本实用新型涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动车刹车的电动助力真空泵防失效的控制电路。
背景技术：
现电动车刹车电动助力真空泵系统与燃油汽车刹车助力真空系统不同，燃油汽车的刹车助力真空泵由发动机启动后进气系统抽真空控制使能，而电动车刹车真空助力装置单独配备一个马达，通过判断真空泵压力传感器反应的泵内外压差值，控制其马达开关电路上的一个继电器，来控制其启动抽真空。
现有技术的缺点是：从安全角度对比分析电动车与燃油汽车刹车助力真空系统，车辆在高速行驶时，刹车真空助力系统成为帮助驾驶员深度踩下刹车踏板使机械制动系统作用于车辆达到安全减速的关键，燃油汽车在高速行驶无故障的情况下，一定处于对真空泵的绝对抽真空状态，故而系统控制较为安全。而电动车的动力驱动电机系统运转与电动真空泵系统是否工作无直接的关系，如在电动车高速行驶时，控制电动真空泵开断的继电器失效，无法正常使能真空泵，将会造成驾驶员因无法大开度踩下刹车踏板，使车辆无法达到预期减速，造成严重的驾驶事故风险。
技术实现要素：
本实用新型要解决的技术问题，在于提供一种电动车刹车的电动助力真空泵防失效的控制电路，有效降低电动车真空泵控制失效的风险，增加电动车高速驾驶的安全性。
本实用新型是这样实现的：一种电动车刹车的电动助力真空泵防失效的控制电路，所述控制电路包括：整车控制器VCU、真空泵、压差传感器、继电器K0、继电器K1、以及继电器K2；所述压差传感器与整车控制器VCU的第6、7、8引脚连接；所述真空泵与所述压差传感器连接，所述继电器K1、继电器K2经过连接点H与所述真空泵连接，所述连接点H与所述整车控制器VCU的第5引脚连接；所述继电器K0、继电器K1、继电器K2均经过连接点G与所述整车控制器VCU的第4引脚连接，所述继电器K0与电源连接形成连接点F，所述继电器K0还与整车控制器VCU的第1引脚连接，所述继电器K1分别与电源、整车控制器VCU的第2引脚连接，所述继电器K2分别与电源、整车控制器VCU的第3引脚连接。
进一步的，所述压差传感器为：星仪CCY11、西门子QBM66.203、或者西门子QBM2030-1U型号的压差传感器。
进一步的，所述继电器K0控制连接点FG断电路导通，继电器K1与继电器K2并联控制连接点GH断电路导通，继电器K0与并联的继电器K1、继电器K2串联共同由整车控制器VCU控制，完成真空泵的使能控制。
进一步的，所述电源的电压为12V。
本实用新型的优点在于：本实用新型在电动汽车刹车的真空助力系统控制电路中，一个主的继电器K0控制连接点FG断电路导通，继电器K1与继电器K2并联控制连接点GH断电路导通，继电器K0与并联的继电器K1、继电器K2串联共同由整车控制器VCU控制，完成真空泵的使能控制。在主继电器K0后端及两个分继电器并联后端连接回馈信号电路至整车控制器VCU，与三个继电器共同组成电动汽车刹车真空泵系统防失效控制电路，从而有效降低电动车真空泵控制失效的风险，增加电动车高速驾驶的安全性。
附图说明
下面参照附图结合实施例对本实用新型作进一步的说明。
图1是本实用新型的结构示意图。
具体实施方式
请参阅图1所示，一种电动车刹车的电动助力真空泵防失效的控制电路，所述控制电路包括：整车控制器VCU1、真空泵2、压差传感器3、继电器K0、继电器K1、以及继电器K2；所述压差传感器3与整车控制器VCU1的第6、7、8引脚连接；所述真空泵2与所述压差传感器3连接，所述继电器K1、继电器K2经过连接点H与所述真空泵2连接，所述连接点H与所述整车控制器VCU1的第5引脚连接；所述继电器K0、继电器K1、继电器K2均经过连接点G与所述整车控制器VCU的第4引脚连接，所述继电器K0与电源连接形成连接点F，所述继电器K0还与整车控制器VCU的第1引脚连接，所述继电器K1分别与电源、整车控制器VCU的第2引脚连接，所述继电器K2分别与电源、整车控制器VCU的第3引脚连接。所述电源的电压为12V。
其中，所述压差传感器为：星仪CCY11、西门子QBM66.203、或者西门子QBM2030-1U型号的压差传感器。所述继电器K0控制连接点FG断电路导通，继电器K1与继电器K2并联控制连接点GH断电路导通，继电器K0与并联的继电器K1、继电器K2串联共同由整车控制器VCU控制，完成真空泵的使能控制。
本实用新型工作原理：
a、继电器正常工作状态：电动车KEY_ON低压上电后整车控制器VCU通过第1引脚使能控制K0继电器常闭后，判断整车控制器VCU第4引脚输入回馈信号正常FG段电路导通，再根据整车控制器VCU第7引脚输入压差传感器的压差是否达到临界值，通过整车控制器VCU第2引脚闭合和断开K1继电器，整车控制器VCU第3引脚使能控制的K2继电器保持常断状态，来控制GF段电路的通断，使能真空泵，判断整车控制器VCU第5引脚输入回馈信号是否正常。
b、继电器K1失效无法闭合的状态：整车控制器VCU在a状态控制的基础上，判断在同时使能闭合继电器K0和K1的状态下整车控制器VCU第4引脚有高电平信号、整车控制器VCU第5引脚仍处于低电平信号，判断为K1继电器失效无法闭合，这时通过并联的K2离合器闭合和断开控制GH段电路通断，来控制真空泵的使能。
继电器K1失效粘连无法断开的状态：整车控制器VCU在a状态控制的基础上，判断在闭合继电器K0和断开K1的状态下整车控制器VCU第4引脚有高电平信号、第5引脚仍处于高电平信号，判断为K1失效粘连无法断开，GH段电路处于常导通状态，这时通过K0离合器开断控制FG段电路通断，来控制真空泵的使能。
c、继电器K2失效无法闭合的状态：整车控制器VCU在b状态K1失效无法闭合的基础上，判断闭合K0、K1和K2的状态下整车控制器VCU第4引脚有高电平信号、整车控制器VCU第5引脚仍处于低电平信号，判断为K2继电器失效无法闭合，这时通过串联的K0离合器控制FG段电路通断，来控制真空泵的使能。
继电器K2失效粘连无法断开的状态：整车控制器VCU在b状态K1失效无法闭合的基础上，判断使能闭合K0和K1、断开K2的状态下整车控制器VCU第4引脚有高电平信号、整车控制器VCU第5引脚仍处于高电平信号，判断为K2继电器粘连失效无法断开，这时通过串联的K0离合器控制FG段电路通断，来控制真空泵的使能。
虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是熟悉本技术领域的技术人员应当理解，我们所描述的具体的实施例只是说明性的，而不是用于对本实用新型的范围的限定，熟悉本领域的技术人员在依照本实用新型的精神所作的等效的修饰以及变化，都应当涵盖在本实用新型的权利要求所保护的范围内。