一种融合型自适应巡航弯道控制方法及装置与流程

本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种融合型自适应巡航弯道控制方法及装置。

背景技术：

随着科学技术的迅猛发展，汽车高科技配置越来越丰富，可以极大满足人们的需求，例如自适应巡航系统。

自适应巡航系统是一种智能化的自动控制系统，它是在定速巡航控制系统上发展而来，能够有效降低了驾驶员的驾驶强度。在车辆行驶过程中，安装在车辆前部的车距传感器(雷达)持续扫描车辆前方道路状况。如果前方有目标车辆且车速比自车设置的巡航车速低，自适应巡航系统会将雷达探测到的前方车辆信息结合轮速传感器提供的车速信号计算与前车碰撞需要的时间，如果计算值小于系统设置阀值，则自适应巡航控制单元就会通过发动机降低扭矩或直接请求车辆动态稳定系统进行制动，直到车速降到与前车相同，接下来会以前车速度进行巡航。若前方无目标车或目标车速度比自车设置的巡航车速高，自车就会以设置的车速进行定速巡航。

当开启自适应巡航行驶至弯道时，车辆惯性测量单元会采集车辆的横、纵向加速度以及横摆角速率，收到这些信号后自适应巡航系统才会做出减速，导致系统发出的减速指令严重滞后，车辆进入弯道时巡航车速仍然比较高，使用户有较大的恐惧感，并且较高的车速进入弯道不仅造成超速违章，而且可能会造成车辆失稳，发生严重交通事故，不适合高速路上进入弯道的场景。总之，目前的自适应巡航系统无法保证车辆安全行驶。

技术实现要素：

针对现有技术的上述问题，本发明的目的在于，提供一种能够在车辆进入弯道前以及行驶于弯道中时，及时将车速调整到与弯道适应，解决当前自适应巡航系统弯道控制介入滞后的问题。

为了解决上述问题，本发明提供一种融合型自适应巡航弯道控制方法，所述方法包括：

当车辆前方路径包括弯道时，获取车辆当前位置距离弯道入口的第一距离及弯道信息；

根据所述弯道信息计算通过所述弯道的安全车速；

获取车辆的转向信息，在根据所述转向信息控制车辆转向之前并且根据所述第一距离判断出车辆即将驶入所述弯道时，基于所述安全车速控制车辆的行驶速度；

若未获取到车辆的转向信息，则获取车辆的方向盘转角信息，并基于所述方向盘转角信息、当前车速以及所述安全车速控制车辆行驶；

若未获取到车辆的方向盘转角信息，则获取车道线检测信息，根据车道线检测信息、当前车速以及所述安全车速控制车辆行驶。

优选地，所述弯道信息包括弯道的曲率值；所述根据所述弯道信息计算通过所述弯道的安全车速包括：根据所述弯道的曲率值计算通过所述弯道的安全车速；当车辆当前位置距离弯道入口之间的第一距离小于预设的第一距离阈值时，判定所述车辆即将驶入所述弯道。

优选地，所述方向盘转角信息包括车辆换道时持续的方向盘转角角度；所述基于所述方向盘转角信息、当前车速以及所述安全车速控制车辆行驶包括：判断所述方向盘转角角度是否大于预设的角度阈值，若是，则基于所述安全车速控制车辆的行驶速度，若否，则控制车辆按照当前车速继续行驶。

优选地，所述车道线检测信息包括车道指示箭头信息；所述根据车道线检测信息、当前车速以及所述安全车速控制车辆行驶包括：根据车道指示箭头信息判断车辆是否需要转向行驶，若是，则基于所述安全车速控制车辆的行驶速度，若否，则控制车辆按照当前车速继续行驶。

优选地，所述车道线检测信息通过以下步骤获得：

当车辆前方路径包括路口时，获取车辆当前位置距离路口的第二距离，当所述第二距离小于预设的第二距离阈值时，判定所述车辆即将到达路口；

当所述车辆即将到达路口时，采集道路指示箭头图像；

处理采集的道路指示箭头图像，提取得到车道指示箭头信息。

优选地，所述处理采集的道路指示箭头图像，提取得到车道指示箭头信息包括：

对采集的道路指示箭头图像进行截取；

提取截取得到的道路指示箭头图像的色彩信息，形成二值化图像；

对二值化图像进行滤波处理，去除不属于箭头指示的候选区的干扰图像，获得图片箭头形状；

将图片箭头形状与道路指示图标模板进行比对，若图片箭头形状与道路指示图标模板的相似度大于预设的近似度阈值，则将该图片箭头形状作为车道指示箭头信息。

另一方面，本发明还提供了一种融合型自适应巡航弯道控制装置，该装置包括控制单元，所述控制单元用于：

当车辆前方路径包括弯道时，获取车辆当前位置距离弯道入口的第一距离及弯道信息；

根据所述弯道信息计算通过所述弯道的安全车速；

获取车辆的转向信息，在根据所述转向信息控制车辆转向之前并且根据所述第一距离判断出车辆即将驶入所述弯道时，基于所述安全车速控制车辆的行驶速度；

若未获取到车辆的转向信息，则获取车辆的方向盘转角信息，并基于所述方向盘转角信息、当前车速以及所述安全车速控制车辆行驶；

若未获取到车辆的方向盘转角信息，则获取车道线检测信息，根据车道线检测信息、当前车速以及所述安全车速控制车辆行驶。

优选地，所述弯道信息包括弯道的曲率值；所述根据所述弯道信息计算通过所述弯道的安全车速包括：根据所述弯道的曲率值计算通过所述弯道的安全车速；当车辆当前位置距离弯道入口之间的第一距离小于预设的第一距离阈值时，判定所述车辆即将驶入所述弯道。

优选地，所述方向盘转角信息包括车辆换道时持续的方向盘转角角度；所述控制单元还用于：判断所述方向盘转角角度是否大于预设的角度阈值，若是，则基于所述安全车速控制车辆的行驶速度，若否，则控制车辆按照当前车速继续行驶；

所述车道线检测信息包括车道指示箭头信息；所述控制单元还用于：根据车道指示箭头信息判断车辆是否需要转向行驶，若是，则基于所述安全车速控制车辆的行驶速度，若否，则控制车辆按照当前车速继续行驶。

进一步地，所述装置还包括车道线检测单元，

所述控制单元还用于：当车辆前方路径包括路口时，获取车辆当前位置距离路口的第二距离，当所述第二距离小于预设的第二距离阈值时，判定所述车辆即将到达路口，并将所述车辆即将达到路口的信息发送至车道线检测单元；

所述车道线检测单元用于：

当接收到所述车辆即将到达路口的信息时，采集道路指示箭头图像；

处理采集的道路指示箭头图像，提取得到车道指示箭头信息；

将所述车道指示箭头信息发送至控制单元。

本发明具有如下有益效果：

通过对巡航控制时通过弯道的各种情况的研究，本发明提出利用GPS和电子地图预先获取前方道路信息和弯道信息，预先根据弯道信息计算通过弯道时的安全车速，然后实时检测车辆是否驶入弯道，基于车辆的转向信息、车辆的方向盘转角信息以及车道线检测信息来控制车辆速度。其融合了地图信息及车道线检测信息，通过在普通自适应巡航系统中结合地图、GPS、车道线检测单元提供的信息，提前获知车辆即将或在弯道行驶，并通过地图提供的弯道曲率及时控制车辆按照安全舒适的速度通过弯道。极大的保护了用户的安全，也提高了自适应巡航系统的使用率、舒适度，可有效减少车辆超速违章。

尽管车辆的转向信息、车辆的方向盘转角信息以及车道线检测信息都可以作为调整车辆速度的依据，为了提高控制效率、缩短控制时间，本发明进一步根据获取信息的时间消耗及信息的准确度来为车辆的转向信息、车辆的方向盘转角信息以及车道线检测信息设置优先等级，由此，若获取到车辆的转向信息，则根据转向信息调整车速，若没有获取到转向信息，则获取车辆的方向盘转角信息，进而根据方向盘转角信息调整车速，在没有获取到车辆的方向盘转角信息时才启动检测车道线检测信息的程序，并根据车道线检测信息调整车速。本发明在使用自适应巡航系统通过弯道的过程中，采用梯度获取信息以对车速进行控制的手段，实现了在不增加硬件成本的基础上改善自适应巡航的弯道控制精度，有效提高了自适应巡航在弯道控制的安全性，具有较好的应用前景。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本发明实施例提供的一种自适应巡航控制系统的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的一种融合型自适应巡航弯道控制方法的流程图；

图3是本发明实施例提供的灰度拉伸处理对比图，(a)是色彩提取图像处理之前的图片；(b)是色彩提取图像处理之后的图片。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1是本发明实施例提供的一种自适应巡航控制系统的结构示意图。请参见图1，本发明的自适应巡航控制系统包括控制单元100、车道检测单元200、定位单元300、地图信息提供单元400、自车检测单元500、发动机控制单元600、电子稳定控制单元700和告警单元800，其中，车道检测单元200、定位单元300、地图信息提供单元400以及自车检测单元500均与所述控制单元100通信连接，所述控制单元分别与所述发动机控制单元600、电子稳定控制单元700和告警单元800信号连接。优选地，控制单元100可以集成在车载计算机中，其收集车辆自身及外在的道路信息，并通过控制车辆的发动机及电子仪表来使车辆以安全车速巡航；车道检测单元200可以是摄像头，用于获取车道的相关信息，如路面的箭头指示信息；自车检测单元500由多个传感器组成，用于检测车辆自身状况，获取车辆的转向灯信号、方向盘转角信号等；定位单元300优选为GPS定位器，用于实时获取车辆的当前位置信息；地图信息提供单元400用于提供地图信息，例如可以是电子地图，定位单元300结合地图信息提供单元400提供的信息，可以得到车辆当前行驶的道路信息，距离弯道的信息以及将要行驶的弯道曲率或限速信息等。

上述自适应巡航控制系统中，车道检测单元200用于检测车道信息，定位单元300实时检测车辆的位置信息，并将车辆的位置信息发送至控制单元100，地图信息提供单元400用于通过网络从服务器在线获取地图信息或者从本地获取地图信息，并将地图信息发送至控制单元100，自车检测单元500用于检测车辆的转向灯信号及方向盘转角信号。控制单元100结合定位单元300发送的当前位置信息和地图信息提供单元400提供的道路信息对车辆前方路径进行判断，当车辆前方路径出现弯道或路口时，控制单元100根据弯道的曲率值计算安全通过该弯道的安全车速，并从自车检测单元500提取转向灯信号，如果收到转向灯信号，则在根据转向灯信号执行转向之前控制发动机控制单元600和电子稳定控制单元700，从而将车辆当前速度调整至安全车速，确保以安全且让车辆乘坐人员舒适的速度通过弯道；如果控制单元100没有收到转向灯信号，则从自车检测单元500获取方向盘转角信号，方向盘转角信号可以实时反映车辆转弯情况，通过判断方向盘转角角度是否大于预设的角度阈值可以判定车辆是处于变道状态还是转弯状态，如果方向盘转角角度大于角度阈值，则判定车辆处于转弯状态，此时控制单元100基于安全车速控制车辆的行驶速度，如果方向盘转角角度不大于角度阈值，则判定车辆处于变道状态，此时控制单元100按照当前车速继续行驶；如果控制单元100既没有收到转向灯信号也没有收到方向盘转角信号，则从车道检测单元200获取车道信息，车道信息反映了车辆前方道路上的车道箭头信息，当车辆靠最左侧道路或者最右侧道路行驶，车道信息反馈有左转指示箭头或者右转指示箭头时，可以判定车辆即将按箭头指示转向，此时控制单元100控制车辆按照安全车速进行行驶，此外，在车道箭头信息不明确或者车道箭头信息包含多个方向指示信息，还可以通过提示信息提醒用户确认，根据用户的确认信息进行车速控制。

进一步地，控制单元100向发动机控制单元及电子稳定控制单元发送控制信号，要求将当前速度调整为安全速度过程中，若当前速度与安全速度的差值过大，超出自适应巡航支持的减速度(目前自适应巡航支持3.5m/s^2的减速度)，则会出现车辆急刹现状带来安全隐患，此时可以控制告警单元800发出报警信号，提醒用户手动操作。告警单元800可以集成在仪表中，报警信号可以是声光报警提示。

作为一种优选的实施方式，当车道检测单元200为摄像头时，通过车道检测单元200获取车道信息的具体流程如下：

第一步，当车辆即将到达路口时，摄像头开始进行道路指示箭头图像采集。摄像头按25帧/秒的速度进行图像采集，当车辆离开路口时停止采集。

第二步，将采集的图像进行实时处理，提取车道指示箭头信息。

第三步，将识别到的车道指示箭头信息直接以信号形式发送到控制单元，供自适应巡航控制制系统使用。

具体的，第二步对图像的处理过程为：

(1)按要求对图片进行截取。

指示箭头都是在地面上进行标记的，通过对图片执行截取处理，只保留0.1米高度以下的图片部分，去除不必要的图形部分，可以有效提高分离指示箭头的准确率。

(2)提取图片的色彩信息。

一幅图像包括目标物体、背景以及噪声，即多值的数字图像。想从多值的数字图像中提取出目标物体，最常用的方法是设定一个阀值，将图像数据分成两部分，即大于阀值的像素群和小于阀值的像素群。这就是图像的二值化处理。

传统的二值化算法有两种：限定阀值算法和自适应阀值算法。

限定阀值算法的特点是实现简单，适用于具有双峰型灰度的直方图图像提取。但该算法存在很多缺点，最大问题就是合适的阀值的确定，无法适应各种环境下获得的图像。拍摄环境的不同会给二值化算法带来一定困难，受光照的强度影响比较明显。

自适应阀值算法的原理是：根据全局或者局部的灰度值，通过一系列迭代计算，得到一个理想的阀值。其中代表算法有基本自适应门限二值算法、OTSU自适应二值化算法。不管选用何种算法，自适应阀值算法都会迭代计算多次，算法复杂，计算效率低，但能够得到较为理想的二值化效果，也能适应较为复杂的道路或者天气情况。和限定阀值算法相比，自适应阀值算法的过程较为复杂，计算量很大，对芯片要求更高。

上述的限定阀值算法和自适应阀值算法都可以用于提取图片的色彩信息。为了实现更优更省的效果，本发明还提出通过下述方法来提取图片的色彩信息。

在遥感图像处理技术中，为了提高遥感图像的对比度，经常使用2％的灰度拉伸方法。公式为：G＝Gmin+(Gmax-Gmin)*(F-Fmin)/(Fmax-Fmin)，F为拉伸前像素点灰度值，G为拉伸后像素点灰度值，Gmin和Gmax是图像拉伸后的灰度的最大值和最小值。使用这种技术处理图像时，在道路指示箭头的识别中为了获得背景与前景的较大对比度，较佳的，取最小值为0、最大值为255。

从灰度直方图上的最小值开始，以灰度值递增的顺序累加各灰度值的像素点个数，直到其和大于或等于像素点总个数的2％，此时灰度值就是最小值。同理当这个概率累加到98％，得到的灰度值就是最大值。由于遥感图像的灰度分布不集中，2％是一个相对保守的界限，在道路指示箭头识别中，灰度信息比较集中，所以选用经过验证的10％有最佳的提取效果。

经过灰度拉伸方法处理后，原本灰度值较高的点会变的更高，而原本较低的点会变得很低，最终形成十分明显的二值化图像。图3是本发明实施例提供的灰度拉伸处理对比图，(a)是色彩提取图像处理之前的图片；(b)是色彩提取图像处理之后的图片。

(3)候选区滤波。

通过对图片的候选区进行滤波，去除不属于箭头指示的候选区其它干扰图像。通过区域增长法实现候选区域的滤波。实施方法如下：选择每一个候选区域内的种子点作为区域增长的初始点；判断种子点的相邻点是否满足增长范围阈值，以确定是否继续增长；最后，获取增长后的区域。该算法的重点是种子点位置以及增长范围阈值的确定。其目的是，对于交通信号灯来说，在区域增长算法实施的前后，区域增长会满足箭头形状，最终判断候选区域是否被接受。

(4)进行模板对比。

将滤波处理后的图片中箭头形状与道路指示图标进行对比，要求模板放大或缩小后与模板图片近似或相同，近似度要求大于近似度阀值，近似度阈值优选为大于80％。

经过以上四个步骤能够识别出车辆所在车道的指示箭头，判断出车辆处于哪个行车道，以及车辆即将行驶的方向。

实施例二

图2是本发明实施例提供的一种融合型自适应巡航弯道控制方法的流程图。请参见图2，本发明的一种融合型自适应巡航弯道控制方法包括如下步骤：

S201、当车辆前方路径包括弯道时，获取车辆当前位置距离弯道入口的第一距离及弯道信息；

S202、根据所述弯道信息计算通过所述弯道的安全车速；

S203、获取车辆的转向信息，在根据所述转向信息控制车辆转向之前并且根据所述第一距离判断出车辆即将驶入所述弯道时，基于所述安全车速控制车辆的行驶速度；

S204、若未获取到车辆的转向信息，则获取车辆的方向盘转角信息，并基于所述方向盘转角信息、当前车速以及所述安全车速控制车辆行驶；

S205、若未获取到车辆的方向盘转角信息，则获取车道线检测信息，根据车道线检测信息、当前车速以及所述安全车速控制车辆行驶。

优选地，所述弯道信息包括弯道的曲率值；所述根据所述弯道信息计算通过所述弯道的安全车速包括：根据所述弯道的曲率值计算通过所述弯道的安全车速。当车辆当前位置距离弯道入口之间的第一距离小于预设的第一距离阈值时，判定所述车辆即将驶入所述弯道。

上述步骤S204中，所述方向盘转角信息包括车辆换道时持续的方向盘转角角度。所述基于所述方向盘转角信息、当前车速以及所述安全车速控制车辆行驶包括：判断所述方向盘转角角度是否大于预设的角度阈值，若是，则基于所述安全车速控制车辆的行驶速度，若否，则控制车辆按照当前车速继续行驶。

上述步骤S205中，所述车道线检测信息包括车道指示箭头信息。所述根据车道线检测信息、当前车速以及所述安全车速控制车辆行驶包括：根据车道指示箭头信息判断车辆是否需要转向行驶，若是，则基于所述安全车速控制车辆的行驶速度，若否，则控制车辆按照当前车速继续行驶。

进一步地，所述车道线检测信息通过以下步骤获得：

S31、当车辆前方路径包括路口时，获取车辆当前位置距离路口的第二距离，当所述第二距离小于预设的第二距离阈值时，判定所述车辆即将到达路口；

S32、当所述车辆即将到达路口时，采集道路指示箭头图像；

S33、处理采集的道路指示箭头图像，提取得到车道指示箭头信息。

所述处理采集的道路指示箭头图像，提取得到车道指示箭头信息包括：

S331、对采集的道路指示箭头图像进行截取；

提取截取得到的道路指示箭头图像的色彩信息，形成二值化图像；

S332、对二值化图像进行滤波处理，去除不属于箭头指示的候选区的干扰图像，获得图片箭头形状；

S333、将图片箭头形状与道路指示图标模板进行比对，若图片箭头形状与道路指示图标模板的相似度大于预设的近似度阈值，则将该图片箭头形状作为车道指示箭头信息。

通过对巡航控制时通过弯道的各种情况的研究，本发明提出利用GPS和电子地图预先获取前方道路信息和弯道信息，预先根据弯道信息计算通过弯道时的安全车速，然后实时检测车辆是否驶入弯道，基于车辆的转向信息、车辆的方向盘转角信息以及车道线检测信息来控制车辆速度。其融合了地图信息及车道线检测信息，通过在普通自适应巡航系统中结合地图、GPS、车道线检测单元提供的信息，提前获知车辆即将或在弯道行驶，并通过地图提供的弯道曲率及时控制车辆按照安全舒适的速度通过弯道。极大的保护了用户的安全，也提高了自适应巡航系统的使用率、舒适度，可有效减少车辆超速违章。

尽管车辆的转向信息、车辆的方向盘转角信息以及车道线检测信息都可以作为调整车辆速度的依据，为了提高控制效率、缩短控制时间，本发明进一步根据获取信息的时间消耗及信息的准确度来为车辆的转向信息、车辆的方向盘转角信息以及车道线检测信息设置优先等级，由此，若获取到车辆的转向信息，则根据转向信息调整车速，若没有获取到转向信息，则获取车辆的方向盘转角信息，进而根据方向盘转角信息调整车速，在没有获取到车辆的方向盘转角信息时才启动检测车道线检测信息的程序，并根据车道线检测信息调整车速。本发明在使用自适应巡航系统通过弯道的过程中，采用梯度获取信息以对车速进行控制的手段，实现了在不增加硬件成本的基础上改善自适应巡航的弯道控制精度，有效提高了自适应巡航在弯道控制的安全性，具有较好的应用前景。

实施例三

本实施例提供一种融合型自适应巡航弯道控制装置，该装置包括控制单元，所述控制单元用于：

当车辆前方路径包括弯道时，获取车辆当前位置距离弯道入口的第一距离及弯道信息；

根据所述弯道信息计算通过所述弯道的安全车速；

获取车辆的转向信息，在根据所述转向信息控制车辆转向之前并且根据所述第一距离判断出车辆即将驶入所述弯道时，基于所述安全车速控制车辆的行驶速度；

若未获取到车辆的转向信息，则获取车辆的方向盘转角信息，并基于所述方向盘转角信息、当前车速以及所述安全车速控制车辆行驶；

若未获取到车辆的方向盘转角信息，则获取车道线检测信息，根据车道线检测信息、当前车速以及所述安全车速控制车辆行驶。

优选地，所述弯道信息包括弯道的曲率值；所述根据所述弯道信息计算通过所述弯道的安全车速包括：根据所述弯道的曲率值计算通过所述弯道的安全车速；当车辆当前位置距离弯道入口之间的第一距离小于预设的第一距离阈值时，判定所述车辆即将驶入所述弯道。

优选地，所述方向盘转角信息包括车辆换道时持续的方向盘转角角度；所述控制单元还用于：判断所述方向盘转角角度是否大于预设的角度阈值，若是，则基于所述安全车速控制车辆的行驶速度，若否，则控制车辆按照当前车速继续行驶；

所述车道线检测信息包括车道指示箭头信息；所述控制单元还用于：根据车道指示箭头信息判断车辆是否需要转向行驶，若是，则基于所述安全车速控制车辆的行驶速度，若否，则控制车辆按照当前车速继续行驶。

进一步地，所述装置还包括车道线检测单元，

所述控制单元还用于：当车辆前方路径包括路口时，获取车辆当前位置距离路口的第二距离，当所述第二距离小于预设的第二距离阈值时，判定所述车辆即将到达路口，并将所述车辆即将达到路口的信息发送至车道线检测单元；

所述车道线检测单元用于：

当接收到所述车辆即将到达路口的信息时，采集道路指示箭头图像；

处理采集的道路指示箭头图像，提取得到车道指示箭头信息；

将所述车道指示箭头信息发送至控制单元。

本发明装置具有如下有益效果：

本发明利用GPS和电子地图预先获取前方道路信息和弯道信息，预先根据弯道信息计算通过弯道时的安全车速，然后实时检测车辆是否驶入弯道，基于车辆的转向信息、车辆的方向盘转角信息以及车道线检测信息来控制车辆速度。其融合了地图信息及车道线检测信息，通过在普通自适应巡航系统中结合地图、GPS、车道线检测单元提供的信息，提前获知车辆即将或在弯道行驶，并通过地图提供的弯道曲率及时控制车辆按照安全舒适的速度通过弯道。极大的保护了用户的安全，也提高了自适应巡航系统的使用率、舒适度，可有效减少车辆超速违章。在使用自适应巡航系统通过弯道的过程中，采用梯度获取信息以对车速进行控制的手段，实现了在不增加硬件成本的基础上改善自适应巡航的弯道控制精度，有效提高了自适应巡航在弯道控制的安全性，具有较好的应用前景。

上述说明已经充分揭露了本发明的具体实施方式。需要指出的是，熟悉该领域的技术人员对本发明的具体实施方式所做的任何改动均不脱离本发明的权利要求书的范围。相应地，本发明的权利要求的范围也并不仅仅局限于前述具体实施方式。