混合动力车辆及用于混合动力车辆的控制方法与流程

本公开涉及一种混合动力车辆和一种用于混合动力车辆的控制方法，所述混合动力车辆包括动力产生装置和蓄电装置，所述动力产生装置包括发动机和电动机，所述蓄电装置被构造成与电动机交换电力。

背景技术：

常规地，已知这种类型的混合动力车辆，这种类型的混合动力车辆能够将电量消耗(CD)模式和电量维持(CS)模式中的任何一个模式设定为车辆的驱动模式(例如，参见日本专利申请公报No.2013-252853(JP 2013-252853 A))。当CD模式被设定为驱动模式时，该混合动力车辆在被允许在发动机另外地被操作的HV运行状态(混合动力车辆运行状态)中行驶的同时、优先地被设定为EV运行状态(电动车辆运行状态)，在EV运行状态中混合动力车辆仅使用电动机来行驶以使得存储在蓄电装置中的电力的消耗被加速。当CS模式被设定为驱动模式时，该混合动力车辆根据需要在HV运行状态和EV运行状态之间改变，使得蓄电装置的荷电状态(SOC)被保持在预定范围内。此外，已知一种用于混合动力车辆的控制器，与当CS模式被选择时相比，当CD模式被选择时，对于相同的车辆速度和相同的加速器操作量，该控制器增加车辆驱动扭矩(例如，参见日本专利申请公报No.2016-117376(JP 2016-117376 A))。

技术实现要素：

如在JP 2016-117376 A中描述的混合动力车辆的情形中，通过在CD模式和CS模式之间改变车辆的驱动力特性，能够实现在CD模式中的特别运行。在另一方面，在已经进行用于减速的换档操作时的减速感理想地与驱动模式无关地不改变，以便不使驾驶员体会到陌生感。然而，减速感根据是否存在发动机旋转速度(发动机声音)的改变而改变。在车辆在向EV运行状态给出更高优先级的CD模式中行驶时，响应于用于减速的换档操作而改变发动机旋转速度(发动机声音)相反是不自然的。因此，在CD模式或者CS模式被选择性地设定为驱动模式的混合动力车辆中，在CD模式和CS模式之间的减速感可能存在差异。

本公开的发明提供一种混合动力车辆，该混合动力车辆的驱动模式被选择性地设定为CD模式或者CS模式，并且该混合动力车辆抑制在CD模式和CS模式之间的在用于减速的换档操作时的减速感的差异。

本公开的第一方面提供一种混合动力车辆。该混合动力车辆包括动力产生装置、蓄电装置、换档装置和电子控制单元。动力产生装置包括发动机和电动机。蓄电装置被构造成与电动机交换电力。换档装置被构造成允许驾驶员执行用于减速的换档操作。电子控制单元被构造成控制动力产生装置，使得当混合动力车辆的驱动模式是电量消耗模式时的制动扭矩的积分值大于当驱动模式是电量维持模式时的制动扭矩的积分值。制动扭矩是在从加速器踏板的下压被解除并且进行换档操作时到经过预定时间时的时段期间从动力产生装置输出的扭矩动。

利用以上构造，混合动力车辆的电子控制单元控制动力产生装置，使得在驱动模式是电量消耗模式的情形中、在从加速器踏板的下压被解除并且进行用于减速的换档操作时到经过预定时间时的时段期间输出的制动扭矩的积分值大于在驱动模式是电量维持模式的情形中的积分值。因此，当驱动模式是电量消耗模式时，即使当发动机旋转速度(发动机声音)不改变时，仍然能够补偿由于发动机旋转速度没有改变而引起的减速感的劣化，即，氛围减速感的缺乏。结果，能够抑制当进行用于减速的换档操作时在电量消耗模式和电量维持模式之间减速感的差异。所述预定时间可以例如是从加速器踏板的下压被解除并且进行换档操作时到制动扭矩收敛至基本恒定值时占用的时间。

电子控制单元可以被构造成控制动力产生装置，使得当驱动模式是电量消耗模式时的第一时段比当驱动模式是电量维持模式时的第一时段长。所述第一时段可以是从加速器踏板的下压被解除并且进行换档操作时到制动扭矩收敛时占用的时段。利用以上构造，能够增加制动扭矩的积分值，使得在驱动模式是电量消耗模式的情形中的积分值大于在驱动模式是电量维持模式的情形中的积分值。

电子控制单元可以被构造成控制动力产生装置，使得当驱动模式是电量消耗模式时的制动扭矩的最大值大于当驱动模式是电量维持模式时的制动扭矩的最大值。利用以上构造，能够设定制动扭矩的积分值，使得在驱动模式是电量消耗模式的情形中的积分值大于在驱动模式是电量维持模式的情形中的积分值。

电子控制单元可以被构造成控制动力产生装置，使得当驱动模式是电量消耗模式时的第二时段比当驱动模式是电量维持模式时的第二时段更短。所述第二时段是从加速器踏板的下压被解除并且进行换档操作时到制动扭矩达到最大值时的时段。

电子控制单元可以被构造成设定动力产生装置的要求制动扭矩，使得响应于加速器踏板下压的解除和换档操作，在要求制动扭矩根据第一速率改变到第一目标制动扭矩之后，要求制动扭矩根据第二速率改变到第二目标制动扭矩。作为制动扭矩，第二目标制动扭矩可以比第一目标制动扭矩更小。电子控制单元可以被构造成在电量消耗模式和电量维持模式之间改变第一目标制动扭矩、第二目标制动扭矩、第一速率和第二速率中的至少一项，使得当驱动模式是电量消耗模式时的制动扭矩的积分值大于当驱动模式是电量维持模式时的积分值。利用以上构造，通过在CD模式和CS模式之间改变第一目标制动扭矩、第二目标制动扭矩、第一速率和第二速率中的至少一项，能够设定制动扭矩的积分值，使得当驱动模式是电量消耗模式时的积分值大于当驱动模式是电量维持模式时的积分值。

电子控制单元可以被构造成控制动力产生装置，使得当驱动模式是电量消耗模式时，动力产生装置响应于加速器踏板下压的解除和换档操作，在不改变发动机的旋转速度的情况下输出制动扭矩。电子控制单元可以被构造成控制动力产生装置，使得当驱动模式是电量维持模式时，动力产生装置响应于加速器踏板下压的解除和换档操作，在发动机的旋转速度变化的同时输出制动扭矩。

换档装置可以被构造成允许驾驶员选择驱动位置和制动位置中的一个位置，并且换档操作可以是从驱动位置变到制动位置的换档。然而，用于减速的换档操作可以是多个预定的虚拟档级中的降档操作，或者是联接到动力产生装置的有级变速器的降档操作。

本公开的第二方面提供一种用于混合动力车辆的控制方法。该混合动力车辆包括动力产生装置、蓄电装置、换档装置和电子控制单元。动力产生装置包括发动机和电动机。蓄电装置被构造成与电动机交换电力。换档装置被构造成允许驾驶员执行用于减速的换档操作。该控制方法包括：利用电子控制单元控制动力产生装置，使得当混合动力车辆的驱动模式是电量消耗模式时的制动扭矩的积分值大于当驱动模式是电量维持模式时的制动扭矩的积分值。制动扭矩是在从加速器踏板的下压被解除并且进行换档操作时到经过预定时间时的时段期间从动力产生装置输出的扭矩。

利用以上构造，能够抑制在进行用于减速的换档操作时在电量消耗模式和电量维持模式之间减速感的差异。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示出根据本公开的混合动力车辆的概略构造图；

图2是示出在图1所示的混合动力车辆中当加速器踏板的下压被解除并且档位是制动位置时执行的例程的示例的流程图；

图3是示意在执行图2所示的例程时混合动力车辆的车辆速度、档位、发动机旋转速度和要求扭矩的时间变化的时间图；

图4是示出当加速器踏板的下压被解除并且档位是制动位置时要求扭矩的时间变化的另一个示例的时间图；并且

图5是示出根据本公开的另一个混合动力车辆的概略构造图。

具体实施方式

接着，将参考附图描述本公开的发明的实施例。

图1是示出根据本公开的混合动力车辆1的概略构造图。图1中所示的混合动力车辆1包括发动机10、单小齿轮式行星齿轮30、电动发电机MG1、MG2、蓄电装置40、电力控制单元(在下文中，称作PCU)50、以及混合动力电子控制单元(在下文中，称作HV ECU)70。电动发电机MG1、MG2中的每一个是同步发电电动机。PCU 50被连接到蓄电装置40，并且驱动电动发电机MG1、MG2。HV ECU 70控制整个车辆。在混合动力车辆1中，发动机10、行星齿轮30和电动发电机MG1、MG2构成混合动力式动力产生装置20。

发动机10是通过空气和碳氢化合物燃料(诸如汽油、轻油和LPG)的混合物的爆炸性燃烧产生动力的内燃机。发动机10由发动机电子控制单元(在下文中，称作发动机ECU)15控制，所述发动机电子控制单元15是包括CPU等(未示出)的微型计算机。

行星齿轮30包括太阳齿轮31、环形齿轮32和行星齿轮架34。太阳齿轮31被连接到电动发电机MG1的转子。环形齿轮32被连接到驱动轴35，并且经由减速器36联接到电动发电机MG2的转子。行星齿轮架34支撑多个小齿轮33使得每一个小齿轮33能够旋转，并且经由减振器28联接到发动机10的曲轴(输出轴)。驱动轴35经由齿轮系(未示出)和差动齿轮39联接到左轮和右轮(驱动轮)DW。替代减速器36地，可以采用能够多级地设定在电动发电机MG2的转子和驱动轴35之间的速度比的变速器。

电动发电机MG1主要地作为发电机操作，发电机通过使用来自在一定负荷下操作的发动机10的动力中的至少一部分来产生电力。电动发电机MG2主要地作为电动机操作，其在通过使用来自蓄电装置40的电力和来自电动发电机MG1的电力中的至少任何一种驱动时产生动力，并且在混合动力车辆1制动时输出再生制动扭矩。电动发电机MG1、MG2中的每一个经由PCU 50与蓄电装置40交换电力。

蓄电装置40例如是具有200到300V的额定输出电压的锂离子二次电池或者镍金属氢化物二次电池。蓄电装置40由电源管理电子控制单元(在下文中，称作电源管理ECU)45管理，电源管理电子控制单元45是包括CPU等(未示出)的微型计算机。电源管理ECU 45基于来自用于蓄电装置40的电压传感器的端子电压VB、来自电流传感器的充电/放电电流IB、来自温度传感器的电池温度Tb等来计算蓄电装置40的SOC(充电率)、容许充电电力Win、容许放电电力Wout等。蓄电装置40可以是电容器，或者可以包括二次电池和电容器这两者。

根据本实施例的混合动力车辆1被构造为插电式混合动力车辆，插电式混合动力车辆能够利用来自外部电源100(诸如家用电源)的电力对蓄电装置40充电。混合动力车辆1包括充电器47，充电器47被连接到将蓄电装置40连接到PCU 50的电力线。充电器47包括AC/DC转换器、DC/DC转换器等(均未示出)，并且在本实施例中由HV ECU 70控制。AC/DC转换器将经由电源插头从外部电源100供应的交流电力转换成直流电力。DC/DC转换器转换来自AC/DC转换器的直流电力的电压，并且向蓄电装置40供应直流电力。

PCU 50包括第一逆变器51、第二逆变器52、升压转换器(电压转换模块)53等。第一逆变器51驱动电动发电机MG1。第二逆变器52驱动电动发电机MG2。升压转换器53能够对来自蓄电装置40的电力进行升压并且能够对来自电动发电机MG1、MG2的电力进行降压。PCU 50由电机电子控制单元(在下文中，称作MG ECU)55控制，电机电子控制单元55是包括CPU等(未示出)的微型计算机。MG ECU 55接收来自HV ECU 70的指令信号、在被升压转换器53升压之前的电压、在被升压转换器53升压之后的电压、分别检测电动发电机MG1、MG2的转子的旋转位置的解析器(未示出)的检测值、施加到电动发电机MG1、MG2的相电流等。MG ECU 55基于这些接收到的信号对第一和第二逆变器51、52以及升压转换器53执行开关控制。MG ECU 55基于对应的解析器的检测值计算电动发电机MG1的转子的旋转速度Nm1。MG ECU 55基于对应的解析器的检测值计算电动发电机MG2的转子的旋转速度Nm2。

HV ECU 70是包括CPU、ROM、RAM、输入/输出装置等的微型计算机，并且经由网络(CAN)与ECU 15、45、55等交换各种信号。另外，HV ECU 70接收例如来自起动开关(点火开关)SS的信号、换档杆82的档位SP、加速器操作量Acc、车辆速度V、电动发电机MG1的旋转速度Nm1、电动发电机MG2的旋转速度Nm2等。来自起动开关(点火开关)SS的信号是为了提供用于混合动力车辆1的系统起动的指示。档位SP由结合在换档装置80中的档位传感器81检测。加速器操作量Acc指示加速器踏板84的下压量。加速器踏板84的下压量由加速器踏板位置传感器83检测。车辆速度V由车速传感器85检测。电动发电机MG1的旋转速度Nm1和电动发电机MG2的旋转速度Nm2是从MG ECU 55供应的。

当混合动力车辆1行驶时，HV ECU 70根据加速器操作量Acc和车辆速度V来设定要被输出到驱动轴35的要求扭矩(要求制动扭矩)Tr*，并且根据要求扭矩Tr*、基于蓄电装置40的SOC的目标充电/放电电力Pb*等来设定整个混合动力车辆1要求的要求功率P*。另外，HV ECU 70基于要求扭矩Tr*、要求功率P*、蓄电装置40的SOC等来确定是否使发动机10在一定负荷下操作。当发动机10在一定负荷下操作时，HV ECU 70将要求功率P*设定为发动机10的目标功率Pe*，并且根据目标功率Pe*设定发动机10的目标旋转速度Ne*。此外，HV ECU 70基于要求扭矩Tr*、目标旋转速度Ne*等设定电动发电机MG1的扭矩指令Tm1*和电动发电机MG2的扭矩指令Tm2*。在另一方面，当发动机10的操作停止时，HV ECU 70将目标功率Pe*、目标旋转速度Ne*和扭矩指令Tm1*设定为值0，并且设定扭矩指令Tm2*以使得从电动发电机MG2向驱动轴35输出基于要求扭矩Tr*的扭矩。

HV ECU 70向发动机ECU 15发送目标功率Pe*和目标旋转速度Ne*，并且向MG ECU 55发送扭矩指令Tm1*和扭矩指令Tm2*。发动机ECU 15基于目标功率Pe*等执行进气量控制、燃料喷射控制、点火正时控制等。MG ECU 55基于扭矩指令Tm1*和扭矩指令Tm2*对于第一和第二逆变器51、52以及升压转换器53执行开关控制。当发动机10在一定负荷下操作时，电动发电机MG1、MG2受到控制以便与行星齿轮30一起将从发动机10输出的动力中的一部分(在充电期间)或者全部(在放电期间)动力转换成扭矩并且向驱动轴35输出该扭矩。因此，混合动力车辆1(在HV运行状态中)通过使用来自发动机10的动力(直接扭矩)和来自电动发电机MG2的动力行驶。当发动机10的操作停止时，混合动力车辆1(在EV运行状态中)通过使用来自电动发电机MG2的动力行驶。

另外，HV ECU 70基于蓄电装置40的SOC，将CD模式和CS模式中的任何一个模式设定为混合动力车辆1的驱动模式。在CD模式中，发动机10停止操作的EV运行状态被赋予比发动机10操作的HV运行状态高的优先级，并且促进存储在蓄电装置40中的电力的消耗。在CS模式中，HV运行状态被赋予比EV运行状态高的优先级。以此方式，在包括可利用来自外部电源100的电力充电的蓄电装置40的插电式混合动力车辆1中，通过使其能够设定CD模式和CS模式中的任何一个模式，能够通过进一步增加混合动力车辆1在EV运行状态中行驶的机会而改进燃料效率。

具体地，当蓄电装置40的SOC在系统起动时(例如，刚好在蓄电装置40已经利用来自外部电源100的电力充电之后)超过预定的第一阈值S1(例如，大约45％到55％的值)时，HV ECU 70将CD模式设定为驱动模式，并且将驱动模式标志Fm设定为值1。当CD模式被设定为驱动模式时，蓄电装置40的目标充电/放电电力Pb*被设定为值0，并且使用如下发动机10的起动确定阈值(例如，发动机起动确定扭矩、发动机起动确定功率等)，所述发动机10的起动确定阈值被确定为使得与当设定CS模式时相比难以起动发动机10。因此，当设定CD模式时，相对于HV运行状态，混合动力车辆1能够优先地在EV运行状态中行驶。

在混合动力车辆1在设定了CD模式的状态中行驶的同时，当蓄电装置40的SOC变为低于或者等于第二阈值S2(例如，大约25到35％的值)时，HV ECU 70将驱动模式从CD模式改变为CS模式，并且将驱动模式标志Fm设定为值0，所述第二阈值S2低于第一阈值S1。在混合动力车辆1在设定了CS模式的状态中行驶的同时，发动机10和电动发电机MG1、MG2，即，动力产生装置20，受到控制以使得蓄电装置40的SOC落入预定范围内。

另外，在本实施例中，模式开关88被电连接到HV ECU 70。模式开关88允许驾驶员在CD模式和CS模式之间改变驱动模式。因此，允许混合动力车辆1的驾驶员通过操作模式开关88来选择CD模式和CS模式中的期望一个作为驱动模式。当HV ECU 70基于来自模式开关88的信号确定出驾驶员已经选择CD模式时，HV ECU 70将驱动模式标志Fm设定为值1。当HV ECU 70确定出驾驶员已经选择CS模式时，HV ECU 70将驱动模式标志Fm设定为值0。

如在图1中所示，在混合动力车辆1的换档装置80中作为换档杆82的档位SP准备了驻车位置(P位置)、反向行驶反向位置(R位置)、空档位置(N位置)、正常向前行驶驱动位置(D位置)和制动位置(B位置)。当驾驶员选择B位置作为档位SP时，发动机10和电动发电机MG1、MG2(动力产生装置20)受到控制，以使得在加速器踏板84和制动踏板(未示出)的下压被解除的加速器关闭状态中从动力产生装置20输出的制动扭矩(制动力)比当D位置被选择时的制动扭矩大。因此，由于从D位置换档到B位置，即，用于减速的换档操作，能够比当D位置被选择时更加快地在加速器关闭状态中使混合动力车辆1减速。

接着，将参考图2和图3描述当驾驶员解除加速器踏板84的下压并且在换档装置80中选择B位置作为档位SP时的混合动力车辆1的操作。

图2是示出当驾驶员解除加速器踏板84的下压并且档位SP是B位置时由HV ECU 70以预定时间间隔(例如，几毫秒)反复地执行的例程的示例的流程图。在图2所示的例程开始时，HV ECU 70(CPU)起初地执行输入控制所要求的数据(即，来自加速器踏板位置传感器83的加速器操作量Acc、来自车速传感器85的车辆速度V、来自电源管理ECU 45的蓄电装置40的容许充电电力Win和容许放电电力Wout、来自MG ECU 55的电动发电机MG1的旋转速度Nm1、来自MG ECU 55的电动发电机MG2的旋转速度Nm2、以及驱动模式标志Fm的值)的处理(步骤S100)。

随后，HV ECU 70基于在步骤S100中输入的驱动模式标志Fm的值来确定混合动力车辆1的驱动模式是否是CD模式和CS模式中的任何一个(步骤S110)。当在步骤S110中确定出驱动模式是CS模式时，HV ECU 70基于在步骤S100中输入的车辆速度V来设定第一目标制动扭矩Ttag1、第二目标制动扭矩Ttag2、第一速率ΔT1和第二速率ΔT2(步骤S120)。

第一目标制动扭矩Ttag1是响应于驾驶员解除加速器踏板84的下压和B位置的选择而从动力产生装置20输出到驱动轴35的制动扭矩的最大值(负值)。第二目标制动扭矩Ttag2是用于在制动扭矩已经达到第一目标制动扭矩Ttag1(最大值)之后减小输出到驱动轴35的制动扭矩的目标值(负值)，并且作为制动扭矩是比与相同的车辆速度V对应的第一目标制动扭矩Ttag1小的值(绝对值较小)。此外，第一速率ΔT1是从加速器踏板84的下压被解除并且B位置被选择时到输出到驱动轴35的制动扭矩达到第一目标制动扭矩Ttag1时的制动扭矩的每单位时间(图2所示的例程的执行间隔)变化(负值)。第二速率ΔT2是从输出到驱动轴35的制动扭矩达到第一目标制动扭矩Ttag1时到制动扭矩达到第二目标制动扭矩Ttag2时的制动扭矩的每单位时间(图2所示的例程的执行间隔)变化(正值)。

在本实施例中，第一目标制动扭矩设定映射(未示出)和第二目标制动扭矩设定映射(未示出)被预先制备，并且这两个映射均被存储在HV ECU 70的ROM(未示出)中。第一目标制动扭矩设定映射限定在车辆速度V和第一目标制动扭矩Ttag1之间的关系。第二目标制动扭矩设定映射限定在车辆速度V和第二目标制动扭矩Ttag2之间的关系。当B位置被选择时使用的第一和第二目标制动扭矩设定映射被创建为使得在从加速器踏板84的下压被解除并且B位置被选择时到经过预定时间时的时段期间从动力产生装置20输出的制动扭矩的积分值比当D位置被选择时的积分值大。在步骤S120中，HV ECU 70从第一目标制动扭矩设定映射推导与在步骤S100中输入的车辆速度V对应的第一目标制动扭矩Ttag1，并且从第二目标制动扭矩设定映射推导与在步骤S100中输入的车辆速度V对应的第二目标制动扭矩Ttag2。

在本实施例中，第一速率设定映射(未示出)和CS模式专用第二速率设定映射被预先创建，并且这两个映射均被存储在HV ECU 70的ROM(未示出)中。第一速率设定映射限定在车辆速度V和第一速率ΔT1之间的关系。CS模式专用第二速率设定映射限定当设定CS模式时在车辆速度V和第二速率ΔT2之间的关系。在步骤S120中，HV ECU 70从第一速率设定映射推导与在步骤S100中输入的车辆速度V对应的第一速率ΔT1，并且从CS模式专用第二速率设定映射推导与在步骤S100中输入的车辆速度V对应的第二速率ΔT2。

在步骤S120的处理之后，HV ECU 70基于在步骤S100中输入的车辆速度V来设定发动机10的目标旋转速度Ne*(步骤S121)。在本实施例中，限定在加速器关闭状态中在车辆速度V和发动机10的目标旋转速度Ne*之间的关系的目标旋转速度设定映射(未示出)被预先创建，并且该目标旋转速度设定映射被存储在HV ECU 70的ROM(未示出)中。在步骤S121中使用的目标旋转速度设定映射被如下地创建。通过试验和分析预先确定在响应于加速器踏板84的下压解除而切断燃料的状态中在发动机10的旋转速度和从发动机10输出的摩擦扭矩之间的关系，并且然后考虑在加速器关闭状态中所要求的制动扭矩对每一个车辆速度V分配目标旋转速度Ne*。目标旋转速度设定映射基本上被创建为使得随着车辆速度V增加，目标旋转速度Ne*被限定为更大的值。在步骤S121中，HV ECU 70从目标旋转速度设定映射推导与在步骤S100中输入的车辆速度V对应的目标旋转速度Ne*。

在另一方面，当在步骤S110中确定出驱动模式是CD模式时，HV ECU 70确定发动机10的操作是否停止(步骤S115)。当发动机10正被操作(已起动)时，HV ECU 70执行上述步骤S120和步骤S121的处理。当在步骤S110中确定出驱动模式是CD模式并且在步骤S115中确定出发动机10的操作已停止时，HV ECU 70基于在步骤S100中输入的车辆速度V来设定第一目标制动扭矩Ttag1、第二目标制动扭矩Ttag2、第一速率ΔT1和第二速率ΔT2(步骤S123)。

在步骤S123中，HV ECU 70从上述第一目标制动扭矩设定映射推导与在步骤S100中输入的车辆速度V对应的第一目标制动扭矩Ttag1，并且从上述第二目标制动扭矩设定映射推导与在步骤S100中输入的车辆速度V对应的第二目标制动扭矩Ttag2。在步骤S123中，HV ECU 70从上述第一速率设定映射推导与在步骤S100中输入的车辆速度V对应的第一速率ΔT1。

在本实施例中，除了限定当设定CS模式时在车辆速度V和第二速率ΔT2之间的关系的CS模式专用映射之外，还制备了限定当设定模式CD时在车辆速度V和第二速率ΔT2之间的关系的CD模式专用映射作为第二速率设定映射，该第二速率设定映射限定在车辆速度V和第二速率ΔT2之间的关系。CD模式专用第二速率设定映射被创建为使得与相同的车辆速度V对应的第二速率ΔT2的值比在CS模式专用第二速率设定映射中的第二速率ΔT2的值小。在步骤S123中，HV ECU 70从CD模式专用第二速率设定映射推导与在步骤S100中输入的车辆速度V对应的第二速率ΔT2。因此，当混合动力车辆1的车辆速度基本相同时，当设定CD模式时的第二速率ΔT2比当设定CS模式时的第二速率ΔT2小。在步骤S123的处理之后，HV ECU 70将发动机10的目标旋转速度Ne*设定为值0(步骤S125)。

在步骤S121或者步骤S125中设定了目标旋转速度Ne*之后，HV ECU 70确定预定标志F是否被设定为值0(步骤S130)。当在步骤S130中确定出标志F被设定为值0时，HV ECU 70确定刚好在例程的当前执行之前(在上一次执行时)设定的要求扭矩Tr*(最后值)是否超过在步骤S120或者步骤S123中设定的第一目标制动扭矩Ttag1(作为制动扭矩，要求扭矩Tr*(最后值)是否大于第一目标制动扭矩Ttag1)(步骤S140)。当在步骤S140中确定出要求扭矩Tr*的最后值超过第一目标制动扭矩Ttag1并且还未达到第一目标制动扭矩Ttag1时，HV ECU 70将标志F设定为值0(步骤S150)。此外，HV ECU 70将要求扭矩Tr*设定为在步骤S120或者步骤S123中设定的第一目标制动扭矩Ttag1和要求扭矩Tr*的最后值与在步骤S120或者步骤S123中设定的第一速率ΔT1的总和中的较大的一个(绝对值较小的一个和作为制动扭矩较小的一个)(步骤S160)。

当在步骤S140中确定出要求扭矩Tr*的最后值小于或者等于第一目标制动扭矩Ttag1(作为制动扭矩大于或者等于第一目标制动扭矩Ttag1)并且已经达到第一目标制动扭矩Ttag1时，HV ECU 70将标志F设定为值1(步骤S155)。此外，HV ECU 70将要求扭矩Tr*设定为在步骤S120或者步骤S123中设定的第二目标制动扭矩Ttag2和要求扭矩Tr*的最后值与在步骤S120或者步骤S123中设定的第二速率ΔT2的总和中的较小的一个(绝对值较大的一个和作为制动扭矩较大的一个)(步骤S165)。当在步骤S155中标志F被设定为值1时，此后在步骤S130中作出否定的确定，并且要求扭矩Tr*被设定为第二目标制动扭矩Ttag2和要求扭矩Tr*的最后值与第二速率ΔT2的总和中的较小的一个。

在步骤S160或者步骤S165的处理之后，HV ECU 70设定电动发电机MG1的扭矩指令Tm1*(步骤S170)。在步骤S170中，当发动机10的目标旋转速度Ne*是除了值0之外的值时，HV ECU 70通过使用以下数学表达式(1)来计算目标旋转速度Nm1*，并且通过使用以下数学表达式(2)来设定电动发电机MG1的扭矩指令Tm1*(步骤S170)。数学表达式中的“ρ”表示行星齿轮30的齿轮比，并且“Gr”表示减速器36的齿轮比。数学表达式(2)是在用于通过使电动发电机MG1以目标旋转速度Nm1*旋转而使发动机10(曲轴)的旋转速度与目标旋转速度Ne*一致的反馈控制中的关系表达式。在数学表达式(2)中，在右手侧上的第二项“k1”表示反馈比例项的增益，并且在右手侧上的第三项“k2”表示反馈积分项的增益。在步骤S170中，当发动机10的目标旋转速度Ne*是值0时，HV ECU 70将电动发电机MG1的扭矩指令Tm1*设定为值0(步骤S170)。

Nm1*＝Ne*·(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr·ρ) (1)

Tm1*＝最后·Tm1*+k1·(Nm1*-Nm1)+k2·∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

此外，HV ECU 70设定电动发电机MG2的扭矩指令Tm2*(步骤S180)。在步骤S180中，HV ECU 70通过使用以下数学表达式(3)和(4)来计算能够从电动发电机MG2输出的扭矩的上限扭矩Tmax和下限扭矩Tmin，并且通过使用以下数学表达式(5)来计算暂时扭矩Tm2tmp，所述暂时扭矩Tm2tmp是将从电动发电机MG2输出的扭矩的暂时值。HV ECU 70将电动发电机MG2的扭矩指令Tm2*设定为在下限扭矩Tmin和暂时扭矩Tm2tmp与上限扭矩Tmax中的较小的一个中的较大的一个。在以此方式为电动发电机MG1设定扭矩指令Tm1*并且为电动发电机MG2设定扭矩指令Tm2*之后，HV ECU 70向MG ECU 55发送扭矩指令Tm1*和扭矩指令Tm2*(步骤S190)，并且从步骤S100开始再次执行该处理。当MG ECU 55已经接收到扭矩指令Tm1*和扭矩指令Tm2*时，MG ECU 55根据扭矩指令Tm1*和扭矩指令Tm2*对第一和第二逆变器51、52等执行开关控制。当发动机10正被操作时，响应于加速器踏板84下压的解除，发动机10的燃料供应被停止。

Tmin＝(Win-Tm1*·Nm1)/Nm2 (3)

Tmax＝(Wout-Tm1*·Nm1)/Nm2 (4)

Tm2tmp＝(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)

由于执行图2中所示的上述例程，当驾驶员解除加速器踏板84的下压并且B位置被选择为档位SP，并且当驱动模式是CS模式时(或者当驱动模式是CS模式并且发动机10正被操作时)，处于燃料被切断的状态中的发动机10受到电动发电机MG1的拖动，使得曲轴以基于车辆速度V的目标旋转速度Ne*旋转。因此，如由图3中的连续线示意地，能够增加发动机10的旋转速度Ne(空转(race))，并且向驱动轴35输出发动机10的摩擦扭矩。此时，通过使用电动发电机MG2的扭矩输出或者再生来调节摩擦扭矩关于要求扭矩Tr*的过量或者缺乏。当驾驶员解除加速器踏板84的下压并且B位置被选择时(图3中的时间t0)，要求扭矩Tr*被设定为根据第一速率ΔT1改变到第一目标制动扭矩Ttag1(图3中的时间t1)并且然后根据第二速率ΔT2改变到第二目标制动扭矩Ttag2。结果，当驱动模式是CS模式时，能够比当D位置被选择时更加快地在加速器关闭状态中通过从D位置换档到B位置而减速混合动力车辆1，并且通过适当地改变发动机10的旋转速度Ne(发动机声音)而改进在换档操作时的减速感。

作为对照，当驱动模式是CD模式(并且发动机10的操作停止)时，并且当驾驶员解除加速器踏板84的下压并且B位置被选择为档位SP时，发动机10的目标旋转速度Ne*和电动发电机MG1的扭矩指令Tm1*被设定为值0(步骤S125、步骤S170)。因此，发动机10不经受电动发电机MG1的拖动，并且仅仅从电动发电机MG2输出基于要求扭矩Tr*的制动扭矩。因此，当驱动模式是CD模式(并且发动机10的操作停止)时，即使当驾驶员解除加速器踏板84的下压并且B位置被选择为档位SP时，发动机10的旋转速度Ne仍然不改变并且被保持为值0(见图3中的短划线)。

同样当驱动模式是CD模式时，在驾驶员解除加速器踏板84的下压并且B位置被选择之后，要求扭矩Tr*被设定为根据第一速率ΔT1改变到第一目标制动扭矩Ttag1并且然后根据第二速率ΔT2改变到第二目标制动扭矩Ttag2。然而，当驱动模式是CD模式时，与相同的车辆速度V对应的第二速率ΔT2的值被设定为比在驱动模式是CS模式的情形中的第二速率ΔT2的值小，并且直至要求扭矩Tr*(制动扭矩)收敛到第二目标制动扭矩Ttag2所占用的时间延长(在图3中时间t2'>时间t2)。因此，如根据图3清楚地，在从加速器踏板84的下压被解除并且B位置被选择为档位SP时到要求扭矩Tr*达到第二目标制动扭矩Ttag2时的时段期间输出的制动扭矩的积分值(累加值)在驱动模式是CD模式的情形中比在驱动模式是CS模式的情形中的积分值大。

因此，在驱动模式是CD模式的情形中，即使当发动机10的旋转速度Ne(发动机声音)不改变时，仍然能够在车辆速度V的改变在CD模式和CS模式之间基本类似的同时补偿由于旋转速度Ne无任何改变而引起的减速感的劣化，即，减速感的氛围缺乏。结果，在混合动力车辆1中，能够抑制在执行从D位置减速到B位置的换档操作时在CD模式和CS模式之间减速感的差异。

如在图2中所示的例程的情形中，通过在CD模式和CS模式之间改变第二速率ΔT2，与在驱动模式是CS模式的情形中相比，在驱动模式是CD模式的情形中，通过延长直至要求扭矩Tr*(制动扭矩)收敛到第二目标制动扭矩Ttag2所占用的时间，能够更加易于增加制动扭矩的积分值。然而，在图2所示的例程的步骤S123中，替代第二速率ΔT2地或者除了第二速率ΔT2以外，还可以在CD模式和CS模式之间改变第一目标制动扭矩Ttag1、第二目标制动扭矩Ttag2和第一速率ΔT1中的至少任何一项。

即，在步骤S123中，如在图4中所示，与当驱动模式是CS模式时相比，可以增加第一目标制动扭矩Ttag1。在此情形中，作为限定在车辆速度V和第一目标制动扭矩Ttag1之间的关系的第一目标制动扭矩设定映射，除了限定当设定CS模式时在车辆速度V和第一目标制动扭矩Ttag1之间的关系的CS模式专用映射之外，只是需要制备其中与相同的车辆速度V对应的第一目标制动扭矩Ttag1(的绝对值)作为制动扭矩比CS模式专用映射中的第一目标制动扭矩Ttag1大的CD模式专用映射。同样利用这种构造，能够将制动扭矩的积分值设定为使得在驱动模式是CD模式的情形中的积分值比在驱动模式是CS模式的情形中的积分值大。

在步骤S123中，如在图4中所示，与当驱动模式是CS模式时相比，可以增加第二目标制动扭矩Ttag2(绝对值增加)。在此情形中，作为限定在车辆速度V和第二目标制动扭矩Ttag2之间的关系的第二目标制动扭矩设定映射，除了限定当设定CS模式时在车辆速度V和第二目标制动扭矩Ttag2之间的关系的CS模式专用映射之外，只是需要制备其中与相同的车辆速度V对应的第二目标制动扭矩Ttag2(的绝对值)作为制动扭矩比在CS模式专用映射中的第二目标制动扭矩Ttag2大的CD模式专用映射。同样利用这种构造，能够将制动扭矩的积分值设定为使得在驱动模式是CD模式的情形中的积分值比在驱动模式是CS模式的情形中的积分值大。

此外，在步骤S123中，如在图4中所示，与当驱动模式是CS模式时相比，可以增加第一速率ΔT1的绝对值。即，与当驱动模式是CS模式时相比，当驱动模式是CD模式时，可以缩短从加速器踏板84的下压被解除并且B位置被选择时到制动扭矩(要求扭矩Tr*)达到是最大值的第一目标制动扭矩Ttag1时所占用的时间。在此情形中，作为限定在车辆速度V和第一速率ΔT1之间的关系的第一速率设定映射，除了限定当设定CS模式时在车辆速度V1和第一速率ΔT1之间的关系的CS模式专用映射之外，还需要其中与相同的车辆速度V对应的第一速率ΔT1的绝对值比在CS模式专用映射中的第一速率ΔT1的绝对值大的CD模式专用映射。同样利用这种构造，通过根据需要在CD模式和CS模式之间改变第一目标制动扭矩Ttag1或者第二速率ΔT2，能够将制动扭矩的积分值设定为使得在驱动模式是CD模式的情形中的积分值比在驱动模式是CS模式的情形中的积分值大。在任何情形中，通过在CD模式和CS模式之间改变第一目标制动扭矩Ttag1、第二目标制动扭矩Ttag2、第一速率ΔT1和第二速率ΔT2中的至少任何一项，能够将制动扭矩的积分值设定为使得在驱动模式是CD模式的情形中的积分值比在驱动模式是CS模式的情形中的积分值大。

混合动力车辆1可以包括设置在驱动轴35和差动齿轮39之间的变速机构(有级变速器)。如果允许CD模式和CS模式中的任何一个模式被设定为驱动模式，则混合动力车辆1可以被构造为非插电式混合动力车辆。此外，混合动力车辆1的换档装置80可以包括使得能够从多个虚拟档级中选择任何虚拟档级的序列档位(S位置)，或者一组升档指示位置和降档指示位置。

在能够选择虚拟档级的如此构造的混合动力车辆1中，对该多个虚拟档级确定在加速器关闭状态中在车辆速度V和要求扭矩Tr*(要求制动扭矩)之间的关系，使得随着档级数减小，对于相同的车辆速度V的要求扭矩Tr*作为制动扭矩增加。在此情形中，在加速器关闭状态中在车辆速度V和发动机10的目标旋转速度Ne*(下限旋转速度)之间的关系被确定为使得随着档级数减小，对于相同的车辆速度V的目标旋转速度Ne*增加。因此，在使得能够选择虚拟档级的混合动力车辆1中，动力产生装置20可以被控制以使得在驱动模式是CD模式的情形中，响应于加速器踏板84的下压解除和虚拟档级的降档操作到要求扭矩Tr*达到第二目标制动扭矩Ttag2的时候为止输出的制动扭矩的积分值(累加值)比在驱动模式是CS模式的情形中的积分值大。

图5是示出根据本公开的另一个混合动力车辆1B的概略构造图。图5所示的混合动力车辆1B是包括动力产生装置20B、动力传递装置21和HV ECU 70B的并联式混合动力车辆。动力产生装置20B包括发动机10B和电动发电机MG。HV ECU 70B用作控制整个车辆的电子控制单元。

发动机10B是由发动机ECU 15B控制的内燃机。发动机10B包括起动器(发动机起动装置)12、交流发电机13等。当被发动机10B驱动时，交流发电机13产生电力。电动发电机MG是经由PCU 50B与蓄电装置40B交换电力的同步发电电动机，所述PCU 50B由MG ECU 55B控制。除了发动机10B和电动发电机MG之外，动力产生装置20B还包括常开离合器C0(第一离合器)和常闭离合器C2(第二离合器)。常开离合器C0经由飞轮减振器14将发动机10B的曲轴和传动轴17相互连接或者释放该连接。常闭离合器C2将电动发电机MG的转子和传动轴17相互连接或者释放该连接。

动力传递装置21包括起动装置22、机械油泵、变速机构(自动变速器)23、液压控制装置24等。起动装置22包括闭锁离合器、变矩器(流体传动装置)、减振器装置(未示出)等。变速机构23例如被构造为四速到十速变速器。变速机构23包括多个行星齿轮、多个离合器(摩擦接合元件)和多个制动器(摩擦接合元件)。变速机构23多级地转变经由起动装置22从传动轴17传递的动力的速度，并且向作为输出轴的驱动轴35输出该动力。液压控制装置24由变速器电子控制单元(在下文中，称作TM ECU)25控制，变速器电子控制单元25是包括CPU等的微型计算机(未示出)。液压控制装置24调整来自机械油泵或者电油泵的液压，并且向闭锁离合器以及变速机构23的离合器和制动器供应该液压。来自液压控制装置24的液压还被供应到动力产生装置20B的离合器C0、C2。离合器C0、C2由TM ECU 25响应于来自HV ECU 70B的指令信号来控制。

在系统起动之后，该如此构造的混合动力车辆1B开始在离合器C0被释放并且离合器C2被接合的状态中通过使用来自电动发电机MG的动力移动。同样在混合动力车辆1B中，当在系统起动时蓄电装置40B的SOC超过预定的第一阈值S1时，HV ECU 70B将CD模式设定为驱动模式。在混合动力车辆1B在设定CD模式的状态中行驶的同时，当蓄电装置40B的SOC变为低于或者等于第二阈值S2时，HV ECU 70B将驱动模式从CD模式改变为CS模式，所述第二阈值S2低于第一阈值S1。

当在混合动力车辆1B开始移动之后预定的发动机起动条件被满足时，HV ECU 70B向TM ECU 25发送接合离合器C0的指令。在离合器C0被接合之后，与发动机ECU 15B和MG ECU 55B相配合地，HV ECU 70控制电动发电机MG以使得电动发电机MG摇动发动机10B并且通过开始燃料喷射和点火来起动发动机10B。在以此方式接合离合器C0并且起动发动机10B之后，能够基于蓄电装置40B的SOC，在发动机10B在靠近最佳燃料效率线的操作点处操作的同时，利用由电动发电机MG产生的电力对蓄电装置40B充电或者通过使用来自蓄电装置40B的电力来驱动电动发电机MG而从发动机10B和电动发电机MG这两者输出扭矩。

此外，同样在上述混合动力车辆1B中，发动机10B、电动发电机MG(动力产生装置20B)、变速机构23等受到控制，以使得在B位置被选择为换档装置80的档位SP的情形中在驾驶员解除了加速器踏板(和制动踏板)的下压的加速器关闭状态中从动力产生装置20B输出的制动扭矩比在D位置被选择的情形中的制动扭矩大。即，当离合器C0被释放，并且当驾驶员解除加速器踏板84的下压并且B位置被选择为档位SP时，与要求扭矩Tr*(要求制动扭矩)对应的制动扭矩由电动发电机MG输出。当离合器C0被接合时，并且当驾驶员解除加速器踏板84的下压并且B位置被选择为档位SP时，在变速机构23的速度位置根据需要改变的同时，响应于要求扭矩Tr*(要求制动扭矩)，发动机10B的摩擦扭矩和来自电动发电机MG的再生制动扭矩(或者驱动扭矩)中的至少任何一项被输出到驱动轴35。

在混合动力车辆1B以及上述混合动力车辆1中，当驾驶员解除加速器踏板84的下压并且B位置被选择时，动力产生装置20B受到控制，以使得在驱动模式是CD模式的情形中到要求扭矩Tr*达到第二目标制动扭矩Ttag2的时候为止输出的制动扭矩的积分值(累加值)比在驱动模式是CS模式的情形中的积分值大。因此，同样在混合动力车辆1B中，能够抑制在从D位置换档到B位置以进行减速时在CD模式和CS模式之间的减速感的差异。

混合动力车辆1B可以被构造为能够利用来自外部电源的电力对蓄电装置40B充电的插电式混合动力车辆。混合动力车辆1B可以被构造为四轮驱动车辆，其通过使用传动器(未示出)在前轮和后轮之间分配输出到驱动轴35的动力。此外，当混合动力车辆1B被构造成能够经由换档装置80手动地改变变速机构23的速度位置时，动力产生装置20B受到控制以使得在驱动模式是CD模式的情形中在从加速器踏板84的下压被解除并且进行变速机构23的降档操作时到经过预定时间时的时段期间输出的制动扭矩的积分值比在驱动模式是CS模式的情形中的积分值大。

如上所述，是根据本公开的混合动力车辆1的电子控制单元的HV ECU 70控制动力产生装置20，使得在驱动模式是CD模式的情形中在从加速器踏板84的下压被解除并且进行用于减速的换档操作(诸如选择B位置)时到经过预定时间时的时段期间输出的制动扭矩的积分值比在驱动模式是CS模式的情形中的积分值大。类似地，是根据本公开的混合动力车辆1B的电子控制单元的HV ECU 70B控制动力产生装置20B，使得在驱动模式是CD模式的情形中在从加速器踏板84的下压被解除并且进行用于减速的换档操作(诸如选择B位置)时到经过预定时间时的时段期间输出的制动扭矩的积分值比在驱动模式是CS模式的情形中的积分值大。因此，当驱动模式是CD模式时，即使在发动机10或者发动机10B的旋转速度Ne(发动机声音)不改变时，仍然能够补偿由于旋转速度Ne不改变引起的减速感的劣化，即，氛围减速感的缺乏。结果，能够抑制在进行用于减速的换档操作时在CD模式和CS模式之间的减速感的差异。

本公开的发明不限于上述实施例。上述实施例当然可以在本公开的延伸范围内被不同地修改。另外，本发明的实施例仅仅是在发明内容中描述的发明的具体示例，并且不限制在发明内容中描述的发明的元素。

本公开的发明能够在混合动力车辆的制造工业中使用。