方向盘及汽车的制作方法

本实用新型实施例涉及汽车制造技术，尤其涉及一种方向盘及汽车。

背景技术：

随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车保有量越来越多，行驶速度也越来越快，使得交通事故更为频繁，随之而来的汽车安全问题也日益凸显严重。

现有技术中，通常通过在汽车的方向盘内设置气囊，气囊上设置气囊盖板，气囊盖板通过U形或H形的撕裂线与轮辐连接以提高汽车的安全性。当汽车发生碰撞事故时，气囊按照撕裂线的走向撕裂气囊盖板，使气囊盖板翻折而打开气囊的弹出口。气囊弹出使驾驶员的身体压在充满气体的气囊上，从而使驾驶员免受方向盘或仪表盘等硬物的直接撞击，降低人员伤亡的概率，提高汽车的安全性。

然而，现有技术中存在气囊盖板对弹出的气囊阻挡导致气囊展开不充分或不及时的问题。

技术实现要素：

本实用新型提供一种方向盘，包括安全气囊模块；所述安全气囊模块包括气囊、气囊盖板和至少两个收缩装置；至少两个所述收缩装置在同一平面从不同收缩方向连接所述气囊盖板。

进一步地，所述气囊盖板设置有撕裂线；所述撕裂线将所述气囊盖板分割成与所述收缩装置对应连接的至少两个部分。

进一步地，所述收缩装置包括：

导向部和收缩体；所述收缩体直接连接或通过所述导向部连接所述气囊盖板，且所述收缩体沿所述导向部进行收缩。

进一步地，所述导向部包括相互滑动连接的内套筒和外套筒；

所述内套筒连接所述收缩体和所述气囊盖板，所述收缩体收缩带动所述内套筒沿所述外套筒滑动；或

所述外套筒连接所述收缩体和所述气囊盖板，所述收缩体收缩带动所述外套筒沿所述内套筒滑动。

进一步地，还包括方向盘轮缘和方向盘轮辐；所述内套筒和外套筒都套设于所述方向盘轮辐上；

若所述内套筒连接所述收缩体和所述气囊盖板，所述外套筒与所述方向盘轮缘连接固定；

若所述外套筒连接所述收缩体和所述气囊盖板，所述内套筒与所述方向盘轮缘连接固定。

进一步地，所述导向部包括滑动连接的导轨和滑动块；

所述滑动块连接所述收缩体和所述气囊盖板，所述收缩体收缩带动所述滑动块沿所述导轨滑动。

进一步地，所述收缩体包括弹簧。

进一步地，所述弹簧的弹性系数大于或等于1500N/mm。

进一步地，所述收缩装置为3个，且3个所述收缩装置的收缩方向呈中心对称。

本实用新型还提供了一种汽车，包括所述的方向盘。

本实用新型提供一种方向盘，包括安全气囊模块；所述安全气囊模块包括气囊、气囊盖板和至少两个收缩装置；至少两个所述收缩装置在同一平面从不同收缩方向连接所述气囊盖板。本实用新型通过收缩装置从不同收缩方向对所述气囊盖板的拉扯配合气囊膨胀对气囊盖板的冲击，提高了气囊盖板的撕裂效率，利于气囊快速和充分地弹出。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例一中方向盘整体结构示意图；

图2为本实用新型实施例一中安全气囊模块侧面结构示意图；

图3为本实用新型实施例二中包括三个收缩装置的气囊盖板结构示意图；

图4为本实用新型实施例二中包括两个收缩装置的气囊盖板结构示意图；

图5为本实用新型一种包括两个收缩装置的结构示意图；

图6为本实用新型一种包括三个收缩装置的结构示意图；

图7为图5中收缩装置的第一种变形示意图；

图8为图5中收缩装置的第二种变形示意图。

其中，1-弹出口，2-收缩装置，21-导向部，211-外套筒，212-内套筒，213-滑动块，214-导轨，22-收缩体，3-轮辐，4-轮缘，5-气囊盖板，51-撕裂线。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

实施例一

图1为本实用新型实施例一中方向盘整体结构示意图，图2为本实用新型实施例一中安全气囊模块侧面结构示意图。如图1所示，本实施例的方向盘可以包括安全气囊模块。所述安全气囊模块包括气囊、气囊盖板5和至少两个收缩装置2。

具体地，至少两个所述收缩装置2在同一平面从不同收缩方向连接所述气囊盖板5。在气囊充气膨胀冲破气囊盖板5之前，所述收缩装置2处于静止状态，但仍然对所述气囊盖板5保持施加拉力。所述气囊盖板5在被撕裂时出现断裂或裂缝，无论是否完全撕裂，都会被所述收缩装置2向不同方向拉开远离弹出口1。本实施例通过收缩装置2从不同收缩方向对所述气囊盖板5的拉扯配合气囊膨胀对气囊盖板5的冲击，提高了气囊盖板5的撕裂效率，利于气囊快速和充分地弹出。

通常在发生事故时，用户由于惯性前倾而位于方向盘上方，靠近气囊盖板5的打开区域，有可能阻碍气囊盖板5的翻折打开。而本实施例中的收缩装置2在同一平面内进行收缩，降低了气囊盖板5在打开方向上被阻挡的概率。所述收缩装置2进行收缩的平面可以是方向盘轮缘4所在平面或与其平行的平面。

实施例二

图3为本实用新型实施例二中包括三个收缩装置2的气囊盖板5结构示意图。图4为本实用新型实施例二中包括两个收缩装置2的气囊盖板5结构示意图。如图3和图4所示，在实施例一的基础上，本实施例中所述气囊盖板5设置有撕裂线51。所述撕裂线51将所述气囊盖板5分割成与所述收缩装置2对应连接的至少两个部分。

所述气囊盖板5在所述撕裂线51处的厚度远远小于其他位置的厚度，导致在被膨胀的气囊冲击时能按撕裂线51走向撕裂成预设形状。本实施例中的撕裂线51设置为如图3所示的“人”字形走向，将气囊盖板5分割成与图1中收缩装置2一一对应的三个部分。如图4所示，若仅设置两个收缩装置2，且两个收缩装置2相对设置，则在所述气囊盖板5的对称中心线上设置“一”字形走向的撕裂线51，将所述气囊盖板5分割成与所述两个收缩装置2一一对应的两个部分。本实施例可选但不限于设置为如图3和图4所示的将气囊盖板5接近均匀分割的撕裂线51。气囊盖板5撕裂后形成相近大小的气囊盖板部分能够几乎同时离开气囊的弹出口1，降低出现没有及时撤离的气囊盖板部分对气囊弹出造成阻碍的可能性。

本实施例通过在气囊盖板5上设置撕裂线51能利于气囊盖板5的快速撕裂和撤离，提高了弹出口1的打开速度。

所述气囊盖板5的制备材料可以选用硬度较低的材料，所述硬度较低的材料包括但不限于热塑性聚酯弹性体(TPEE)，或聚烯烃热塑性弹性体(TPO)。采用此类材料制作所述气囊盖板5能够避免在被急速膨胀的气囊冲破时产生0.1cm以上的碎片，从而降低出现高速弹起碎渣导致安全隐患的概率。

实施例三

图5为一种包括两个收缩装置2的结构示意图。图6为一种包括三个收缩装置2的结构示意图。图7为图5中收缩装置2的第一种变形示意图。图8为图5中收缩装置2的第二种变形示意图。在实施例一或实施例二的基础上，本实施例中所述收缩装置2包括导向部21和收缩体22。

具体地，所述收缩体22直接连接或通过所述导向部21连接所述气囊盖板5，所述收缩体22沿所述导向部21进行收缩。本实施例通过设置导向部21，能够在所述收缩体22收缩过程中由于自身长度和弹性系数等物理性质快速发生变化而产生摆动时实现对收缩体22收缩方向的引导，提高了收缩方向的准确性。

下面采用几个具体的实施例，对本实施例中导向部21的技术方案进行详细说明。

实施例四

本实施例在实施例三的基础上提供一种导向部21的结构，参见图5-8，所述导向部21包括相互滑动连接的内套筒212和外套筒211。

具体地，本实施例包括但不限于以下两种可选的内套筒212和外套筒211连接结构：

一种可选方案是：参见图5和图6，所述内套筒212连接所述收缩体22和所述气囊盖板5，在气囊膨胀冲破所述气囊盖板5弹出时，被撕裂的气囊盖板部分由与其连接的所述内套筒212带离气囊的弹出口1。在此时的收缩装置2中，所述收缩体22收缩带动所述内套筒212沿所述外套筒211滑动。所述外套筒211为所述收缩体22提供导向和周向支撑，增强了收缩体22的周向稳定性和收缩方向的准确性。

另一种可选方案是：参见图7，所述外套筒211连接所述收缩体22和所述气囊盖板5，在气囊膨胀冲破所述气囊盖板5弹出时，被撕裂的气囊盖板部分由与其连接的所述外套筒211带离气囊的弹出口1。在此时的收缩装置2中，所述收缩体22收缩带动所述外套筒211沿所述内套筒212滑动。所述内套筒212为所述外套筒211的移动提供方向引导，增强了外套筒211的稳定性和收缩方向的准确性。

本实施例通过内套筒212和外套筒211实现移动过程中的周向限位，减弱被撕裂的气囊盖板部分被收缩装置2带离气囊弹出口1时出现的周向摆动。

实施例五

本实施例是在实施例四的基础上做的改进。本实施例中的一种方向盘还包括方向盘轮缘4和方向盘轮辐3。如图1所示，所述内套筒212和外套筒211都套设于所述方向盘轮辐3上。

与实施例四结构对应地，本实施例包括但不限于以下两种可选的连接结构：

一种可选方案是：若所述内套筒212连接所述收缩体22和所述气囊盖板5，所述外套筒211与所述方向盘轮缘4连接固定。

另一种可选方案是：若所述外套筒211连接所述收缩体22和所述气囊盖板5，所述内套筒212与所述方向盘轮缘4连接固定。

本实施例通过将内套筒212和外套筒211与方向盘本身结构相互组合设置，实现了收缩装置2的紧凑安装，减少了收缩装置2的空间占用。

作为一种可选方案，实施例四和实施例五中所述的内套筒212和外套筒211都设置于装饰护板内。

实施例六

图8为本实用新型实施例六中包括导轨214和滑动块213的一种导向部21结构示意图。本实施例在实施例三的基础上提供一种导向部21的结构。参见图8，本实施例中所述导向部21包括滑动连接的导轨214和滑动块213。

具体地，所述滑动块213连接所述收缩体22和所述气囊盖板5，在气囊膨胀冲破所述气囊盖板5弹出时，被撕裂的气囊盖板部分由与其连接的所述滑动块213带离气囊的弹出口1。在此时的收缩装置2中，所述收缩体22收缩带动所述滑动块213沿所述导轨214滑动。

本实施例中导轨214与滑动块213的配合实现对收缩方向的导向，本实施例的导轨214可以通过直接在方向盘轮辐3上设置开槽实现，简化了额外结构，利于实现结构紧凑、制作工序简化。

实施例七

本实施例是在实施例三至实施例六任一基础上所做的改进。所述收缩体22包括弹簧。所述弹簧的弹性系数大于或等于1500N/mm。本实施例如图1所示，每个收缩装置2中一对弹性系数为1500N/mm的弹簧对称设置。弹簧是较为常用的收缩体22，本实施例中弹簧包括但不限于拉伸弹簧或空气弹簧。

拉伸弹簧是承受轴向拉力的螺旋弹簧，拉伸弹簧一般都用圆截面材料制造。在不承受负荷时，拉伸弹簧的圈与圈之间一般都是相互并紧没有间隙的状态。拉伸弹簧利用拉伸后的回弹力(拉力)工作，其钩的形式有侧钩拉簧，长钩拉簧，英式钩拉簧，德式钩拉簧，半圆钩拉簧，鸭嘴钩拉簧等等，其材料有不锈钢、琴钢、高碳钢、磷铜、油回火合金弹簧钢等。

空气弹簧是在柔性密闭容器中加入压力空气，利用空气的可压缩性实现弹性作用的一种非金属弹簧，可大致进一步分为囊式和膜式两类。

实施例八

参见图1和图6，本实施例是在上述7个实施例中任一的基础上做的改进。收缩装置2的数量不同以及收缩方向分布不同，都会导致所述气囊盖板5的受力分布差异，从而影响所述气囊盖板5的撕裂过程。如图1和图6所示，本实施例中所述收缩装置2为3个，且3个所述收缩装置2的收缩方向呈中心对称。本实用新型不限于此，具体实施例中可以根据气囊盖板5的形状、撕裂线51的走向设置所述收缩装置2的数量和收缩方向的布置。收缩方向可选地设置为中心对称或轴对称。

本实用新型还提供了一种汽车，包括如实施例一至实施例八任一所述的方向盘，方向盘特征的详细描述参见前述，此处不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。