真空助力器的制作方法

本实用新型涉及一种真空助力器。

背景技术：

目前基本所有的液压制动车辆都会设置真空助力器，真空助力器是在驾驶员踩下制动踏板时，通过大气压力与真空的压力差帮助驾驶员提高制动主缸的压力，从而实现制动。

图1所示的是现有技术中一款常用的助力器结构，该助力器包括推杆100、阀体护罩200、助力器壳体300和真空接口400，图2为该助力器的简化工作示意图，结合图1和图2，推杆100的左端与制动踏板500连接，右端穿过阀体护罩200内的消音棉600后连接到大气阀700，再连接到助力器壳体300内的膜片800，膜片800再连接推杆100穿过助力器壳体300，输出到制动总泵900。消音棉600安装在阀体护罩200内的左端，大气阀700安装在阀体护罩200内的右端，车辆启动后，驾驶员未踩下制动踏板500的情况下，助力器壳体300内的大气腔和真空腔是通过真空阀(图中未示出)相通的，而且会通过真空接口400被发动机真空泵抽为真空状态，即助力器膜片800两端无压差。当驾驶员踩下制动踏板500后，真空阀会使大气腔和真空腔不再相通，同时大气阀700打开，大气从大气阀700进入助力器壳体300，而真空腔仍为真空，如此膜片800两端形成压差，帮助驾驶员增加主缸的输入力。

现有技术的缺点在于：现有消音棉600为简单的圆柱状。如图3所示，消音棉600在自由状态下，外径b大于阀体护罩200的内径d，内径a小于推杆100的外径c，消音棉600与阀体护罩200和推杆100均为过盈配合。当大气阀700打开后，大气会通过消音棉600再通过大气阀700进入大气腔。大气通过大气阀700进入大气腔会产生明显的气流噪音，目前通常采用在阀体护罩200内增加消音棉600的方式来进行降噪。但是在降噪的同时，消音棉600的存在会影响大气腔的进气效率，进气效率的快慢直接影响制动系统建压的快慢，从而影响制动距离，尤其在高速制动时，例如100km/h制动时，系统响应时间慢0.1s，制动距离会长2.7m。而如果为了降低消音棉600对进气效率的影响，减小消音棉的厚度或者直径等，又会削弱降噪功能，两者相悖。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种真空助力器，以解决现有技术中的技术问题，它能够同时解决制动时进气效率和气流噪音的问题。

本实用新型提供了一种真空助力器，包括推杆、阀体护罩、助力器壳体、膜片、消音棉和大气阀，所述阀体护罩与所述助力器壳体固定连接且内部连通，且二者同轴设置，所述消音棉和所述大气阀均设于所述阀体护罩内，所述膜片设于所述助力器壳体内，所述推杆依次穿过所述消音棉、所述大气阀、所述膜片和所述助力器壳体，所述消音棉的断面形状为圆环形，在所述消音棉的内壁和外壁之间形成有多条进气通道，所述进气通道贯通所述消音棉，且所述进气通道的中心线为曲线。

前述的真空助力器中，优选地，所述进气通道的断面形状为扇形、圆形或方形。

前述的真空助力器中，优选地，所述进气通道的中心线为波浪线。

前述的真空助力器中，优选地，所述进气通道在所述消音棉的周向上等间距布置。

前述的真空助力器中，优选地，所述进气通道的内壁上具有若干个半球状凸起。

与现有技术相比，本实用新型在消音棉的内壁和外壁之间设置了多条进气通道，且进气通道贯通消音棉，其中心线设计为曲线。通过设计进气通道可以有效提高进气效率，当消音棉安装至阀体护罩内后，大气可通过进气通道进入大气阀，这样无论消音棉的长度有多长，都不会影响进气效率，从而不会增加制动距离。由于消音棉的主要作用是消除噪音，因此将进气通道的中心线设计为曲线可以打乱声波的传播路径，使声波无法沿直线传播，从而实现消除噪音的目的。

附图说明

图1是现有技术中一款常用的助力器结构示意图；

图2是现有技术中助力器的简化结构剖视图；

图3是现有技术中消音棉与推杆和阀体护罩尺寸关系示意图；

图4是本实用新型的剖视图；

图5是本实用新型消音棉的轴测图；

图6是本实用新型消音棉的半剖视图。

附图标记说明：

现有技术：100-推杆，200-阀体护罩，300-助力器壳体，400-真空接口，500-制动踏板，600-消音棉，700-大气阀，800-膜片，900-制动总泵；

本实用新型：1-推杆，2-阀体护罩，3-助力器壳体，4-膜片，5-消音棉，6-大气阀，7-进气通道，8-制动踏板，9-真空接口，10-真空腔，11-大气腔。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。

本实用新型的实施例：如图4和图5所示，一种真空助力器，包括推杆1、阀体护罩2、助力器壳体3、膜片4、消音棉5和大气阀6，阀体护罩2与助力器壳体3固定连接且内部连通，且二者还同轴设置，消音棉5和大气阀6均设于阀体护罩2内，其中消音棉5靠近阀体护罩2的出口端，膜片4设于助力器壳体3内，膜片4将助力器壳体3的内部空间分隔成与助力器壳体3连通的大气腔11和与真空接口9连通的真空腔10，推杆1依次穿过消音棉5、大气阀6、膜片4和助力器壳体3，消音棉5的断面形状为圆环形，在消音棉5的内壁和外壁之间形成有多条进气通道7，进气通道7贯通消音棉5，且进气通道7的中心线为曲线。

具体地，推杆1的自由端与制动器踏板8铰接连接，车辆启动后，驾驶员未踩下制动踏板8的情况下，助力器壳体3内的大气腔11和真空腔10是通过真空阀(图中未示出)相通的，而且会通过真空接口9被发动机真空泵抽为真空状态，即助力器膜片4两端无压差。当驾驶员踩下制动踏板8后，真空阀会使大气腔11和真空腔10不再相通，同时大气阀6打开，大气通过消音棉5上的进气通道7进入到阀体护罩2内，再通过大气阀6进入助力器壳体3的大气腔11内，此时真空腔10仍为真空状态，如此膜片4两端形成压差，帮助驾驶员增加主缸的输入力。

本实用新型通过在消音棉5的内壁和外壁之间设计进气通道7,使大气可以顺畅地进入到阀体护罩2内，从而有效提高进气效率，即使增加消音棉5的长度或者厚度，也不会影响进气效率，不会造成制动距离增加的问题。在保证进气效率的同时，由于进气通道7的中心线为曲线，即进气通道7整体为弯曲设置，使大气通过大气阀6时产生的噪音进入进气通道7后无法沿直线传播，从而起到降噪的目的。

具体地，进气通道7的断面形状可以采用扇形、圆形或方形，或其它便于加工的形状，本实施例中优选扇形结构，因为这种结构的进气通道一方面内壁形状较为复杂(既有平面又有曲面)，便于分解声波，使降噪效果更明显；另一方面也便于加工、制造。

在一种优选地实施方式中，进气通道7的中心线为波浪线，即进气通道7的整体形状为波浪形。为了使进气通道7便于布置，优选地，所述波浪线的动方向为消音棉5的径向。进气通道7在消音棉5的周向上等间距布置。需要说明的是，进气通道7可采用除直线通道以外的任意形状，但从降噪效果和工艺难度考虑，波浪形的进气通道是最佳选择。

为了进一步提高本实用新型的降噪效果，还可以在进气通道7的内壁上设置若干个半球状凸起。这样可以更充分地分解声波。

进一步，如图6所示，消音棉5的外径b大于阀体护罩2的内径，消音棉5的内径a小于推杆1的外径，使消音棉5与推杆1和阀体护罩2均过盈配合。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。