纯电动两档双离合驱动系统及电动车的制作方法

本实用新型涉及车辆驱动系统技术领域，具体涉及一种纯电动两档双离合驱动系统，合理布置结构；且还涉及一种配置该驱动系统的电动车，以满足实际工况需求。

背景技术：

随着新能源汽车技术的不断发展，目前的车辆驱动系统取得了飞速的进步，满足不同工况需求的车辆动力系统不断呈现。

目前的新能源汽车的驱动系统主要采用直驱式的方式或者带自动变速箱的方式，现有的直驱技术由于电机体积较大，车辆空间有限，导致摆放位置受到很多的局限，给整车厂的组装也带来了难度，同时，系统的效率低下，能耗表现不理想；而传统的带自动变速箱的系统，存在着换档结构复杂，齿轮组合较为复杂的状况，对工艺的要求极为严苛，成本较高。

技术实现要素：

为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种纯电动两档双离合驱动系统，能够在满足布置需求的前提下，提升系统效率，同时我们还提供了采用该驱动系统的车辆。

本实用新型的技术方案如下：

一种纯电动两档双离合驱动系统，包括输入轴，输入轴的一端连接电机，另一端连接第一齿轮副，第一齿轮副连接传动轴，传动轴上并行连接第二齿轮副和第三齿轮副，第二齿轮副和第三齿轮副共同连接输出轴，输出轴与所述传动轴相平行；在传动轴上分别设有第一离合器和第二离合器，所述第一离合器与第二齿轮副相集成，所述第二离合器与第三齿轮副相集成，通过采用平行轴布置的方式，且对系统各组件进行合理的位置布置，同时利用离合器与相应的齿轮副的集成，能够实现稳定的动力输出。

作为一种优选的方案，所述第一齿轮副由第一齿轮和第二齿轮啮合相接，所述第二齿轮副由第三齿轮和第四齿轮啮合相接，所述第三齿轮副由第五齿轮和第六齿轮啮合相接；其中，所述第一齿轮与输入轴相套接，所述第二齿轮、所述第三齿轮、所述第五齿轮共同与所述传动轴相套接，所述第四齿轮和所述第六齿轮共同与所述输出轴相套接，能够提升系统效率。

作为在前一方案上进一步优化的方案，所述第一齿轮的半径小于第二齿轮，满足减速增扭的需求。

作为最优的一种方案，所述第三齿轮的半径小于所述第四齿轮，且所述第三齿轮的半径大于所述第二齿轮的半径，能够实现先减速后增速，同时保证动力传递的平稳性。

作为最优的另一种方案，所述第五齿轮的半径小于所述第六齿轮，且所述第五齿轮的半径小于所述第二齿轮的半径，能够实现先减速后增速，同时保证动力传递的平稳性。

在前述方案基础上的一种优选方案，所述离合器为干式离合器，包括第一离合器和第二离合器，其中，第一离合器的壳体与第三齿轮的内圈相连接，套接在所述传动轴上；第二离合器的壳体与第五齿轮的内圈相连接，套接在所述传动轴上，通过采用集成的方式，能够压缩空间，满足布置的需求。

一种具有两档双离合驱动系统的电动车，包含以上技术方案所述的驱动系统，与驱动系统的输出轴连接有第七齿轮，所述第七齿轮的半径小于所述第四齿轮、所述第六齿轮的半径；后桥上套接有第八齿轮和差速器，所述第八齿轮与所述差速器相连接，且所述第七齿轮与所述第八齿轮相啮合，不仅能够实现与差速器的平稳驱动，而且该布置结构能够满足车辆的布置需求，降低组装难度。

作为优选的一种方案，所述第七齿轮的半径小于所述第八齿轮的半径。

作为进一步地优选的一种方案，所述第七齿轮位于所述第二齿轮副与所述第一齿轮副之间。

有益效果：本实用新型通过利用第一齿轮副与第二齿轮副或者第三齿轮副的结合，能够实现一档工作模式和二档工作模板，在装配过程中，其布置结构巧妙，具有以下优点：

1、采用该驱动系统可以采用高转速电机，这样能够降低电机尺寸，传统的动力系统由于结构所致，通常需要采用低转速电机进行驱动，造成占用空间较大；

2、通过将第二齿轮副、第三齿轮副与离合器进行集成，能够节省系统空间，尤其是在该结构中，离合器之间可以共用一套执行机构，能够减少换档的机构和齿轮，简化了结构，提升了动力传递的平稳性。

3、采用整体车桥的方式，使空间紧凑，便于整车的布置。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例所公开的一种具有两档双离合驱动系统的电动车的动力结构示意图。

图中数字和字母所表示的相应部件名称：

1、输入轴；2、电机；3、传动轴；4、第一齿轮；5、第二齿轮； 6、第三齿轮；7、第四齿轮；8、第五齿轮；9、第六齿轮；10、第七齿轮；11、第八齿轮；12、差速器；13、驱动车轮；14、输出轴。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行详细描述。

一种具有两档双离合驱动系统的电动车，包括驱动系统，驱动系统通过一对齿轮连接有差速器12，形成电动车的整体布置。

其中，所述驱动系统包括输入轴1，输入轴1的一端连接电机2，另一端连接第一齿轮副，第一齿轮副连接传动轴3，所述第一齿轮副由第一齿轮4和第二齿轮5啮合相接，所述第一齿轮4的半径小于第二齿轮。由此可知，所述第一齿轮副能够起到减速增扭的作用。

所述传动轴3上并行连接第二齿轮副和第三齿轮副，所述第二齿轮副由第三齿轮6和第四齿轮7啮合相接，所述第三齿轮副由第五齿轮8和第六齿轮9啮合相接，所述第一齿轮与输入轴1相套接，所述第二齿轮5、所述第三齿轮6、所述第五齿轮8共同与所述传动轴3 相套接，所述第四齿轮7和所述第六齿轮9共同与所述输出轴14相套接，这样第二齿轮副和第三齿轮副共同连接输出轴14，且输出轴 14与所述传动轴3能够实现平行布置。

在本技术方案中，所述第三齿轮的半径小于所述第四齿轮7，且所述第三齿轮6的半径大于所述第二齿轮的半径，使得所述第二齿轮副能够实现减速增扭的作用，同时，由于所述第三齿轮6的半径大于所述第二齿轮5的半径，且第三齿轮6与所述第二齿轮5共同连接在传动轴3上，使得动力从输入轴1传动至传动轴3上时，传动轴3在相同的转速下，由于所述第三齿轮6的半径大于所述第二齿轮的半径，能够加大输出效率，在满足需求的速比情形下，减小第四齿轮7 的半径，从而有利于缩短整体空间布置。

所述第五齿轮8的半径小于所述第六齿轮9，且所述第五齿轮8 的半径小于所述第二齿轮5的半径，这样所述第三齿轮副形成一对减速齿轮，同时，由于所述第五齿轮8与所述第二齿轮5同时套接在所述传动轴3上，传动轴3在转动的过程中，通过第二齿轮5将动力传递至传动轴3，且带动所述第五齿轮8进行转动时，能够起到降低扭矩，同时利用一对减速齿轮能够形成需求的输出速比。

另外，需要说明的是，所述第六齿轮9和所述第四齿轮7共同与所述输出轴14相套接，在所述输出轴14的端部连接有第七齿轮10，所述第七齿轮10的半径小于所述第四齿轮7、所述第六齿轮9的半径，能够起到增扭的作用。

在后桥上套接有第八齿轮11和差速器12，所述第八齿轮11与所述差速器12相连接，且所述第七齿轮10与所述第八齿轮11相啮合，其中，所述第七齿轮10位于所述第二齿轮副与所述第一齿轮副之间，且所述第七齿轮10的半径小于所述第八齿轮11的半径，能够起到减速作用，同时保证布置的紧凑性。

在传动轴3上分别设有第一离合器和第二离合器，所述第一离合器与第二齿轮副相集成，所述第二离合器与第三齿轮副相集成，所述第一离合器和所述第二离合器均为干式离合器，其中，第一离合器的壳体与第三齿轮的内圈相连接，套接在所述传动轴3上；第二离合器的壳体与第五齿轮8的内圈相连接，套接在所述传动轴3上。

工作过程中，启动电机2，动力经过输入轴1，传递至第一齿轮副，能够带动传动轴3进行转动，将第一离合器与第三齿轮分开，第二离合器与第五齿轮8相结合，所述传动轴3能够带动第三齿轮副进行转动，从而驱动所述输出轴14进行转动，动力经由第七齿轮10传递至第八齿轮11，驱动差速器12进行运动，由差速器12传递至驱动车轮13，此时，车辆处于一档工作模式。

同样的道理，将第二离合器与第五齿轮8分开，第一离合器与第三齿轮结合，动力能够从第一齿轮副传递至第二齿轮副，带动输出轴 14进行转动，并最终刚经过第七齿轮10传递至第八齿轮11，通过差速器12传递至驱动车轮13，此时，车辆处于二档工作模式。

通过以上技术方案，能够节省空间，提升传动的平稳性，有利于整车布置的便利性。

以上所述的仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型创造构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。