制动装置、制动系统以及主缸的制作方法

本发明涉及制动装置、制动系统以及主缸。

背景技术：

在专利文献1中，公开了在活塞的外周安装环状的磁铁，并利用固定于主缸壳体的检测部检测活塞的移动量的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2015-098289号公报

技术实现要素：

发明要解决的技术课题

在上述以往技术中，基于制造成本抑制的观点，考虑将磁铁设于活塞的周向的局部。然而，在活塞旋转的情况下，由于磁铁与检测部的径向距离变长，因此会有活塞的移动量的检测精度降低的问题。

本发明的目的在于，提供一种既能够抑制制造成本，又能够精度良好地检测活塞的移动量的制动装置、制动系统以及主缸。

用于解决技术课题的技术方案

本发明一实施方式的制动装置具有设于缸体的内部，限制磁铁的周向的移动的旋转限制机构。

因此，根据本发明一实施方式，既能够抑制制造成本，又能够精度良好地检测活塞的移动量。

附图说明

图1是实施例1的与液压回路一起表示制动系统的概略结构的图。

图2是实施例1的制动系统的立体图。

图3是实施例1的第一单元1A的右侧视图。

图4是实施例1的第一单元1A的左侧视图。

图5是实施例1的第一单元1A的主视图。

图6是沿着图3的S6-S6线的剖视图。

图7是沿着实施例1的图5的S7-S7线的剖视图。

图8是沿着实施例1的图4的S8-S8线的剖视图。

图9是实施例1的主缸5的部分截面立体图。

图10是实施例1的行程传感器94的分解立体图。

图11是输入行程与行程传感器94的传感器输出的关系图。

图12是沿着实施例2的图5的S7-S7线的剖视图。

图13是实施例2的图4的S8-S8线的剖视图。

图14是沿着实施例3的图4的S8-S8线的剖视图。

图15是实施例4的磁铁托架97的立体图。

具体实施方式

〔实施例1〕

图1是实施例1的与液压回路一起表示制动系统的概略结构的图，图2是实施例1的制动系统的立体图，图3是实施例1的第一单元1A的右侧视图，图4是实施例1的第一单元1A的左侧视图，图5是实施例1的第一单元1A的主视图，图6是沿着图3的S6-S6线的剖视图。

实施例1的制动系统适用于电动车辆。电动车辆是作为驱动车轮的原动机，具有发动机以及马达·发电机的混合动力车、作为原动机仅具有马达·发电机的电动汽车等。在电动车辆中，利用包含马达·发电机的再生制动装置，通过将车辆的运动能量再生为电气能量而能够执行对车辆进行制动的再生制动。制动系统将利用液压的摩擦制动力施加到车辆的各车轮FL～RR。在各车轮FL～RR设有制动动作单元。制动动作单元为包含轮缸W/C的液压产生部。制动动作单元为例如盘式，具有钳(液压式制动钳)。钳具有制动盘以及制动衬块。制动盘为与轮胎一体旋转的制动转子。制动衬块相对于制动盘隔开规定间隙配置，利用轮缸W/C的液压移动而与制动盘接触。制动衬块与制动盘接触而产生摩擦制动力。制动系统具有两个系统(主P系统以及副S系统)的制动配管。制动配管形式为例如X配管形式。此外，也可以采用前后配管等其他配管形式。以下，在对于P系统对应设置的部件和与S系统对应设置的部件进行区别的情况下，分别在其附图标记的末尾添加P，S。制动系统经由制动配管向各制动动作单元供给作为动作流体(工作油)的制动液，产生轮缸W/C的制动液压(动作液压)。由此，向各车轮FL～RR施加液压制动力。

制动系统具有第一单元1A以及第二单元1B。第一单元1A以及第二单元1B设置在从车辆的驾驶室分离的马达室内。两单元1A、1B利用多个配管相互连接。多个配管具有主缸配管10M(主配管10MP，副配管10MS)、轮缸配管10W、背压室配管10X以及吸入配管10R。除了吸入配管10R以外的各配管10M，10W，10X为金属制的制动软管(金属配管)，具体地说为双层卷绕等钢管。各配管10M，10W，10X具有直线部分以及弯折部分，在弯折部分改变方向而配置在端口间。各配管10M，10W，10X的两端部具有进行了扩开加工的凸型的管接头。吸入配管10R为利用橡胶等材料柔软地形成的制动软管(软管配管)。吸入配管10R的端部经由管接头10R1、10R2与端口873等连接。管接头10R1、10R2为具有管状部的合成树脂制的连接部件。

制动器踏板100为接收驾驶员的制动操作的输入的制动操作部件。输入杆101相对于制动器踏板100沿上下方向转动自如地连接。第一单元1A为具有与制动器踏板100机械连接的制动操作单元以及主缸5的主缸单元。第一单元1A具有储液箱4，主缸壳体7，主缸5，行程传感器94以及行程模拟器6。储液箱4为存留制动液的制动液源，并向大气压开放的低压部。在储液箱4设有补给端口40、供给端口41。在供给端口41连接有吸入配管10R。主缸壳体7为在其内部收纳(内置)主缸5、行程模拟器6的框体。主缸壳体7在其内部具有主缸5用的缸体70，行程模拟器6用的缸体71以及多个油路(液路)。缸体70具有大径部70a以及小径部70b。大径部70a设置在比小径部70b更靠近输入杆101的位置，其内径比小径部70b的内径大。大径部70a的轴线与小径部70b的轴点相同(轴线O)。输入杆101具有用于防止从缸体70脱落的挡板101a。多个油路具有补给油路72，供给油路73以及正压油路74。主缸壳体7在其内部具有多个端口，各端口在主缸壳体7的外周面开口。多个端口具有补给端口75P，75S，供给端口76以及背压端口77。各补给端口75P，75S分别与储液箱4的补给端口40P，40S连接。在供给端口76连接有主缸配管10M，在背压端口77连接有背压室配管10X。补给油路72的一端与补给端口75连接，另一端与缸体70连接。

主缸5经由输入杆101与制动器踏板100连接，根据驾驶员对制动器踏板100的操作产生主缸液压。主缸5具有根据制动器踏板100的操作沿轴向移动的活塞51。活塞51收纳于缸体70，划分液压室50。主缸5为串联型，作为活塞51具有被输入杆101按压的主活塞51P、自由活塞型的副活塞51S。两活塞51P，51S串列排列。利用活塞51P，51S划分主室50P，利用副活塞51S划分副室50S。供给油路73的一端与液压室50连接，另一端与供给端口76连接。各液压室50P，50S从储液箱4补给制动液，利用上述活塞51的移动产生主缸液压。在主室50P内，作为回位弹簧的螺旋弹簧52P介于两活塞51P，51S间。在副室50S内，作为回位弹簧的螺旋弹簧52S介于缸体70的底部与活塞51S之间。在缸体70的小径部70b的内周设有活塞密封541、542。活塞密封541、542是与各活塞51P，51S滑动接触，而将各活塞51P，51S的外周面与小径部70b的内周面之间密封的多个密封部件。各活塞密封为在内径侧具有突出部的公知的截面杯状的密封部件(杯密封)。在突出部与活塞51的外周面接触的状态下，允许制动液向一方向流动，抑制制动液向另一方向流动。第一活塞密封541允许制动液从补给端口40向主室50P，副室50S的流动，抑制相反方向的制动液的流动。第二活塞密封542P抑制制动液向缸体大径部70a的流动，第二活塞密封542S制动液向主室50P的流动。

行程传感器94输出与主活塞51P的移动量(行程)对应的传感器信号。行程传感器94具有检测部95以及磁铁96。检测部95安装于主缸壳体7的左外周面。磁铁96安装于主活塞51P。检测部95以及磁铁96彼此靠近配置。检测部95为具有霍尔元件的霍尔IC。在一定的电流向霍尔元件流动时，产生与磁通密度的大小大致成比例的电压。检测部95输出具有与产生的电压的大小对应的电压的传感器信号。

行程模拟器6伴随驾驶员的制动操作而动作，并对制动器踏板100施加反作用力以及行程。行程模拟器6具有缸体60，活塞61，正压室601，背压室602以及弹性体(第一弹簧64，第二弹簧65，缓冲器66)。缸体60在主缸壳体7，与缸体70分别设置。缸体60具有大径部60a以及小径部60b。正压室601以及背压室602利用设于缸体60的小径部60b的活塞61划分。弹性体设于缸体60的大径部60a，并沿着正压室601的容积缩小的方向向活塞61施力。在第一弹簧64与第二弹簧65之间介入有有底圆筒状的弹簧座圈部件62。正压油路74的一端与副侧的供给油路73S连接，另一端与正压室601连接。通过根据驾驶员的制动操作，使制动液从主缸5(副室50S)向正压室601流入，产生踏板行程，并且利用弹性体的施力生成驾驶员的制动操作反作用力。此外，第一单元1A不具有利用车辆的发动机产生的吸气负压，对制动操作力进行助力的发动机负压增加器。

第二单元1B设于第一单元1A与制动动作单元之间。第二单元1B经由主配管10MP与主室50P连接，经由副配管10MS与副室50S连接，经由轮缸配管10W与轮缸W/C连接，经由背压室配管10X与背压室602连接。另外，第二单元1B经由吸入配管10R与储液箱4连接。第二单元1B具有第二单元壳体8，马达20，泵3，多个电磁阀21等，多个液压传感器91等以及电子控制单元90(以下，称作ECU)。第二单元壳体8为在其内部收纳(内置)泵3、电磁阀21等阀体的框体。第二单元壳体8在其内部具有供制动液流通的上述两个系统(P系统以及S系统)的回路(制动液压回路)。两个系统的回路由多个油路构成。多个油路具有供给油路11，吸入油路12，排出油路13，调压油路14，减压油路15，背压油路16，第一模拟器油路17以及第二模拟器油路18。另外，第二单元壳体8在其内部具有存液部即储液部(内部储液部)120以及缓冲器130。在第二单元壳体8的内部形成有多个端口，这些端口在第二单元壳体8的外表面开口。多个端口具有主缸端口871(主端口871P，副端口871S)，吸入端口873，背压端口874以及轮缸端口872。在主端口871P连接有主配管10MP。在副端口871S连接有副配管10MS。在吸入端口873连接有吸入配管10R。在背压端口874连接有背压室配管10X。在轮缸端口872连接有轮缸配管10W。

马达20为旋转式的电动机，具有用于驱动泵3的旋转轴。马达20为具有检测旋转轴的旋转角度或转速的旋转变压器等转速传感器的无刷马达，也可以是带电刷马达。泵3利用马达20的旋转驱动吸入储液箱4内的制动液，向轮缸W/C排出。在实施例1中，作为泵3，采用具有音振性能等优越的五个柱塞的柱塞泵。泵3在S系统以及P系统的两系统中通用。电磁阀21等是根据控制信号动作的螺线管阀，根据向螺线管的通电使阀体行程，切换油路的开闭(断开接通油路)。电磁阀21等通过控制上述回路的连通状态，并调整制动液的流通状态，产生控制液压。多个电磁阀21等具有：截断阀21，增压阀(以下，称作SOL/V IN)22，连通阀23，调压阀24，减压阀(以下，称作SOL/V OUT)25，行程模拟器入阀(以下，称作SS/V IN)27以及行程模拟器出阀(以下，称作SS/V OUT)28。截断阀21，SOL/V IN22以及调压阀24为以非通电状态开阀的常开型电磁阀。连通阀23，减压阀25，SS/V IN27以及SS/V OUT28为以非通电状态闭阀的常闭型电磁阀。截断阀21，SOL/V IN22以及调压阀24是根据向螺线管供给的电流调整阀的开度的比例控制阀。连通阀23，减压阀25，SS/V IN27以及SS/V OUT28是以二进制切换控制阀的开闭的开关阀。此外，这些阀能够使用比例控制阀。液压传感器91等检测泵3的排出压、主缸液压。多个液压传感器具有主缸液压传感器91，排出压传感器93以及轮缸液压传感器92(主压传感器92P以及副压传感器92S)。

以下，基于图1说明第二单元1B的制动液压回路。在与各车轮FL～RR对应的部件，在其附图标记的末尾分别标注a～d而适当区别。供给油路11P的一端侧与主端口871P连接。供给油路11P的另一端侧分支为前左轮用的油路11a和后右轮用的油路11d。各油路11a、11d与对应的轮缸端口872连接。供给油路11S的一端侧与副端口871S连接。供给油路11S的另一端侧分支为前右轮用的油路11b和后左轮用的油路11c。各油路11b、11c与对应的轮缸端口872连接。在供给油路11的上述一端侧设有截断阀21。在上述另一端侧的各油路11设有SOL/V IN22。旁通SOL/V IN22而与各油路11并列地设置旁通油路110，在旁通油路110设有止回阀220。止回阀220仅允许制动液从轮缸端口872一侧向主缸端口871一侧流动。

吸入油路12将储液部120与泵3的吸入端口823连接起来。排出油路13的一端侧与泵3的排出端口821连接。排出油路13的另一端侧分支为P系统用的油路13P和S系统用的油路13S。各油路13P，13S连接于供给油路11的截断阀21与SOL/V IN22之间。在排出油路13的上述一端侧设有缓冲器130。在上述另一端侧的各油路13P，13S设有连通阀23。各油路13P，13S作为将P系统的供给油路11P与S系统的供给油路11S连接起来的连通路发挥作用。泵3经由上述连通路(排出油路13P，13S)以及供给油路11P，11S连接于各轮缸端口872。调压油路14将排出油路13的缓冲器130与连通阀23之间和储液部120连接起来。在调压油路14设有调压阀24。减压油路15将供给油路11的各油路11a～11d的SOL/V IN22与轮缸端口872之间和储液部120连接起来。在减压油路15设有SOL/V OUT25。

背压油路16的一端侧连接于背压端口874。背压油路16的另一端侧分支为第一模拟器油路17和第二模拟器油路18。第一模拟器油路17连接于供给油路11S的截断阀21S与SOL/V IN22b、22c之间。在第一模拟器油路17设有SS/V IN27。旁通SS/V IN27而与第一模拟器油路17并列地设置旁通油路170，在旁通油路170设有止回阀270。止回阀270允许制动液从背压油路16的一侧向供给油路11S的一侧的流动。第二模拟器油路18与储液部120连接。在第二模拟器油路18设有SS/V OUT28。旁通SS/V OUT28而与第二模拟器油路18并列地设置旁通油路180，在旁通油路180设有止回阀280。止回阀280仅允许制动液从储液部120的一侧向背压油路16的一侧的流动。

在供给油路11S的截断阀21S与副端口871S之间，设有检测该位置的液压(行程模拟器6的正压室601的液压，主缸液压)的液压传感器91。在供给油路11的截断阀21与SOL/V IN22之间，设有检测该位置的液压(相当于轮缸液压)的液压传感器92。在排出油路13的缓冲器130与连通阀23之间设有检测该位置的液压(泵排出压)的液压传感器93。

以下，为了便于说明，设定具有X轴、Y轴、Z轴的三维正交坐标系。在第一单元1A以及第二单元1B为车载的状态下，Z轴方向为铅垂方向，Z轴正方向为铅垂方向上侧。X轴方向为车辆的前后方向，X轴正方向为车辆前方侧。Y轴方向为车辆的横向。

在第一单元1A，输入杆101从与制动器踏板100连接的X轴负方向侧的端部向X轴正方向侧延伸。在主缸壳体7的X轴负方向侧的端部设有方形板状的凸缘部78。在凸缘部78的四角设有螺栓孔。在螺栓孔贯通有用于将第一单元1A固定安装于车体侧的仪表盘的螺栓B1。在主缸壳体7的Z轴正方向侧设有储液箱4。

在第二单元1B，第二单元壳体8为将铝合金作为材料形成的大致长方体的部件。第二单元壳体8为未图示的绝缘体，经由支座固定于车体侧(马达室的底面)。在第二单元壳体8的左侧面801配置有马达20，安装有马达壳体200。在第二单元壳体8的右侧面安装有ECU90。即，ECU90一体设于第二单元壳体8。ECU90具有未图示的控制基板和控制单元壳体(壳体)901。控制基板控制向马达20、电磁阀21等的螺线管的通电状态。此外，也可以将检测车辆的运动状态的各种传感器，例如检测车辆的加速度的加速度传感器、检测车辆的角速度(偏航角速度)的角速度传感器搭载于控制基板。另外，也可以将这些传感器被单元化的多个传感器(联合传感器)搭载于控制基板。控制基板收纳于壳体901。壳体901为利用螺栓连接固定于第二单元壳体8的背面的罩部件。

壳体901为合成树脂制的罩部件。壳体901具有基板收纳部902以及连接器部903。基板收纳部902收纳控制基板以及电磁阀21等螺线管的一部分。连接器部903比基板收纳部902更向Y轴正方向侧突出。从X轴方向观察，连接器部903的端子朝向Y轴正方向侧露出，并且向Y轴负方向侧延伸而与控制基板连接。连接器部903的(朝向Y轴正方向侧露出)各端子能够连接于外部设备、行程传感器94(以下，称作外部设备等)。通过使连接于外部设备等的其他连接器从Y轴正方向侧向连接器部903插入，实现外部设备等与控制基板(ECU90)的电连接。另外，经由连接器部903，进行从外部的电源(电池)向控制基板的供电。导电部件作为将控制基板与马达20电连接的连接部发挥作用，进行从控制基板经由导电部件向马达20的供电。

在实施例1中，在第一单元1A内未设有电磁阀等，在第二单元1B内设有切换行程模拟器6的动作的SS/V IN27以及SS/V OUT28。由此，在第一单元1A中不需要电磁阀驱动用的控制器。另外，在第一单元1A与第二单元1B之间不需要电磁阀控制用的配线。因此，能够抑制成本。另外，在将第一单元1A内的行程模拟器6与第二单元1B作为配管进行连接时，行程模拟器6的正压室601与第二单元1B不连接，仅经由背压室602以及背压室配管10X连接。因此，由于不设置多个配管，而切换行程模拟器6的动作，因此能够抑制成本。

在ECU90，输入行程传感器94、液压传感器91等检测值，与来自车辆侧的行驶状态相关的信息。ECU90根据内置的程序，使用输入的信息，通过使电磁阀21等、马达20动作，控制各车轮FL～RR的轮缸液压。由此，能够执行各种制动控制(用于抑制制动的车轮的打滑的防抱死制动控制，用于降低驾驶员的制动操作力的助力控制，用于车辆的运动控制的制动控制，在前车追随控制等自动制动控制，再生协调制动控制等)。在车辆的运动控制中包含防侧滑等车辆动作稳定化控制。在再生协调制动控制中，以与再生制动协调而达成目标减速度(目标制动力)的方式控制轮缸液压。

ECU90作为用于执行上述制动控制的结构，具有制动操作量检测部90a，目标轮缸液压算出部90b，助力控制部90c，急制动操作状态判别部90d以及第二踏力制动产生部90e。制动操作量检测部90a接收来自行程传感器94的传感器信号而检测输入杆101的行程(移动量)。目标轮缸液压算出部90b计算目标轮缸液压。具体而言，目标轮缸液压算出部90b基于检测的踏板行程，计算实现规定的助力比，即踏板行程与驾驶员的要求制动液压(驾驶员要求的车辆减速度G)之间的理想的关系特性的目标轮缸液压。另外，目标轮缸液压算出部90b在再生协调制动控制时，利用与再生制动力的关系计算目标轮缸液压。例如，从再生制动装置的控制单元输入的再生制动力和与目标轮缸液压相当的液压制动力的和计算使驾驶员的要求的车辆减速度充足的目标轮缸液压。此外，在运动控制时，基于例如检测的车辆运动状态量(横加速度等)，以实现所期望的车辆运动状态的方式计算各车轮FL～RR的目标轮缸液压。

助力控制部90c在驾驶员的制动操作时，使泵3动作，将截断阀21向闭方向控制，将连通阀23向开方向控制。由此，将泵3的排出压作为液压源产生比主缸液压高的轮缸液压，能够执行使在驾驶员的制动操作力中不足的液压制动力产生的助力控制。具体而言，助力控制部90c使泵3以规定转速动作，通过控制调压阀24而调整从泵3向轮缸W/C供给的制动液量，实现目标轮缸液压。实施例1的制动系统通过代替发动机负压增加器而使第二单元1B的泵3动作，发挥辅助制动操作力的助力功能。另外，助力控制部90c向闭方向控制SS/V IN27，向开放向控制SS/V OUT28。由此，使行程模拟器6发挥作用。

急制动操作状态判别部90d基于来自制动操作量检测部90a等的输入检测制动操作状态，判别(判断)制动操作状态是否为规定的急制动操作状态。例如，急制动操作状态判别部90d判定踏板行程的单位时间变化量是否超过规定的阈值。ECU90在判定为急制动操作状态时，从助力控制部90c的轮缸液压的产生切换为第二踏力制动产生部90e的轮缸液压的产生。第二踏力制动产生部90e使泵3动作，将截断阀21向闭方向控制，将SS/V IN27向开方向控制，将SS/V OUT28向闭方向控制。由此，在泵3能够产生足够高的轮缸液压之前，利用从行程模拟器6的背压室602流出的制动液，实现产生轮缸液压的第二踏力制动。此外，截断阀21也可以向开方向控制。另外，也可以将SS/V IN27向闭方向控制，在该情况下，来自背压室602的制动液通过(轮缸W/C侧与背压室602侧相比还是低压，因此成为开阀状态)止回阀270，向轮缸W/C侧供给。在实施例1中，通过向开放向控制SS/V IN27，能够从背压室602侧向轮缸W/C侧有效地供给制动液。然后，在未判定为急制动操作状态，或表示泵3的排出能力足够的的规定条件成立时，ECU90从第二踏力制动产生部90e的轮缸液压的产生切换为助力控制部90c的轮缸液压的产生。助力控制部90c向闭方向控制SS/V IN27，向开放向控制SS/V OUT28。由此，作为行程模拟器6发挥作用。此外，在第二踏力制动后，也可以切换为再生协调制动控制。

接着，利用图7～图10对实施例1的行程传感器94的结构进行详细说明。图7是沿着图5的S7-S7线的剖视图，图8是沿着图4的S8-S8线的剖视图，图9是实施例1的主缸5的部分截面立体图，图10是实施例1的行程传感器94的分解立体图。

行程传感器94的检测部95利用两个螺钉951固定于主缸壳体7的Y轴正方向侧外周面(左外周面)7a。Y轴正方向侧外周面7a为大径部70a的外周，位于大径部70a的Y轴正方向侧(左侧)。Y轴正方向侧外周面7a与Z轴平行。检测部95的Z轴方向的中心位置与缸体70(大径部70a以及小径部70b)的轴线O的Z轴方向的位置一致。此外，轴线O的方向与X轴方向一致，因此在以下说明中，将轴线O的方向作为X轴方向(或简单为轴向)。另外，轴线O周围的方向为周向，轴线O的放射方向为径向。

行程传感器94的磁铁96为例如钕磁铁，纵剖视为大致鱼糕型。磁铁96的宽度(Z轴方向的长度)比主活塞51P的直径短。即，磁铁96在主活塞51P的周向局部地存在。与检测部95相对的磁铁96的外周部96a以与主活塞51P相同的轴线O为中心，具有比缸体70的大径部70a稍微小的半径的圆弧形状。在外周部96a的Z轴方向两端附近的位置设有沿X轴方向延伸的第一被卡定凹部96b。磁铁96经由磁铁托架(被卡定部件)97安装于主活塞51P的X轴负方向端附近的位置。

磁铁托架97为合成树脂制的大致圆筒状部件，在内周侧贯通有主活塞51P。磁铁托架97相对于主活塞51P，能够相对旋转。磁铁托架97具有磁铁保持部971以及两面宽度部(被卡定部)972。磁铁保持部971从磁铁托架97的Y轴正方向端向Y轴正方向侧突出。从轴线O到磁铁保持部971的Y轴正方向端的长度比大径部70a的内径短。即，磁铁保持部971不与大径部70a的内周面接触。磁铁保持部971具有凹状的磁铁安装部971a。磁铁安装部971a具有沿着磁铁96的外形的形状。磁铁安装部971a的X轴正方向端以及Y轴正方向端开口。在磁铁安装部971a的Y轴正方向端侧的开口缘设有两个第一卡定爪971b。两第一卡定爪971b与Z轴方向相对配置。另外，在磁铁安装部971a的X轴正方向端侧的开口缘设有一个第一卡定爪971c。各第一卡定爪971b在将磁铁96安装于磁铁安装部971a时，磁铁96的各第一被卡定凹部96b在Y轴方向上卡合。另外，第一卡定爪971c在将磁铁96安装于磁铁安装部971a时，与磁铁96的X轴正方向端面在X轴方向上卡合。利用各第一卡定爪971b、971c，阻止磁铁96从磁铁安装部971a脱落。在磁铁96安装于磁铁托架97时，磁铁96的Z轴方向的中心位置与轴线O的Z轴方向的位置一致。

两面宽度部972从磁铁托架97的Z轴负方向端向Z轴负方向侧突出。两面宽度部972具有沿Z轴方向相对的彼此平行的两平面。从轴线O到两面宽度部972的Z轴负方向端的长度比大径部70a的内径短。即，两面宽度部972也可以与大径部70a的内周面不接触。在两面宽度部972的两平面间介有导销98。导销98为金属棒，位于比主活塞51P靠近Z轴负方向侧，并使长度方向沿着X轴方向配置。导销98使X轴正方向端侧在大径部70a的X轴正方向端面701单臂支承。导销98在其X轴正方向端具有外螺纹部98a。外螺纹部98a与形成于X轴正方向端面701的内螺纹部701a螺合。在主活塞51P行程时，两面宽度部972的两平面与导销98滑动接触。导销98在主活塞51P的全行程范围，具有一直介于两面宽度部972的两平面间的长度(X轴方向尺寸)。即，导销89与两面宽度部972在周向嵌合，磁铁托架97限制相对于主缸壳体7的周向的移动。

磁铁托架97具有向X轴正方向侧突出的多个第二卡定爪973。各第二卡定爪973在周向上每隔规定间隔设置。各第二卡定爪973朝向轴线O配置。各第二卡定爪973与形成于主活塞51P的外周部511的环状的第二被卡定凹部512沿X轴方向卡合。第二被卡定凹部512设于主活塞51P的X轴负方向端附近的位置。利用第二卡定爪973、第二被卡定凹部512的X轴方向的卡合，限制磁铁托架97相对于主活塞51P的X轴方向的移动。在实施例1中，利用磁铁托架97以及导销98，构成限制磁铁96的周向的移动的旋转限制机构99。

在实施例1的制动系统中，在驾驶员踩踏制动器踏板100时，主活塞51P被输入杆101按压而沿X轴正方向行程。此时，利用第二卡定爪973与第二被卡定凹部512的X轴方向的嵌合，限制磁铁托架97相对于主活塞51P的X轴方向的移动。因此，安装于磁铁托架97以及磁铁托架97的磁铁96与主活塞51P一体地移位。检测部95输出具有与磁铁96的移位量成比例的电压的传感器信号。在图11中，用实线表示输入行程与行程传感器94的传感器输出的关系的一例。传感器输出具有Vmin～V2的范围，实际使用的区域为V0～V1的范围，在输入行程的通常使用范围0～X1中，使传感器输出线性地变化。在表示输入行程为系统上假定的失效状态的范围X1～X2，传感器输出为一定(V1)，在超过失效状态的范围时，输出限界值(V2)。由此，在制动系统失效时，能够判别行程传感器94的故障与踏板等的失效。制动操作量检测部90a通过预先存储图11中用实线表示的传感器输出与输入行程的关系，而能够从行程传感器94的传感器输出检测输入杆101的行程。

在此，由于主活塞51P没有限制周向的旋转的结构，在接受周向的力时旋转。例如，对主活塞51P进行施力的螺旋弹簧52P在伸缩时弯曲，因此在螺旋弹簧52P伸缩时，主活塞51P可能旋转。此时，在实施例1中，磁铁托架97的两面宽度部972和导销98沿周向(旋转方向)嵌合，限制磁铁托架97的旋转(止回件)。因此，即便主活塞51P旋转的情况下，磁铁托架97不会随着回转。由此，磁铁96以一直维持与检测部95的径向距离最短的状态行程。

在以往的制动系统中，在主活塞的外周安装有环状的磁铁，并利用固定于主缸壳体的检测部检测主活塞的行程。因此，即便伴随主活塞的旋转而使磁铁旋转，由于磁铁与检测部的径向距离不变化，因此输入行程的检测精度不受影响。另一方面，磁铁的原料(钕等)高价，因此在使用环状的磁铁时，制造成本高。在此，基于制造成本抑制的观点，考虑将磁铁设于主活塞的周向的局部，但在该情况下，在磁铁伴随主活塞而旋转时，磁铁与检测部的径向距离长。在两者远离时，由于检测部检测不到磁通，因此例如图11中虚线所示，在输入行程从0开始，传感器输出异常，输入行程的检测精度降低。

与此相对，在实施例1中，作为限制磁铁96的旋转的止回件构造具有旋转限制机构99(磁铁托架97，导销98)，因此能够将磁铁96与检测部95的径向距离维持为规定的距离(最短距离)。由此，输入行程与传感器输出的关系维持为图11中实线所示的正常时的关系，因此能够精度良好地检测输入行程。其结果是，既能够将磁铁96设于主活塞51P的周向的局部而抑制制造成本，又能够精度良好地检测主活塞51P的行程(＝输入行程)。

实施例1具有以下效果。

(1)制动装置具有：在内部具有缸体70的主缸壳体7；设于缸体70的内部，在以缸体70的轴线O方向为轴向时，能够沿轴向移动的主活塞51P；在缸体70的内部，以轴线O周围的方向为周向时，设于主活塞51P的周向的局部，根据主活塞51P的移动而移位的磁铁96；设于主缸壳体7，检测主活塞的行程的检测部95；设于缸体70的内部，限制磁铁96的周向的移动的旋转限制机构99。

因此，既能够抑制制造成本，又能够精度良好地检测主活塞51P的行程。

(2)旋转限制机构99具有限制相对于主活塞51P沿轴向的移动，并且安装为能够沿周向移动的磁铁托架97，磁铁托架97具有相对于主缸壳体7限制周向的移动的两面宽度部972。

因此，能够容易地利用与主活塞51P不同的部件构成磁铁96的止回件。尤其是，在实施例1中，由于磁铁托架97为合成树脂制，因此容易成形。另外，由于磁铁托架97不阻碍主活塞51P的旋转，因此能够抑制主活塞51P以及活塞密封541、542间的滑动阻力的增大，制动器踏板100的操作反作用力的增大等。

(3)旋转限制机构99具有轴向的一端侧固定于主缸壳体7，轴向的另一端侧沿周向与两面宽度部972嵌合的导销98。

因此，通过两面宽度部972与导销98的嵌合，能够可靠地使磁铁托架97止回。另外，导销98通过将金属棒的一端固定于主缸壳体7而构成，因此与对主缸壳体7进行加工而形成导销98的情况相比，能够抑制加工成本。

(4)磁铁96设于磁铁托架97，在以轴线的放射方向为径向时，磁铁96的径向外侧的外周部96a具有沿着缸体70的大径部70a的形状。

因此，即便在磁铁96稍微旋转的情况下，由于磁铁96与检测部95的径向距离未发生变化，因此能够精度良好地检测主活塞51P的移动量。

(5)磁铁托架97具有保持磁铁96的第一卡定爪971b、971c。

因此，不需要使用螺钉等机械要素、粘接剂，而能够简单地利用所谓卡扣将磁铁96与磁铁托架97结合。其结果是，能够削减部件成本、组装工程数。

(6)主活塞51P具有第二被卡定凹部512，磁铁托架97具有沿轴向与第二被卡定凹部512卡合的第二卡定爪973。

因此，不使用螺钉等机械要素、粘接剂，而将磁铁托架97组装于主活塞51P。另外，限制磁铁托架97相对于主活塞51P沿轴向移动，并且，能够以简单的结构实现沿周向移动安装的构造。

(7)主缸壳体7具有内螺纹部701a，导销98在一端侧具有与内螺纹部701a螺合的外螺纹部98a。

因此，相对于主缸壳体7能够可靠并且简单地固定导销98。另外，与导销98的一端侧压入设于主缸壳体7的孔的情况相比，能够抑制主缸壳体7的变形。

(8)导销98在车载状态下设置在比主活塞51P靠近重力方向下方侧的位置，检测部95在车载状态下设于主缸壳体7的侧部。

在主活塞51P的外周，磁铁96和导销98为了避免干涉而需要沿周向位置偏移配置。通过将导销98配置在主活塞51P的下方，磁铁96能够在主活塞51P的左右任一方配置。其结果是，能够提高与磁铁96相对配置的检测部95的配置变化的自由度。

(9)制动系统具有：主缸5、第一单元1A、第二单元1B，该主缸5具有：在内部具有缸体70的主缸壳体7；设于缸体70的内部，在以缸体70的轴线O方向为轴向时，能够沿轴向移动的主活塞51P；在缸体70的内部，在以轴线周围的方向为周向时，设于主活塞51P的周向的局部，根据主活塞51P的移动而移位的磁铁96；设于缸体70的内部，限制磁铁96的周向的移动的旋转限制机构99；第一单元1A具有：设于主缸5，检测主活塞51P的行程的检测部95；流入从主缸5流出的制动液而产生制动器踏板100的模拟操作反作用力的行程模拟器6；第二单元1B具有：连接于第一单元1A，在内部具有油路的第二单元壳体8；设于第二单元壳体8的内部，经由油路产生相对于设于车轮FL～RR的轮缸W/C产生制动液压的泵3。

因此，既能够抑制制造成本，又能够精度良好地检测主活塞51P的行程。

(10)构成制动装置，利用制动操作产生制动液压的主缸5具有：在内部具有缸体70的主缸壳体7；设于缸体70的内部，在以缸体70的轴线O方向为轴向时，能够沿轴向移动的主活塞51P；在缸体70的内部，在以轴线周围的方向为周向时，设于主活塞51P的周向的局部，根据主活塞51P的移动而移位的磁铁96；设于缸体70的内部，限制磁铁96的周向的移动的旋转限制机构99。

因此，既能够抑制制造成本，并能够精度良好地检测主活塞51P的行程。

〔实施例2〕

接着，对实施例2进行说明。基本结构与实施例1相同，因此仅说明与实施例1不同的部分。

图12是沿着实施例2的图5的S7-S7线的剖视图，图13是沿着实施例2的图4的S8-S8线的剖视图。

实施例2的磁铁托架97具有磁铁保持部971以及凸部(被卡定部)974。凸部974从磁铁托架97的Y轴负方向端向Y轴负方向侧突出。凸部974的前端(Y轴负方向端)为半球状。凸部974的Z轴方向的中心位置与缸体70的轴线O的Z轴方向的位置一致。大径部70a的内径比从轴线O到磁铁保持部971的Y轴正方向端的长度，以及从轴线O到凸部974的Y轴负方向端的长度短。在大径部70a，在与凸部974相对的位置形成有与凸部974沿周向嵌合的卡定槽702。在从X轴方向观察时，卡定槽702具有沿着凸部974的形状的形状，与凸部974抵接。卡定槽702沿X轴方向延伸，在主活塞51P的全行程范围，具有抑制与凸部974沿周向嵌合的长度(X轴方向尺寸)。由此，限制磁铁托架97相对于主缸壳体7的周向的移动。在实施例2中，利用磁铁托架97以及卡定槽702，构成限制磁铁96的周向的移动的旋转限制机构99。

在大径部70a，在与磁铁保持部971相对的位置形成有槽部703。槽部703沿X轴方向延伸，具有与卡定槽702相同长度(X轴方向尺寸)。在从X轴方向观察时，槽部703具有沿着磁铁保持部971的形状的形状。磁铁保持部971不与槽部703的内周面接触。

在实施例2中，作为限制磁铁96的旋转的止回件构造具有旋转限制机构99(磁铁托架97，凸部974)，因此能够将磁铁96与检测部95的径向距离维持为规定的距离(最短距离)。由此，能够精度良好地检测输入行程。

实施例2具有以下效果。

(11)旋转限制机构99具有设于缸体70的内周面，与凸部974沿周向嵌合的卡定槽702。

因此，通过凸部974与卡定槽702的嵌合而能够可靠地止回磁铁托架97。另外，卡定槽702形成于主缸壳体7，因此与另外设置与凸部974嵌合的部件的情况相比，能够削减部件个数。

(12)磁铁96设于沿周向与凸部974相对的位置。

因此，通过使凸部974与磁铁保持部971，以及卡定槽702与槽部703分别为相同形状，磁铁托架97以及大径部70a关于轴线O两次对称。由此，能够提高将磁铁托架97组装于主活塞51P时的组装性。

〔实施例3〕

接着，对实施例3进行说明。基本结构与实施例2相同，因此仅说明与实施例2不同的部分。

图14为沿着实施例3的图4的S8-S8线的剖视图。

在实施例3中，在省略凸部974以及卡定槽702，使磁铁保持部971与槽部703抵接，并使磁铁保持部971与槽部703沿周向嵌合的方面与实施例2不同。即，在实施例3中，将磁铁保持部971以及槽部703作为旋转限制机构99发挥作用。

实施例3具有以下效果。

(13)磁铁96设于磁铁托架97的磁铁保持部971，磁铁保持部971沿周向与设于主缸壳体7的槽部703嵌合。

因此，由于保持磁铁96的磁铁保持部971兼作于止回件构造，因此获得最简单的止回件构造。

〔实施例4〕

接着，对实施例4进行说明。基本结构与实施例1相同，因此仅对与实施例1不同的部分进行说明。

图15为实施例4的磁铁托架97的立体图。

实施例4的磁铁96和磁铁托架97利用嵌件成形结合。在嵌件成形中，首先，在磁铁托架成型用的模具内填装磁铁96。然后，注入树脂，利用熔融树脂包围磁铁96而固化。由此，获得磁铁96与磁铁托架97一体化的磁铁托架子组件。

实施例4具有以下效果。

(14)磁铁96利用嵌件成形与磁铁托架97一体化。

因此，能够在树脂成形时使磁铁96与磁铁托架97一体化，因此能够抑制磁铁96的松动。其结果是，能够提高主活塞51P的行程的检测精度。另外，通过在成形阶段实施磁铁96与磁铁托架97的组装，能够使工序效率化。

〔其他实施例〕

以上，基于实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明的具体结构不限于实施例所示的结构，不脱离发明的主旨的范围的设计变更等包含在本发明中。另外，能够解决上述课题的至少一部分的范围，或能够获得效果的至少一部分的范围内，能够将权利要求的范围以及说明书所记载的各结构要素的任意组合或省略。

例如，在上述实施例中，第一单元1A具有主缸5、行程模拟器6，但主缸5和行程模拟器6也可以利用分别的单元构成。另外，也可以将行程模拟器6不设于第一单元1A，而一体设于第二单元1B。另外，在上述实施例中，将行程传感器94的检测部95设于主缸壳体7的外部，检测部95和磁铁96彼此接近配置即可，例如，也可以将检测部95一体设于主缸壳体7的内部。

进一步地，例如，也可以将检测部的传感器信号作为与霍尔元件产生的电压的大小对应的PWM占空信号。另外，也可以代替霍尔元件而使用线圈。

关于根据以上说明的实施例能够把握的技术的思想如下所述。

在制动装置的一种方式中，具有：主缸壳体，在其内部具有缸体；活塞，其设于所述缸体的内部，能够沿所述缸体的轴线方向移动；磁铁，其在所述缸体的内部，设于所述活塞的、所述轴线的周围方向即周向的局部，并根据所述活塞的移动而移位；检测部，其设于所述主缸壳体，检测所述活塞的移动量；旋转限制机构，其设于所述缸体的内部，限制所述磁铁的所述周向的移动。

在更优选方式中，在所述方式中，所述旋转限制机构具有被卡定部件，所述被卡定部件限制相对于所述活塞的所述轴线方向的移动，并且安装为能够沿所述周向移动，所述被卡定部件具有被卡定部，所述被卡定部相对于所述主缸壳体限制所述周向的移动。

在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述旋转限制机构具有导销，所述导销的所述轴线方向的一端侧固定于所述主缸壳体，所述导销的所述轴线方向的另一端侧与所述被卡定部沿所述周向嵌合。

进一步在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述磁铁设于所述被卡定部件，所述磁铁的、以所述轴线为中心的径向外侧的外周部具有沿着所述活塞的所述径向外侧的外周部的形状。

进一步在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述被卡定部件具有保持所述磁铁的第一卡定爪。

进一步在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述活塞具有被卡定凹部，所述被卡定部件具有多个第二卡定爪，所述第二卡定爪与所述被卡定凹部沿所述轴线方向卡合。

进一步在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述主缸壳体具有内螺纹部，所述导销具有在所述一端侧与所述内螺纹部螺合的外螺纹部。

进一步在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述磁铁通过嵌件成形与所述被卡定部件一体化。

进一步在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述导销在车载状态下配置在比所述活塞更靠近重力方向下方侧的位置，所述检测部在所述车载状态下设于所述主缸壳体的侧部。

进一步在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述旋转限制机构具有设于所述缸体的内周面的卡定槽，所述卡定槽与所述被卡定部沿所述周向嵌合。

进一步在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述磁铁设于所述被卡定部件，所述磁铁的、以所述轴线为中心的径向外侧的外周部具有沿着所述活塞的所述径向外侧的外周部的形状。

进一步在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述磁铁设置在沿所述周向与所述被卡定部相对的位置。

进一步在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述磁铁设于所述被卡定部。

另外，基于其他观点，制动系统在一方式中，具有主缸、第一单元、第二单元，所述主缸具有：主缸壳体，在其内部具有缸体；活塞，其设于所述缸体的内部，能够沿所述缸体的轴线方向移动；磁铁，其在所述缸体的内部，设于所述活塞的、所述轴线的周围方向即周向的局部，并根据所述活塞的移动而移位；旋转限制机构，其设于所述缸体的内部，限制所述磁铁的所述周向的移动；第一单元具有：检测部，其设于所述主缸，检测所述活塞的移动量；行程模拟器，其流入从所述主缸流出的制动液，生成制动操作部件的模拟操作反作用力；第二单元具有：第二单元壳体，其与所述第一单元连接，在内部具有油路；液压源，其设于所述第二单元壳体的内部，经由所述油路，相对于设于车轮的轮缸产生动作液压。

优选的，在所述方式中，所述旋转限制机构具有被卡定部件，所述被卡定部件限制相对于所述活塞的所述轴线方向的移动，并且安装为能够沿所述周向移动，所述被卡定部件具有被卡定部，所述被卡定部相对于所述主缸壳体限制所述周向的移动。

在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述旋转限制机构具有导销，所述导销的所述轴线方向的一端侧固定于所述主缸壳体，所述导销的所述轴线方向的另一端侧与所述被卡定部沿所述周向嵌合。

进一步在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述旋转限制机构具有设于所述缸体的内周面的卡定槽，所述卡定槽与所述被卡定部沿所述周向嵌合。

另外，基于其他观点，在一方式中，一种主缸，构成制动装置，通过制动操作产生制动液压，所述主缸具有：主缸壳体，在其内部具有缸体；活塞，其设于所述缸体的内部，能够沿所述缸体的轴线方向移动；磁铁，其在所述缸体的内部，设于所述活塞的、所述轴线的周围方向即周向的局部，并根据所述活塞的移动而移位；旋转限制机构，其设于所述缸体的内部，限制所述磁铁的所述周向的移动。

优选的，在所述方式中，所述旋转限制机构具有被卡定部件，所述被卡定部件限制相对于所述活塞的所述轴线方向的移动，并且安装为能够沿所述周向移动，所述被卡定部件具有被卡定部，所述被卡定部相对于所述主缸壳体限制所述周向的移动。

在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述旋转限制机构具有导销，所述导销的所述轴线方向的一端侧固定于所述主缸壳体，所述导销的所述轴线方向的另一端侧与所述被卡定部沿所述周向嵌合。

进一步在其他优选方式中，在任一所述方式中，所述旋转限制机构具有设于所述缸体的内周面的卡定槽，所述卡定槽与所述被卡定部沿所述周向嵌合。

本申请主张基于2016年2月16日申请的日本专利申请号2016-026640号的优先权。包含2016年2月16日申请的日本专利申请号2016-026640号的说明书、权利要求的范围，附图以及摘要的所有公开内容通过参照作为整体组入本申请中。

附图标记说明

W/C轮缸，1A第一单元，1B第二单元，3泵(液压源)，5主缸，6行程模拟器，7主缸壳体，51P主活塞，51S副活塞，70缸体，94行程传感器，95检测部，96磁铁，96a外周部，97磁铁托架(被卡定部件)，98导销，99旋转限制机构，702卡定槽，972两面宽度部(被卡定部)。