，数据获取部171获取示出车速传感器151、车轮速度传感器152、偏航角速度传感器153及加速度传感器154各自的检测结果的检测数据、以及示出照相机155拍摄到的图像的图像数据(步骤s101)。

lda控制部172通过对步骤s101的处理中获取到的图像数据进行分析，而在相机155拍摄到的图像内，确定车辆1当前行驶的行驶车线的车线边缘(在本实施方式中，作为车线边缘的一个例子而举出“白线”)(步骤s102)。

lda控制部172基于在步骤s102的处理中确定的白线，判定车辆1当前行驶的行驶车线是直路还是弯路，在判定为弯路的情况下，计算出行驶车线的曲率半径(步骤s103)。此外，行驶车线的曲率半径实际上与白线的曲率半径等价。因此，lda控制部172对在步骤s102的处理中确定的白线的曲率半径进行计算，并且可以将该计算出的曲率半径作为行驶车线的曲率半径。

lda控制部172进而基于步骤s102的处理中确定的白线，计算车辆1的当前的横向位置、横向速度及脱离角度(步骤s104)。在这里，“横向位置”是指，沿着与行驶车线延伸的方向(车线延伸方向)正交的车线宽度方向，从行驶车线的中央至车辆1的距离(通常是指至车辆1的中央为止的距离)。“横向速度”是指车辆1沿着车线宽度方向的速度。“脱离角度”是指行驶车线与车辆1的前后方向轴构成的角度(即白线与车辆1的前后方向轴构成的角度)。

lda控制部172进而设定容许脱离距离(步骤s105)。容许脱离距离示出在车辆1从行驶车线脱离的情况下，车辆1从行驶车线脱离的距离(即车辆1从白线开始脱离的距离)的容许最大值。因此，车线脱离抑制动作成为以使得车辆1从行驶车线脱离的距离控制在容许脱离距离内的方式对车辆1施加抑制偏航力矩的动作。

容许脱离距离也可以如下所示设定。即，lda控制部172也可以从满足法规的规定(例如ncap：newcarassessmentprogramme的规定)的角度出发设定容许脱离距离。从上述角度出发设定的容许脱离距离可以用作为默认的容许脱离距离。此外，容许脱离距离的设定方法并不限定于此。

然后，lda控制部172判定车辆1是否可能从当前行驶的行驶车线脱离(步骤s106)。具体地说，例如lda控制部172基于车辆1的当前速度、横向位置及横向速度等，计算出车辆1的将来的(例如几秒～十几秒后的)位置。并且，lda控制部172判定在将来的位置处车辆1是否跨过或压上白线。在判定为在将来的位置处车辆1跨过或压上白线的情况下，lda控制部172判定为车辆1有可能从行驶车线脱离。

在步骤s106的判定中，在判定为车辆1不可能从行驶车线脱离的情况下(步骤s106：否)，结束图3所示的车线脱离抑制动作。然后，lda控制部172经过第1规定期间(例如几毫秒至几十毫秒)后再次开始图3所示的车线脱离抑制动作。即，图3所示的车线脱离抑制动作以与第1规定期间对应的周期反复进行。

另一方面，在步骤s106的判定中判定为车辆1有可能从行驶车线脱离的情况下(步骤s106：是)，则lda控制部172设置制动lda所涉及的控制标识，并且将车辆1可能从行驶车线脱离这一情况向车辆1的驾驶员发生警告(步骤s107)。具体地说，lda控制部172例如控制显示器16显示图像，以示出车辆1有可能从行驶车线脱离这一情况，以及/或者控制振动致动器142，通过方向盘141的振动而向驾驶员传递车辆1可能从行驶车线脱离这一情况。

在判定为车辆1可能从行驶车线脱离的情况下，lda控制部172进而进行与制动lda及车辆1的姿态矫正相关的处理(步骤s2)。参照图4的流程图，详细说明该处理。

lda控制部172首先计算出要从行驶车线的中央偏离的方式行驶的车辆1变为朝向行驶车线的中央行驶的新行驶轨迹。此时，计算出的行驶轨迹要满足在步骤s105的处理中设定的容许脱离距离的限制。

然后，lda控制部172计算出为了避免车辆1从行驶车线脱离而该车辆1应产生的偏航角速度，作为第一目标偏航角速度(步骤s201)。接着，lda控制部172计算出为了车辆1产生第一目标偏航角速度而应向车辆1施加的偏航力矩，作为第一目标偏航力矩(步骤s202)。

在这里，lda控制部172也可以例如基于规定的变换函数将第一目标偏航角速度变换为第一目标偏航力矩，从而计算出第一目标偏航力矩(后述的第二目标偏航力矩也相同)。此外，第一目标偏航力矩与上述的抑制偏航力矩等价。

接着，lda控制部172计算出能够向车辆1施加第一目标偏航力矩的制动力。此时，lda控制部172分别单独计算出向左前轮121fl、左后轮121rl、右前轮121fr及右后轮121rr分别施加的制动力。

然后，制动器控制部173计算出为了指定用于产生lda控制部172计算出的制动力所需的第一液压而需要的压力指令值(步骤s203)。此时，制动器控制部173分别单独计算出指定轮缸122fl、122rl、122fr及122rr的各自内部的液压的压力指令值。

接着，制动器控制部173基于在步骤s203的处理中计算出的压力指令值，控制制动驱动器13。其结果，将与压力指令值相应的制动力施加在左前轮121fl、左后轮121rl、右前轮121fr及右后轮121rr的至少其中一个上(步骤s204)。

然后，lda控制部172计算出为了矫正车辆1的姿态而该车辆1应产生的偏航角速度，作为第二目标偏航角速度(步骤s205)。接着，lda控制部172计算出为了使车辆1产生第二目标偏航角速度而应施加在车辆1上的偏航力矩，作为第二目标偏航力矩(步骤s206)。

然后，lda控制部172计算出能够向车辆1施加第二目标偏航力矩的制动力。此时，lda控制部172分别单独计算出向左前轮121fl、左后轮121rl、右前轮121fr及右后轮121rr分别施加的制动力。然后，制动器控制部173计算出为了指定用于产生lda控制部172计算出的制动力所需的第二液压而需要的压力指令值(步骤s207)。

在这里，第二目标偏航力矩的方向与第一目标偏航力矩(即抑制偏航力矩)的方向为相反方向。即，在为了向车辆1施加第一目标偏航力矩而使得车辆1的左右一侧的车轮上的制动力大于该车辆1的左右另一侧的车轮上的制动力的情况下，为了向车辆1施加第二目标偏航力矩，需要使左右另一侧的车轮上的制动力大于左右一侧的车轮上的制动力。

在将第一目标偏航力矩施加在车辆1上的情况下，车辆1的左右一侧的车轮的轮缸的液压大于该车辆1的左右另一侧的车轮的轮缸的液压。并且，在刚将第一目标偏航力矩施加在车辆1上之后，为了向车辆1施加第二目标偏航力矩，需要使左右另一侧的车轮的轮缸的液压大于左右一侧的车轮的轮缸的液压。

制动器控制部173在将第二目标偏航力矩施加在车辆1上时，控制制动驱动器13，以利用左右一侧的车轮的轮缸的液压使左右另一侧的车轮的轮缸的液压升压(步骤s208)。

能够采用上述结构的理由在于，用于避免车辆1从行驶车线脱离的第一目标偏航力矩必然大于用于矫正车辆1的姿态的第二目标偏航力矩。即，用于向车辆1施加第一目标偏航力矩的第一液压必然大于用于向车辆1施加第二目标偏航力矩的第二液压。

在步骤s208的处理之后，制动器控制部173判定左右另一侧的车轮的轮缸(在图5所示的例子中为轮缸122fr及113rr)的液压是否达到在步骤s207的处理中计算出的压力指令值(即目标值)(步骤s209)。在该判定中，在判定为左右另一侧的车轮的轮缸的液压尚未达到压力指令值的情况下(步骤s209：否)，继续进行步骤s208的处理。

另一方面，在步骤s209的判定中判定为左右另一侧的车轮的轮缸的液压达到压力指令值的情况下(步骤s209：是)，制动器控制部173控制制动驱动器13，使得与左右另一侧的车轮相关的保持sv(在图5所示的例子中为保持sv132a及132c)处于闭合状态(步骤s210)。

然后，制动器控制部173为了使左右一侧的车轮的轮缸(在图5所示的例子中为轮缸122fl及122rl)的液压成为在步骤s207的处理中计算出的压力指令值(即目标值)，而控制制动驱动器13，使得与左右一侧的车轮相关的保持sv(在图5所示的例子中为保持sv132b及132d)、以及主缸切断sv131a及131b处于打开状态(步骤s211)。其结果，施加在左右一侧的车轮上的制动力小于施加在左右另一侧的车轮上的制动力，从而将第二目标偏航力矩施加在车辆1上。

通过进行图4所示的与制动lda及车辆1的姿态矫正相关的处理，车辆1沿着在步骤s201的处理中计算出的新行驶轨迹进行行驶。在步骤s211的处理之后，将与制动lda相关控制标识取消，结束图3所示的车线脱离抑制动作。然后，lda控制部172在经过第1规定期间后，再次开始图3所示的车线脱离抑制动作。

通过车线脱离抑制动作得到的车辆轨迹的一个例子

参照图5，说明通过进行图4所示的处理而得到的车辆1的轨迹的一个具体例子。图5是表示在实施车线脱离抑制动作时施加在车辆上的制动力及车辆的行驶轨迹的一个例子的示意图。图5中的网点箭头表示施加在车辆1上的制动力。但由于图5为示意图，所以例如制动力的大小关系等并不一定与实际一致。另外，图5中的标号t0、t1、t3及t5分别表示各个时刻，与后述的图6中的标号t0，t0、t1、t3及t5相对应。

在这里，说明车辆1有可能从行驶车线向行驶方向右侧脱离的情况下的车线脱离抑制动作。如果进行图4所示的处理，则首先向车辆1施加用于抑制车辆1脱离的第一目标偏航力矩，然后，向车辆1施加用于矫正车辆1的姿态的第二目标偏航力矩。

如图5所示，为了向车辆1施加第一目标偏航力矩而对左前轮121fl及左后轮121rl施加制动力(相当于图4的步骤s204的处理)。此时，制动器控制部173使泵1及泵2动作，同时控制制动驱动器13而使保持sv132b及132d处于打开状态(此外，保持sv132a及132c、减压sv133a～133d、以及主缸切断sv131a及131b为闭合状态)。

通过将第一目标偏航力矩施加在车辆1上，从而车辆1向行驶方向左侧进行转向运动，车辆1接近行驶车线的中央(参照图5的时刻t0至时刻t1为止的期间)。

然后，为了向车辆1施加第二目标偏航力矩而对右前轮fr及右后轮rr施加制动力。具体地说，首先在图4的步骤s208的处理中，利用左前轮121fl及左后轮121rl的轮缸122fl及122rl的液压，使右前轮121fr及右后轮121rr的轮缸122fr及122rr的液压升压。

此时，制动器控制部173使泵1及泵2不进行动作，控制制动驱动器13以使保持sv132a～132d处于打开状态(此外，减压sv133a～133d以及主缸切断sv131a及131b为闭合状态)。

其结果，轮缸122rl及122fr经由保持sv132b、管134a及保持sv132a连通。因此，在使轮缸122rl的液压减压的同时，使轮缸122fr的液压升压。换句话说，利用轮缸122rl的液压使轮缸122rr的液压升压。相同地，轮缸122fl及122rr经由保持sv132d、管134b及保持sv132c连通。因此，在使轮缸122fl的液压减压的同时，使轮缸122rr的液压升压。换句话说，利用轮缸122fl的液压使轮缸122rr的液压升压。

在使轮缸122fl及122rl的液压减压的同时使轮缸122fr及122rr的液压升压的期间，分别向左前轮121fl、左后轮121rl、右前轮121fr及右后轮121rr施加制动力(参照图5的时刻t1至时刻t3为止的期间)。

然后，在图4的步骤s211的处理中，制动器控制部173控制制动驱动器13，以使得保持sv132a及132c处于闭合状态，并且保持sv132b及132d、以及主缸切断sv131a及131b处于打开状态(此外，减压sv133a～133d为闭合状态)。

其结果，保持sv132b及主缸切断sv131a成为打开状态，经由保持sv132b及主缸切断sv131a将轮缸122rl和泵1的吸入口连通，使轮缸122rl的液压减压。进而保持sv132d及主缸切断sv131b成为打开状态，经由保持sv132d及主缸切断sv131b将轮缸122fl和泵2的吸入口连通，使轮缸122fl的液压减压。

通过向车辆1施加第二目标偏航力矩，从而车辆1向行驶方向右侧进行转向运动，车辆1的姿态被矫正(参照图5的时刻t3至时刻t5为止的期间)。

本实施方式所涉及的“制动器控制部173”是本发明所涉及的“控制单元”的一个例子。本实施方式所涉及的“左右一侧的车轮的轮缸的液压”及“左右另一侧的车轮的轮缸的液压”分别是本发明所涉及的“第1制动液压”及“第2制动液压”的一个例子。在图5所示的例子中的“轮缸122fl及122rl”是本发明所涉及的“第1制动机构”的一个例子，“轮缸122fr及122rr”是本发明所涉及的“第2制动机构”的一个例子，“保持sv132b及132d”是本发明所涉及的“第1保持电磁阀”的一个例子，“保持sv132a及132c”是本发明所涉及的“第2保持电磁阀”的一个例子。

(技术效果)

根据本实施方式所涉及的车线脱离抑制动作，在车辆1有可能从行驶车线脱离的情况下，向车辆1施加第一目标偏航力矩(即抑制偏航力矩)。因此，能够抑制车辆1从行驶车线脱离。

根据本实施方式所涉及的车线脱离抑制动作，通过进行上述步骤s208开始之后的处理，能够抑制驾驶员感到不适的情况。对于这一点，参照图6的时序图进行具体说明。

在图6中，在时刻t0，为了将第一目标偏航力矩施加在车辆1上而开始对左右一侧的车轮施加制动力。此时，左右一侧的车轮相关的保持sv(在图5所示的例子中为保持sv132b及132d)处于打开状态。左右一侧的车轮的轮缸(在图5所示的例子中为轮缸122fl及122rl)的液压(图6的“第一液压”)达到图4的步骤s203的处理中计算出的压力指令值后，停止泵的动作，维持与该压力指令值相应的液压。其结果，向车辆1施加了第一目标偏航力矩(参照图6的“mz”所涉及的曲线图)。

然后，在时刻t1，为了向车辆1施加第二目标偏航力矩而开始对左右另一侧的车轮施加制动力。此时，左右一侧的车轮相关的保持sv和左右另一侧的车轮相关的保持sv处于打开状态。

从时刻t0至时刻t1为止，由于左右另一侧的车轮相关的保持sv(在图5所示的例子中为保持sv132a及132c)处于闭合状态，所以左右另一侧的车轮的轮缸(在图5所示的例子中为轮缸122fr及122rr)的液压(图6的“第二液压”)，低于左右一侧的车轮的轮缸的液压。因此，在左右一侧的车轮相关的保持sv和左右另一侧的车轮相关的保持sv成为打开状态后，由于液压差导致左右一侧的车轮的轮缸的液压降低，另一方面，左右另一侧的车轮的轮缸的液压增加(参照图6的时刻t1～t2)。

在这里，尤其需要注意的是，在时刻t1至时刻t2的期间减压sv不进行动作(即不处于打开状态)。本实施方式所涉及的减压sv为占空比控制型电磁阀，在其动作时，与由线性电磁阀构成的主缸切断sv及保持sv动作时相比，产生的动作音较大。减压sv的动作音随着轮缸的液压越高就越大。但在本实施方式中，由于减压sv不进行动作，所以能够防止产生减压sv的动作音。

在时刻t2，左右另一侧的车轮的轮缸的液压如果达到图4的步骤s207的处理中计算出的压力指令值，则左右另一侧的车轮相关的保持sv处于闭合状态，并且主缸切断sv处于打开状态。

此时，由于左右一侧的车轮相关的保持sv维持在打开状态，所以由于主缸切断sv处于打开状态而导致左右一侧的车轮的轮缸的液压降低(参照图6的时刻t2～t3)。即，在本实施方式中，主缸切断sv是作为减压sv的替代品使用的。由此，能够防止产生减压sv的动作音。

在时刻t3，左右一侧的车轮的轮缸的液压如果达到图4的步骤s207的处理计算出的压力指令值，则左右一侧的车轮相关的保持sv及主缸切断sv处于闭合状态。其结果，在时刻t3至时刻t4为止向车辆1施加第二目标偏航力矩。

然后，在时刻t4，通过使左右另一侧的车轮相关的保持sv及主缸切断sv处于打开状态，从而左右另一侧的车轮的轮缸的液压减压。由于即使在时刻t4至时刻t5为止的期间，减压sv也不进行动作，所以能够防止产生减压sv的动作音。

对比例

在这里，参照图7的时序图，说明对比例所涉及的车线脱离抑制动作。

在对比例所涉及的车线脱离抑制动作中，为了向车辆施加第一目标偏航力矩，而在使泵动作的同时使得左右一侧的车轮相关的保持sv处于打开状态，并且使该左右一侧的车轮相关的减压sv处于闭合状态(参照图7的时刻t0～t11)。然后，为了使左右一侧的车轮的轮缸的液压(图7的“第一液压”)减压而使得左右一侧的车轮相关的减压sv处于打开状态，并且使该左右一侧的车轮相关的保持sv处于闭合状态(参照图7的时刻t12～t13)。

然后，为了向车辆施加第二目标偏航力矩，而在使泵动作的同时使左右另一侧的车轮相关的保持sv处于打开状态，并且使该左右另一侧的车轮相关的减压sv处于闭合状态(参照图7的时刻t13～t14)。然后，为了使左右另一侧的车轮的轮缸的液压(图7的“第二液压”)减压，而使左右另一侧的车轮相关的减压sv处于打开状态，并且使该左右另一侧的车轮相关的保持sv处于闭合状态(参照图7的时刻t15～t16)。

在对比例所涉及的车线脱离抑制动作中，车辆的前后方向的减速度以增加、减少、增加、减少的方式变化(参照图7的“减速度”所涉及的曲线图)。因此，可能使驾驶员感到所谓的减速失重或不适感。

另一方面，如果参照图6的“减速度”所涉及的曲线图，则在时刻t2之后，减速度没有增加。这是由于在本实施方式所涉及的车线脱离抑制动作中，在时刻t1至时刻t2为止的期间，利用左右一侧的车轮的轮缸的液压使左右另一侧的车轮的轮缸的液压升压。由此，根据本实施方式所涉及的车线脱离抑制动作，能够抑制由于减速度的增减导致的驾驶员的不适感。

作为本发明所涉及的“规定期间”的一个具体例子的、图6的从时刻t1至时刻t2为止的期间，是与偏航力矩(参照图6的“mz”所涉及的曲线图)的坡度(即单位时间下的偏航力矩的变化程度)对应而确定的。如果偏航力矩的坡度较陡，则有可能使驾驶员产生不适感。另一方面，如果偏航力矩的坡度比较平缓，则不会使驾驶员产生不适感，但相应地对车辆1施加第二目标偏航力矩的时刻会变晚，因此，车辆1再次从行驶车线脱离的可能性变高。

在本实施方式中，从时刻t1至时刻t2的期间设定为，偏航力矩的坡度为能够防止车辆1再次从行驶车线脱离且不会使驾驶员产生不适感的坡度的期间。该期间实现的方式为，通过调整左右一侧的车轮的轮缸的液压(图6的“第一液压”)的减压坡度及左右另一侧的车轮的轮缸的液压(图6的“第二液压”)的升压坡度，更具体地说通过调整保持sv的开度而实现。

此外，在图5所示的例子中，为了抑制车辆1从行驶车线脱离，对左前轮121fl及左后轮121rl施加制动力，然后，为了矫正车辆1的姿态，对右前轮121fr及右后轮121rr施加制动力。根据这种结构，与例如为了抑制从行驶车线脱离而仅对左前轮121fl施加制动力的情况相比，能够降低车轮的负载，在实际应用中非常有利。

但也可以构成为，为了抑制车辆1从行驶车线脱离而仅对左右一侧的前轮及后轮中的一个施加制动力，然后为了矫正车辆1的姿态而仅对左右另一侧的前轮及后轮中的一个施加制动力。

此外，在图6的时刻t2至时刻t3的期间使左右一侧的车轮的轮缸的液压降低时，也可以替代主缸切断sv而使用减压sv。这是由于，在时刻t2的左右一侧的车轮的轮缸的液压低于时刻t1时的液压，所以即使减压sv动作，其产生的动作音也比较小，由于减压sv的动作音导致驾驶员产生不适感的可能性较低。

＜变形例＞

在上述实施方式中，举出了通过车线脱离抑制动作(即制动lda)向车辆1施加第一目标偏航力矩及第二目标偏航力矩的情况。本发明并不仅适用于制动lda，也可以应用于利用左右制动力之差而向车辆1施加偏航力矩的侧风控制及紧急躲避动作。

具体地说，在侧风控制中，将用于使由于侧风影响而从行驶车线的中央向车线宽度方向侧偏移的车辆返回行驶车线的中央的第一偏航力矩，施加在车辆上，然后将用于矫正车辆的姿态的第二偏航力矩施加在车辆上的情况下，能够应用本发明。在紧急躲避动作中，将用于躲避例如前方车辆或障碍物等的第一偏航力矩施加在车辆上，然后将用于矫正车辆的姿态的第二偏航力矩施加在车辆上的情况下，能够应用本发明。无论是哪一种情况，都与上述实施方式相同地，能够抑制驾驶员的不适感。

本发明并不限定于上述实施方式，可以在不脱离从权利要求书的保护范围及说明书整体中获取到的发明的主旨或思想的范围内进行适当地变更，通过这种变更而得到的车辆控制装置当然也包括在本发明的技术范围内。

标号的说明

1…车辆，13…制动驱动器，17…ecu，122fl、122rl、122fr、122rr…轮缸，171…数据获取部，172…lda控制部，173…制动器控制部。