车辆的碰撞缓冲装置及方法与流程

本发明涉及一种车辆的碰撞缓冲装置及方法，更具体地，涉及当车辆的自动紧急制动(automaticemergencybrake，aeb)系统无法防止本车辆与前方车辆的碰撞时，通过生成本车辆的新的行驶路径来缓冲本车辆与前方车辆的碰撞的车辆的碰撞缓冲装置及方法。

背景技术：

近年来，已开发出一种智能巡航控制(smartcruisecontrol，以下称为scc)系统，其通过在车辆中设置雷达以检测与前车之间的距离并通过控制节流门和制动器来进行减速或加速，使得车辆在行驶时能够与前方车辆保持安全距离。

这种scc系统是当与前方车辆之间的距离在基准距离以下时产生制动力来减速，并将本车辆与前方车辆发生碰撞的可能性通知驾驶员以防止本车辆与前方车辆碰撞的系统。但是，这种防碰撞装置的问题在于，当可能发生碰撞时，仅执行发出警报等消极的功能，即使存在发生碰撞的可能性也不执行对转向装置或悬架装置等的控制，从而发生事故时无法减少碰撞。并且，因不会考虑乘客的乘坐与否，无法减少施加到驾驶员和乘客的冲击量。

技术实现要素：

(一)要解决的技术问题

本发明用于解决上述的技术问题，其目的在于提供一种车辆的碰撞缓冲装置及方法，当无法避免本车辆与前方车辆的碰撞时，驱动自动紧急制动(automaticemergencybrake，aeb)系统的同时使碰撞的面积最大化，从而能够缓冲车辆的碰撞。

此外，本发明的目的在于，根据乘客的乘坐与否来使施加到驾驶员的冲击量最小化。

此外，本发明的目的在于，基于本车辆的行驶路径与前方车辆的行驶路径的角度差生成本车辆的新的行驶路径以使冲击量最小化。

此外，本发明的目的在于，基于乘客是否乘坐副驾驶座来生成本车辆的新的行驶路径，以使冲击量最小化。

此外，本发明的目的在于，通过转向系统及单侧制动来控制本车辆，以使得本车辆在新的行驶路径行驶。

除了以上提及的本发明的技术问题之外，本领域技术人员可通过以下的记载和描述清楚地理解本发明的其他特征及优点。

(二)技术方案

提供本发明的一个实施例的车辆的碰撞缓冲装置。车辆的碰撞缓冲装置包括：路径生成部，基于本车辆的车速和行驶方向生成所述本车辆的本车辆行驶路径，基于前方车辆的车速和行驶方向生成所述前方车辆的前方车辆行驶路径；以及碰撞判断部，基于所述本车辆行驶路径及所述前方车辆行驶路径，判断所述前方车辆与所述本车辆之间的碰撞与否，当无法避免所述前方车辆与所述本车辆的碰撞时，所述路径生成部比较所述本车辆行驶路径与所述前方车辆行驶路径来生成新的行驶路径，以减少因所述本车辆与所述前方车辆的碰撞而施加于驾驶员的冲击量。

根据一例，所述装置还包括乘客检测部，其检测乘客是否乘坐所述本车辆的副驾驶座，当乘客未乘坐所述本车辆的副驾驶座时，生成所述新的行驶路径，使得位于所述副驾驶座方向的所述本车辆的前表面与所述前方车辆发生碰撞。

根据一例，所述路径生成部生成所述新的行驶路径，使得所述本车辆开始向与所述前方车辆行驶路径的方向相反的方向行驶，所述新的行驶路径为增加所述本车辆的前表面与所述前方车辆的后表面的碰撞面积的行驶路径。

根据一例，当所述前方车辆行驶路径以所述本车辆行驶路径为基准向一方向生成时，所述路径生成部生成所述新的行驶路径，所述新的行驶路径包括：第一子路径，使得所述本车辆以所述本车辆行驶路径为基准朝向与所述一方向相对的方向即另一方向的前方；及第二子路径，使得所述本车辆以所述本车辆行驶路径为基准朝向所述一方向的前方。

根据一例，所述装置还包括：控制部，通过控制所述本车辆的制动系统和转向系统中的至少一个来控制所述本车辆，使得所述本车辆沿所述新的行驶路径行驶，要将所述本车辆的行驶方向变更为所述第一子路径时，所述控制部进行控制使得所述本车辆的第一车轮的制动量大于所述本车辆的第二车轮的制动量，所述第一车轮配置在所述本车辆的所述另一方向，所述第二车轮配置在所述本车辆的所述一方向。

根据一例，要将所述本车辆的行驶方向变更为所述第二子路径时，所述控制部进行控制使得所述第二车轮的制动量大于所述第一车轮的制动量。

根据一例，所述控制部控制所述转向系统，以匹配所述第一车轮制动量及所述第二车轮的制动量。

根据一例，所述路径生成部计算所述本车辆行驶路径与所述前方车辆行驶路径的方位角的角度差，当所述角度差小于预设定的角度时，生成所述新的行驶路径，使得所述本车辆与所述前方车辆的后表面之间的碰撞面积相比所述本车辆沿所述本车辆行驶路径行驶的情况增加。

根据一例，所述路径生成部计算所述本车辆行驶路径与所述前方车辆行驶路径的方位角的角度差，当所述角度差为所述预设定的角度以上时，生成所述新的行驶路径，使得所述本车辆与所述前方车辆的侧面之间的碰撞面积相比所述本车辆沿所述本车辆行驶路径行驶的情况增加。

根据一例，所述装置还包括：控制部，通过控制所述本车辆的制动系统和转向系统中的至少一个来控制所述本车辆，使得所述本车辆沿所述新的行驶路径行驶，所述控制部控制为所述本车辆的两侧车轮的制动量不同，以使所述本车辆沿所述新的行驶路径行驶。

根据一例，所述控制部向所述两侧车轮施加相同的制动力，以在生成所述新的行驶路径之前具有第一总制动量，在生成所述新的行驶路径之后，向所述两侧车轮施加不同的制动力，以基于所述新的行驶路径而具有第二总制动量，其中，所述第一总制动量与第二总制动量相同。

提供本发明的另一实施例的车辆的碰撞缓冲装置。车辆的碰撞缓冲装置包括：路径生成部，基于本车辆的车速和行驶方向生成所述本车辆的本车辆行驶路径，基于前方车辆的车速和行驶方向生成所述前方车辆的前方车辆行驶路径；乘客检测部，检测乘客是否乘坐所述本车辆的副驾驶座；以及碰撞判断部，基于所述本车辆行驶路径及所述前方车辆行驶路径，判断所述前方车辆与所述本车辆之间的碰撞与否，当无法避免所述前方车辆与所述本车辆的碰撞时，所述路径生成部基于所述本车辆行驶路径、所述前方车辆行驶路径及所述乘客的乘坐与否生成新的行驶路径。

根据一例，当乘客未乘坐所述本车辆的副驾驶座时，生成所述新的行驶路径，使得位于所述副驾驶座方向的所述本车辆的前表面与所述前方车辆发生碰撞。

根据一例，当所述前方车辆行驶路径以所述本车辆行驶路径为基准向一方向生成时，所述路径生成部生成所述新的行驶路径，所述新的行驶路径包括：第一子路径，使得所述本车辆以所述本车辆行驶路径为基准朝向与所述一方向相对的方向即另一方向的前方；及第二子路径，使得所述本车辆以所述本车辆行驶路径为基准朝向所述一方向的前方。

根据一例，所述装置还包括：控制部，通过控制所述本车辆的制动系统和转向系统中的至少一个来控制所述本车辆，使得所述本车辆沿所述新的行驶路径行驶，要将所述本车辆的行驶方向变更为所述第一子路径时，所述控制部进行控制使得所述本车辆的第一车轮的制动量大于所述本车辆的第二车轮的制动量，所述第一车轮配置在所述本车辆的所述另一方向，所述第二车轮配置在所述本车辆的所述一方向。

根据一例，要将所述本车辆的行驶方向变更为所述第二子路径时，所述控制部进行控制使得所述第二车轮的制动量大于所述第一车轮的制动量。

根据一例，要将所述本车辆的行驶方向变更为所述第二子路径时，所述控制部进行控制使得所述乘客乘坐的情况下的所述第一车轮的制动量及所述第二车轮的制动量和所述乘客未乘坐时的所述第一车轮的制动量及所述第二车轮的制动量不同。

(三)有益效果

根据本发明，当车辆的自动紧急制动(automaticemergencybrake，aeb)系统无法避免前方车辆与本车辆的碰撞时，可以使碰撞面积最大化，以使冲击量最小化。

此外，可通过生成基于本车辆的行驶路径与前方车辆的行驶路径的角度差的本车辆的新的行驶路径来使碰撞面积最大化。可基于新的行驶路径控制施加到两侧车轮的制动力，从而控制本车辆以减少因本车辆与前方车辆的碰撞而施加到驾驶员的冲击量。

除此之外，通过本发明的实施例还可以了解本发明的其他特征及优点。

附图说明

图1是示出本发明的实施例的车辆的碰撞缓冲装置的结构的图。

图2是示出本车辆和前方车辆的行驶方向的图。

图3a及图3b是示出当乘客乘坐本车辆的副驾驶座时，使碰撞面积最大化的本车辆的新的行驶路径的图。

图4a及图4b是示出当乘客未乘坐本车辆的副驾驶座时，使碰撞面积最大化的本车辆的新的行驶路径的图。

图5是示出本车辆行驶路径与前方车辆行驶路径的角度差小于45°时的本车辆的新的行驶路径的图。

图6是示出本车辆行驶路径与前方车辆行驶路径的角度差为45°以上时的本车辆的新的行驶路径的图。

图7是示出用于说明本发明的实施例的车辆的碰撞缓冲方法的流程图。

具体实施方式

下面参照附图详细说明本发明的实施例，以使得本发明所属技术领域的普通技术人员能够容易地实施。本发明可由多种不同的形式实现，并不限定于在此说明的实施例。

为了清楚地说明本发明，可省略对与本发明的本质无关的部分的具体说明，整个说明书中，相同或类似的组件可使用相同的附图标记。

并且，除非另有相反的记载，则某一部分“包括”某一组件表示还可以包括其他组件而非排除其他组件。在此使用的专业术语仅用于说明特定的实施例，而不在于限定本发明，除非本说明书中另有定义，则应解释为本发明所属技术领域的普通技术人员能够理解的概念。

图1是示出本发明的实施例的车辆的碰撞缓冲装置的结构的图，图2是示出本车辆和前方车辆的行驶方向的图。

参照图1，本发明的实施例的车辆的碰撞缓冲装置100可包括路径生成部110、碰撞判断部120、乘客检测部130及控制部150。

参照图1及图2，路径生成部110可生成本车辆10的本车辆行驶路径10b和前方车辆20的前方车辆行驶路径20b。具体而言，路径生成部110可持续追踪本车辆10的车速及行驶方向10a来生成本车辆10的本车辆行驶路径10b。此时，路径生成部110可根据本车辆10的车速及行驶方向10a来持续地更新本车辆行驶路径10b。并且，路径生成部110持续地追踪前方车辆20的车速及行驶方向20a来生成前方车辆的前方车辆行驶路径20b。此时，路径生成部110可根据前方车辆20的车速及行驶方向20a持续地更新前方车辆行驶路径20b。在此，路径生成部110可通过本车辆10的转向装置、车轮的方向等生成本车辆10的本车辆行驶路径10b，可通过配置在本车辆10上的摄像机、雷达等传感器生成前方车辆20的前方车辆行驶路径20b。路径生成部110可将生成的本车辆行驶路径10b及前方车辆行驶路径20b提供至碰撞判断部120。当无法避免本车辆10与前方车辆20的碰撞时，路径生成部110基于由后述的碰撞判断部120及乘客检测部130传递的信息生成本车辆10的新的行驶路径，使得相比本车辆10的本车辆行驶路径10b碰撞面积增加。即，路径生成部110可生成相比碰撞预测之前的行驶路径能够减少施加到驾驶员的冲击量的新的行驶路径。生成新的行驶路径的具体方法将在后面描述。路径生成部110可将新的行驶路径提供至控制部150。

并且，当前方车辆20将车道从2车道变更为1车道时，路径生成部110可以通过持续地追踪前方车辆20的车速及行驶方向20a来生成前方车辆行驶路径20b。另外，当前方车辆20将车道从2车道变更为3车道时，路径生成部110可以通过持续地追踪前方车辆20的车速及行驶方向20a来生成前方车辆行驶路径20b。

碰撞判断部120可以通过由路径生成部110提供的本车辆行驶路径10b及前方车辆行驶路径20b来判断前方车辆20与本车辆10的碰撞与否。具体而言，本车辆10的自动紧急制动(automaticemergencybreak，aeb)系统驱动时，aeb系统可判断本车辆10与前方车辆20的碰撞与否。此时，当aeb系统预测到本车辆10与前方车辆20的碰撞时，通过驱动本车辆10的制动器来对本车辆进行制动。但是，有可能发生aeb系统也无法避免本车辆10与前方车辆20发生碰撞的情况。碰撞判断部120可将本车辆10与前方车辆20的碰撞与否提供至路径生成部110。

乘客检测部130可检测乘客是否乘坐本车辆10的副驾驶座。乘客检测部130通过重量感测传感器检测施加到本车辆10的副驾驶座的重量来检测乘客的乘坐与否。但是，并不特别限定乘客检测部130判断乘客是否乘坐副驾驶座的方式。乘客检测部130将乘客乘坐与否的检测结果提供至路径生成部110。

控制部150可基于由路径生成部110提供的新的行驶路径控制本车辆10。控制部150通过控制本车辆10的制动系统和转向系统中的至少一个来控制本车辆10，以使本车辆10沿新的行驶路径行驶。作为一例，控制部150可以控制转向，使得本车辆10沿新的行驶路径行驶。作为另一例，控制部150可以通过控制施加到本车辆10的两侧车轮的制动力来调节本车辆10的行驶方向。据此，本车辆10可沿新的行驶路径行驶。

图3a及图3b是示出当乘客乘坐本车辆的副驾驶座时，使碰撞面积最大化的本车辆的新的行驶路径的图。图3a及图3b说明根据前方车辆的行驶路径为本车辆行驶方向的左侧还是右侧而对本车辆进行不同的控制。省略图3b中与图3a重复的内容。

参照图1、图2及图3a，前方车辆行驶路径20b可以以本车辆行驶路径10b为基准形成在左侧。当乘客乘坐本车辆10的副驾驶座时，可以以同时减少施加到驾驶员和乘客的冲击量的方向控制本车辆10。当无法避免本车辆10与前方车辆20的碰撞时，路径生成部110可生成使本车辆10与前方车辆20的碰撞面积最大的本车辆10的新的行驶路径10c。此时，通过使本车辆10与前方车辆20的碰撞面积最大化，能够减少碰撞时施加到驾驶员的冲击量。前方车辆行驶路径20b以本车辆行驶路径10b为基准而在左侧生成时，路径生成部110可以生成以本车辆行驶路径10b为基准而在右侧形成的新的行驶路径10c。路径生成部110可以生成使得本车辆10的前表面与前方车辆20的后表面发生碰撞的新的行驶路径10c。例如，本车辆10的前表面可以表示附着在车辆前方的保险杠的外部面，前方车辆20的后表面可以表示附着在车辆后方的保险杠的外部面。即，为了使施加到驾驶员的冲击量最小化，路径生成部110可以以使本车辆10的前保险杠的外部面与前方车辆20的后保险杠的外部面最大限度地接触的方式生成新的行驶路径10c。

具体而言，路径生成部110可以生成第一子路径11c，使得本车辆10以本车辆行驶路径10b为基准朝向右侧前方。控制部150为了使本车辆10沿第一子路径11c行驶而控制本车辆10的两侧车轮的制动量。控制部150可进行控制使得配置在本车辆10的右侧的第一车轮的制动量大于配置在本车辆10的左侧的第二车轮的制动量。之后，路径生成部110可以生成第二子路径12c，使得本车辆10以本车辆行驶路径10b为基准而朝向左侧前方。控制部150为了使本车辆10沿第二子路径12c行驶而控制本车辆10的两侧车轮的制动量。控制部150可进行控制使得本车辆10的第二车轮的制动量大于第一车轮的制动量。第二子路径12c可以是延续第一子路径11c的路径。新的行驶路径10c可以包括第一子路径11c和第二子路径12c。

参照图1、图2及图3b，前方车辆行驶路径20b可以以本车辆行驶路径10b为基准形成在右侧。当乘客乘坐本车辆10的副驾驶座时，可以以同时减少施加到驾驶员和乘客的冲击量的方向控制本车辆10。前方车辆行驶路径20b以本车辆行驶路径10b为基准而在右侧生成时，路径生成部110可以生成以本车辆行驶路径10b为基准而在左侧形成的新的行驶路径10c。

具体而言，路径生成部110可以生成第一子路径11c，使得本车辆10以本车辆行驶路径10b为基准朝向左侧前方。控制部150为了使本车辆10沿第一子路径11c行驶而控制本车辆10的两侧车轮的制动量。控制部150可进行控制使得配置在本车辆10的右侧的第一车轮的制动量小于配置在本车辆10的左侧的第二车轮的制动量。之后，路径生成部110可以生成第二子路径12c，使得本车辆10以本车辆行驶路径10b为基准朝向右侧前方。控制部150为了使本车辆10沿第二子路径12c行驶而控制本车辆10的两侧车轮的制动量。控制部150可进行控制使得本车辆10的第二车轮的制动量小于第一车轮的制动量。第二子路径12c可以是延续第一子路径11c的路径。新的行驶路径10c可以包括第一子路径11c和第二子路径12c。

总之，路径生成部110可以生成新的行驶路径10c，使得本车辆10向与生成前方车辆行驶路径20b的方向相反的方向行驶。前方车辆行驶路径20b以本车辆行驶路径10b为基准向一方向生成时，路径生成部110可以生成使本车辆10向与一方向相对的方向即另一方向的前方行驶的第一子路径11c和使本车辆10向一方向的前方行驶的第二子路径12c。当控制部150要将本车辆10的行驶方向变更为第一子路径11c时，可进行控制使得第一车轮的制动量大于第二车轮的制动量。此时，第一车轮可以被配置在本车辆10的另一方向，第二车轮可以被配置在本车辆10的一方向。之后，当控制部150要将本车辆10的行驶方向变更为第二子路径12c时，可进行控制使得第二车轮的制动量大于第一车轮的制动量。第一子路径及第二子路径的行驶路径可根据前方车辆20的姿势及位置等而改变。此外，控制部150可控制转向系统以匹配第一车轮及第二车轮的制动量。

并且，控制部150可控制为两侧车轮的制动量不同，使得本车辆10沿新的行驶路径10c行驶。此时，为了在生成新的行驶路径10c之前具有第一总制动量而向两侧车轮相同地施加的总制动量和为了基于新的行驶路径具有第二总制动量而向两侧车轮不同地施加的总制动量可以相同。

并且，当本车辆10为前轮驱动的车辆时，控制部150可基于本车辆10的新的行驶路径10c进行控制，使得配置在本车辆10的前方的两侧车轮的制动量不同。并且，当本车辆10为后轮驱动的车辆时，控制部150可基于本车辆10的新的行驶路径10c进行控制，使得配置在本车辆10的后方的两侧车轮的制动量不同。并且，当本车辆10为四轮驱动的车辆时，控制部150可基于本车辆10的新的行驶路径10c进行控制，使得配置在本车辆10的前后方的两侧车轮的制动量不同。

图4a及图4b是示出当乘客未乘坐本车辆的副驾驶座时，使碰撞面积最大化的本车辆的新的行驶路径的图。图4a和图4b说明根据前方车辆的行驶路径为本车辆行驶的方向的左侧还是右侧来对本车辆进行不同的控制。省略图4b中与图4a重复的内容。

参照图1、图2及图4a，路径生成部110可基于由乘客检测部130输入的关于乘客乘坐与否的检测结果来识别乘客是否乘坐本车辆10的副驾驶座。当无法避免本车辆10与前方车辆20的碰撞且乘客未乘坐本车辆10的副驾驶座时，路径生成部110可以生成新的行驶路径10c，使得位于本车辆10的副驾驶座方向的前表面与前方车辆20发生碰撞。即，当乘客未乘坐本车辆10的副驾驶座时，可以以减少施加到驾驶员的冲击量的方向控制本车辆10。前表面可以表示附着在车辆前方的保险杠的外部面，位于副驾驶座方向的前表面可表示保险杠的外部面中与副驾驶座方向相同的方向上的一面。例如，当副驾驶座以车辆前方为基准而位于右侧时，位于副驾驶座方向的前表面表示车辆的前表面中的右侧表面。当副驾驶座以车辆前方为基准而位于左侧时，位于副驾驶座方向的前表面表示车辆的前表面中的左侧表面。

当前方车辆行驶路径20b以本车辆行驶路径为基准而在左侧生成时，路径生成部110可将本车辆10的新的行驶路径10c生成为位于本车辆10的副驾驶座方向的前表面与前方车辆20的后表面发生碰撞的路径。

具体而言，路径生成部110可以生成第一子路径11c，使得本车辆10以本车辆行驶路径10b为基准朝向右侧前方。控制部150可进行控制使得配置在本车辆10的右侧的第一车轮的制动量大于配置在本车辆10的左侧的第二车轮的制动量，本车辆10可沿第一子路径11c行驶。之后，路径生成部110可以生成第二子路径12c，使得本车辆10以本车辆行驶路径10b为基准朝向左侧前方。控制部150可进行控制使得第二车轮的制动量大于第一车轮的制动量，本车辆10可沿第二子路径12c行驶。即，路径生成部110可以生成包括第一子路径11c及第二子路径12c的新的行驶路径10c。

参照图1、图2及图4b，前方车辆行驶路径20b可以以本车辆行驶路径10b为基准形成在右侧。当乘客未乘坐本车辆10的副驾驶座时，可以以减少施加到驾驶员的冲击量的方向控制本车辆10。

当前方车辆行驶路径20b以本车辆行驶路径10b为基准而在右侧生成时，路径生成部110可将本车辆10的新的行驶路径10c生成为位于本车辆10的副驾驶座方向的前表面与前方车辆20的后表面发生碰撞的路径。具体而言，路径生成部110可以生成第一子路径11c，使得本车辆10以本车辆行驶路径10b为基准朝向左侧前方。控制部150可进行控制使得配置在本车辆10的右侧的第一车轮的制动量小于配置在本车辆10的左侧的第二车轮的制动量，本车辆10可沿第一子路径11c行驶。之后，路径生成部110可以生成第二子路径12c，使得本车辆10以本车辆行驶路径10b为基准朝向右侧前方。控制部150可进行控制使得第二车轮的制动量小于第一车轮的制动量，本车辆10可沿第二子路径12c行驶。即，第二子路径12c可以是延续第一子路径11c的路径。新的行驶路径10c可以包括第一子路径11c和第二子路径12c。

图5是示出本车辆行驶路径与前方车辆行驶路径的角度差小于45°时的本车辆的新的行驶路径的图。为了简化说明而省略重复的内容。

参照图1及图5，路径生成部110可以计算本车辆10的本车辆行驶路径10b及前方车辆20的前方车辆行驶路径20b的角度差θ。计算结果，当本车辆行驶路径10b与前方车辆行驶路径20b的方位角的角度差θ小于预设定的角度时，路径生成部110可以生成本车辆10的新的行驶路径10c，使得本车辆10的前表面与前方车辆20的后表面发生碰撞。例如，预设定的角度可以是45°。

本实施例中，当本车辆行驶路径10b与前方车辆行驶路径20b的方位角的角度差θ小于预设定的角度时，路径生成部110可将本车辆10的前表面与前方车辆20的后表面发生碰撞判断为使施加到驾驶员的冲击量最小的方法。换句话说，当本车辆行驶路径10b与前方车辆行驶路径20b的方位角的角度差θ相对较小时，为了使本车辆10与前方车辆20因碰撞产生的接触面积最大，路径生成部110可以生成使本车辆10的前表面与前方车辆20的后表面发生碰撞的新的行驶路径10c。

图6是示出本车辆行驶路径与前方车辆行驶路径的角度差为45°以上时的本车辆的新的行驶路径的图。为了简化说明而省略重复的内容。

参照图1及图6，路径生成部110可以计算本车辆10的本车辆行驶路径10b及前方车辆20的前方车辆行驶路径20b的方位角的角度差θ。计算结果，当本车辆行驶路径10b与前方车辆行驶路径20b的方位角的角度差θ为预设定的角度以上时，路径生成部110可以生成本车辆10的新的行驶路径10c，使得本车辆10的前表面与前方车辆20的侧面发生碰撞。例如，预设定的角度可以是45°。

本实施例中，当本车辆行驶路径10b与前方车辆行驶路径20b的方位角的角度差θ为预设定的角度以上时，路径生成部110可将本车辆10的前表面与前方车辆20的侧面发生碰撞判断为使施加到驾驶员的冲击量最小的方法。换句话说，当本车辆行驶路径10b与前方车辆行驶路径20b的方位角的角度差θ相对较大时，为了使本车辆10与前方车辆20因碰撞产生的接触面积最大，路径生成部110可以生成使本车辆10的前表面与前方车辆20的侧面发生碰撞的新的行驶路径10c。

图7是示出用于说明本发明的实施例的车辆的碰撞缓冲方法的操作流程图。

参照图1、图2及图7，路径生成部110可以生成本车辆10与前方车辆20的行驶路径(s710)。具体而言，路径生成部110识别本车辆10的车速及行驶方向10a。路径生成部110通过持续地追踪本车辆10的车速及行驶方向10a来生成本车辆10的本车辆行驶路径10b。此时，路径生成部110根据本车辆10的行驶持续地更新本车辆行驶路径10b。并且，路径生成部110识别前方车辆20的车速及行驶方向20a。路径生成部110通过持续地追踪前方车辆20的车速及行驶方向20a来生成前方车辆的前方车辆行驶路径20b。此时，路径生成部110根据前方车辆20的行驶持续地更新前方车辆行驶路径20b。

接着，碰撞判断部120判断本车辆10与前方车辆20的碰撞与否(s720)。碰撞判断部120判断本车辆10与前方车辆20的碰撞与否的结果为本车辆10与前方车辆20不发生碰撞时，控制部150进行控制使得本车辆10根据驾驶员的操作维持行驶(s730)。

另外，碰撞判断部120判断本车辆10与前方车辆20的碰撞与否的结果为无法避免本车辆10与前方车辆20的碰撞时，乘客检测部130检测乘客是否乘坐本车辆10的副驾驶座(s740)。检测结果，判断为乘客未乘坐本车辆10的副驾驶座时，路径生成部110生成本车辆10的新的行驶路径(s750)。此时，为了本车辆10与前方车辆20发生碰撞时减少施加到驾驶员的冲击量，新的行驶路径被生成为前方车辆20与位于本车辆10的副驾驶座方向的前表面发生碰撞的路径。

另外，检测结果，判断为乘客乘坐本车辆10的副驾驶座时，路径生成部110计算本车辆10的本车辆行驶路径10b及前方车辆20的前方车辆行驶路径20b的方位角的角度差θ(s760)。

接着，路径生成部110根据本车辆行驶路径10b及前方车辆行驶路径20b的方位角的角度差θ生成新的行驶路径。具体而言，当本车辆行驶路径10b及前方车辆行驶路径20b的方位角的角度差θ小于45°时，为了增加碰撞面积而生成本车辆10的新的行驶路径，使得本车辆10的前表面与前方车辆20的后表面发生碰撞。

当本车辆行驶路径10b与前方车辆行驶路径20b的角度差θ为45°以上时，为了增加碰撞面积而生成本车辆10的新的行驶路径，使得本车辆10与前方车辆20的侧面发生碰撞(s770)。

接着，控制部150进行控制使得本车辆10沿新的行驶路径10c行驶(s780)。此时，控制部150可通过控制本车辆10的制动系统和转向系统中的至少一个来使得本车辆10沿新的行驶路径10c行驶。

如上所述，根据本发明，可实现当车辆的自动紧急制动(automaticemergencybrake，aeb)系统无法避免本车辆与前方车辆的碰撞时，通过生成本车辆的新的行驶路径来缓冲车辆的碰撞的车辆的碰撞缓冲装置及方法。

本领域技术人员应理解为，在不变更本发明的技术思想或必要特征的前提下，能够以其他具体形式实施本发明，且以上记载的实施例在所有方面是示例性的而不是限定性的。本发明的范围由权利要求书体现而非由具体说明体现，从权利要求书的意思及范围以及其等价概念导出的所有变更或变形形态都应包括在本发明的范围内。