制动系统的制作方法

本发明涉及一种搭载于车辆的制动系统。

背景技术

在专利文献1中，记载有一种制动系统，包括：(a)多个制动缸；(b)与所述多个制动缸中的各制动缸分别连接的多个泵；及(c)与多个制动缸中的各制动缸对应地分别设置且各自具备一个以上的电磁阀的多个电磁阀装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-51494号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

在多个制动缸中的各制动缸分别连接泵、并且分别设有电磁阀装置的制动系统中，良好地控制驱动泵的泵马达和电磁阀装置。例如，通过泵马达和电磁阀装置的控制，获得良好的电力效率和良好的控制性。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，在本发明的制动系统中，包括：第一增压控制部，通过泵马达的控制来控制多个制动缸的液压；及第二增压控制部，在从多个泵向多个制动缸分别供给足够满足需要以上的工作液的状态下，通过控制多个电磁阀装置中的各电磁阀装置，来分别控制多个制动缸的液压。

“良好的电力效率”是指，电力效率比较高，浪费的消耗电能少。“良好的控制性”是指，包含响应性、追随性良好和能够以高精度进行控制中的至少一方。

在基于第一增压控制部的控制中获得良好的电力效率，在基于第二增压控制部的控制中获得良好的控制性。另一方面，假设在包含第一增压控制部且不包含第二增压控制部的制动系统中，难以获得良好的控制性，在包含第二增压控制部且不包含第一增压控制部的制动系统中，难以获得良好的电力效率。相对于此，本发明所涉及的制动系统包含第一增压控制部和第二增压控制部这两者。因此，能够获得良好的电力效率和良好的控制性。

附图说明

图1是概念性表示包含本发明的实施例1所涉及的制动系统的车辆的图。

图2是上述制动系统所包含的液压制动装置的液压回路图。

图3是表示上述液压制动装置所包含的液压制动的剖视图。

图4是表示上述制动系统所包含的电动制动的剖视图。

图5是概念性表示在上述制动系统的制动器ecu的存储部中存储的液压控制模式设定程序的流程图。

图6是概念性表示存储于上述存储部的增压控制程序的流程图。

图7是概念性表示存储于上述存储部的温度与阈值的关系的图。

图8是概念性表示在本发明的实施例2所涉及的制动系统的制动器ecu的存储部中存储的电压与阈值的关系的图。

图9是概念性表示存储于上述存储部的增压控制程序的流程图。

图10是概念性表示上述增压控制程序的执行的图。

图11是概念性表示在上述制动系统中进行第一增压控制的情况下的时间与液压的关系的图。

图12是概念性表示在上述制动系统中进行第二增压控制的情况下的时间与液压的关系的图。

具体实施方式

以下，基于附图对作为本发明的一实施方式的制动系统进行说明。

实施例1

图1示意性示出搭载有本实施例所涉及的制动系统的车辆的一例。车辆是包括左右前轮10fl、10fr和左右后轮10rl、10rr的混合动力车辆，左右前轮10fl、10fr为驱动轮。本车辆的驱动系统包括作为驱动源的发动机12及电动马达13、主要作为发电机发挥功能的发电机14及动力分配机构16等。

动力分配机构16将发动机12的旋转分配为发电机14的旋转和输出轴的旋转，在输出轴上，经由作为减速器而发挥功能的减速机构20连接有电动马达13。输出轴的旋转经由差动装置22、驱动轴24l、24r向左右前轮10fl、10fr传递，使左右前轮10fl、10fr分别旋转。发电机14、电动马达13分别经由变换器26g、26m与蓄电器28(例如能够设为主蓄电池)连接，积蓄在发电机14、电动马达13处获得的电能。发电机14、电动马达13的工作分别通过变换器26m、26g的控制得以控制。

本实施例所涉及的制动系统包括：(a)向左右前轮10fl、10fr分别赋予制动力的再生制动装置30及液压制动装置32；及(b)向左右后轮10rl、10rr分别赋予制动力的电动制动装置34。

再生制动装置30包括电动马达13、变换器26m、蓄电器28等，通过电动马达13的再生制动，向左右前轮10fl、10fr赋予作为制动力的再生制动力。在电动马达13产生的电力经由变换器26m向蓄电池28供给并积蓄。向左右前轮10fl、10fr赋予的再生制动力通过变换器26m的控制得以控制。

液压制动装置32向左右前轮10fl、10fr赋予作为制动力的液压制动力(摩擦制动力的一个方式)，包括：(a)在左右前轮10fl、10fr分别设置的液压制动器38l、38r；(b)与作为由驾驶员操作的制动操作部件的制动踏板40协作的主缸42；(c)设于主缸42、贮液器44及液压制动器38l、38r的制动缸46l、46r(参照图2)之间的液压控制单元48；及(d)向液压控制单元48供给电力的蓄电器49(例如能够设为相对于主蓄电池28的辅助蓄电池)等。

主缸42如图2所示是包括以液密且能够滑动的方式嵌合于壳体的两个加压活塞42a、42b及设于两个加压活塞42a、42b中的各加压活塞的前方的两个加压室43a、43b的串联式的结构，使制动踏板40与两个加压活塞42a、42b中的位于后方的加压活塞42b协作。在两个加压室43a、43b中，分别产生与作为由驾驶员向制动踏板40施加的操作力的制动操作力相应的高度的液压。

在加压室43a、43b分别连接主通路50a、50b，经由主通路50a、50b与制动缸46l、46r连接。

以下，在与左右前轮10fl、10fr分别对应设置的液压制动器38l、38r等中，在不需要根据左前轮、右前轮进行区别的情况下，在通称的情况下，省略l、r，在区别它们的情况下，标注l、r。对于左右后轮10rl、10rr也是同样的。

液压制动器38是如图3所示作为摩擦制动器的盘式制动器。该液压制动器38包括：与前轮10f一体旋转的作为旋转体的盘形转子60；以能够沿与前轮10f的旋转轴线l平行的方向移动的方式支撑于非旋转体的制动钳62；被非旋转体保持且位于盘形转子60的两侧的作为一对摩擦卡合部件的制动垫64；及设于制动钳62的内侧的制动缸46等。

在向制动缸46的液压室66供给工作液的情况(以下，仅简称为向制动缸46供给工作液的情况)下，使活塞68沿与旋转轴线l平行的方向移动，并且使制动钳62移动，一对制动垫64分别向盘形转子60按压并进行摩擦卡合。使液压制动器38工作，抑制前轮10f的旋转。

液压控制单元48包括：(1)作为在主通路50a、50b分别设置的常开的电磁开闭阀的主截止阀72a、72b；(2)与制动缸46l、46r分别连接的两个泵74l、74r；(3)驱动上述泵74l、74r的一个泵马达76；及(4)与制动缸46l、46r分别对应设置的电磁阀装置78l、78r等。

另外，在液压控制单元48中，设有与贮液器44连接的贮液器通路79a及将贮液器通路79a与主通路50a、50b的主截止阀72a、72b的下游侧的部分分别连接的泵通路79l、79r，在泵通路79l、79r分别设有泵74l、74r。在本实施例中，如图2所示，主通路50a、50b旁通于泵74l、74r及电磁阀装置78l、78r，直接连接加压室43a、43b与制动缸46l、46r，泵74l、74r与制动缸46l、46r通过泵通路79l、79r与主通路50a、50b的一部分来连接。换言之，贮液器通路79a、泵通路79l、79r被设为，旁通于主缸42、主截止阀72a、72b，能够将从泵74l、74r喷出的工作液向制动缸46l、46r供给。

泵74l、74r从贮液器44汲取工作液并加压，将其向制动缸46l、46r供给。在泵74l、74r的喷出侧分别设有用于防止向泵74l、74r逆流的止回阀80l、80r。在本实施例中，泵74l、74r是齿轮泵，由此，脉动得到抑制。另外，泵马达76是无刷马达，经由变换器81与辅助蓄电池49连接。通过变换器81的控制来控制泵马达76，泵74l、74r的工作得到控制。

设有将泵通路79l、79r或者主通路50a、50b的泵74l、74r的喷出侧的部分(止回阀80l、80r的下游侧的部分)与贮液器通路79a或者泵通路79l、79r的泵74l、74r的吸入侧的部分连接的返回通路82l、82r，在返回通路82l、82r分别设有电磁阀装置78l、78r。电磁阀装置78l、78r分别包括以直列的方式设置的常开的线性泵84l、84r与作为常闭的电磁开闭阀的截止阀85l、85r。例如，截止阀85l、85r能够设于比线性泵84l、84r靠贮液器44侧的部分。线性泵84l、84r通过向螺线管的供给电流的连续控制，能够连续地控制制动缸46l、46r的液压。截止阀85l、85r在利用线性泵84l、84r控制制动缸46l、46r的液压的状态下，向螺线管供给电流，由此被设为开状态，但在除此以外的情况下不向螺线管供给电流，由此处于闭状态，阻止从主缸42和制动缸46l、46r朝贮液器44的工作液的流出。

在主通路50a的比主截止阀72a靠上游侧的部分，经由作为常闭的电磁开闭阀的模拟器控制阀86连接有行程模拟器87。行程模拟器87在模拟器控制阀86的开状态下被允许工作。

电动制动装置34如图1所示包括向在左右后轮10rl、10rr分别设置的电动制动器90l、90r、电动制动器90l、90r所包含的电动马达92l、92r(参照图4)供给电力的作为蓄电器的辅助蓄电池49等。辅助蓄电池49也是液压制动装置32的构成要素。

电动制动器90是作为摩擦制动器的盘式制动器。电动制动器90如图4所示分别包括盘形转子94、制动钳95、一对制动垫96及设于制动钳95的电动致动器98。电动致动器98在电动马达92之外包括柱塞100及将电动马达92的旋转转换为柱塞100的轴向的直线移动的作为运动转换机构的螺纹机构101。通过电动马达92的旋转使柱塞100沿与旋转轴线l平行的方向前进。使活塞102前进，使制动钳95移动。由此，将一对制动垫96向盘形转子94按压，使其摩擦卡合。使电动制动器90工作，抑制后轮10r的旋转。

本制动系统包括制动器ecu118、马达ecu(在图1中记载为em-ecu)120l、120r等。这些制动器ecu118与马达ecu120l、120r能够相互通信。制动器ecu118主要控制再生制动装置30、液压制动装置32，马达ecu120l、120r分别控制电动制动装置34的电动马达92l、92r。在马达ecu120l、120r分别经由未图示的驱动电路来连接电动马达92l、92r。通过马达ecu120l、120r分别控制驱动电路，由此控制电动马达92l、92r。

制动器ecu118、马达ecu120l、120r以电脑为主体，分别包括执行部121、存储部122、输入输出部123等(在图1中，省略了针对马达ecu120l、120r的执行部、存储部、输入输出部的图示)。在制动器ecu118的输入输出部123连接行程传感器130、主缸压传感器132a、132b、制动缸压传感器134l、134r、车轮速传感器136、转速传感器138、电流传感器140、电压传感器142、余量传感器144、温度传感器146等，并且连接有再生制动装置30(变换器26g、26m等)、液压制动装置32(电磁阀装置78l、78r、主截止阀72a、72b、模拟器控制阀86、变换器81等)。

行程传感器130检测驾驶员踏下制动踏板40的行程，主缸压传感器132a、132b分别检测主缸42的加压室43a、43b的液压。基于这些行程传感器130的输出值和主缸压传感器132a、132b的输出值，取得驾驶员的制动踏板40的操作状态，取得驾驶员想要的要求制动力即驾驶员要求制动力。需要说明的是，也能够替代行程传感器130而设置检测向制动踏板40施加的操作力即踏力的踏力传感器。

车轮速传感器136检测前后左右的车轮10fl、10fr、10rl、10rr各自的旋转速度，基于前后左右的车轮10fl、10fr、10rl、10rr的旋转速度来取得车辆的行驶速度。转速传感器138检测作为泵马达76的旋转速度的转速。电流传感器140检测在泵马达76流动的电流，并设于与泵马达76连接的变换器81。在本实施例中，基于转速传感器138、电流传感器140的检测值来控制变换器81，从而控制泵马达76的工作状态。

电压传感器142检测辅助蓄电池49的电压，知晓电压高的情况与电压低的情况相比而辅助蓄电池49的余量多。余量传感器144检测主蓄电池28的余量，考虑主蓄电池28的余量来控制再生制动力。温度传感器146检测外部空气温度，基于外部空气温度来推定液压制动装置32的工作液的温度。

在如以上那样构成的制动系统中，进行协调控制。在协调控制中，控制再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34，以使得作为在该制动系统中要求的制动力的总要求制动力fref由使左右前轮10fl、10fr分别产生的再生制动力frl、frr、液压制动力fhl、fhr、使左右后轮10rl、10rr分别产生的电动制动力fel、fer满足。

例如，在制动器ecu118中，取得所述的驾驶员要求制动力作为总要求制动力fref。另外，基于在主蓄电池28蓄积的电能的余量、电动马达13的旋转速度等而取得能够产生的最大的再生制动力fr(向左右前轮10fl、10fr施加的再生制动力frl、frr之和)，基于最大的再生制动力fr而取得目标再生制动力frref。然后，基于从总要求制动力fref减去目标再生制动力frref而成的值与液压制动力fh和电动制动力fe的预先确定的比率(例如，βh：βe)，取得作为液压制动力fh的目标值的目标液压制动力fhrefl、fhrefr及作为电动制动力的目标值的目标电动制动力ferefl、ferefr。需要说明的是，在协调控制中，作为原则，将针对左右前轮10fl、10fr分别取得的目标液压制动力fhrefl、fhrefr设为彼此相同(fhrefl＝fhrefr)，将针对左右后轮10rl、10rr分别取得的目标电动制动力ferefl、ferefr设为彼此相同(ferefl＝ferefr)。

从制动器ecu118向马达ecu120l、120r输出表示目标电动制动力ferefl、ferefr的信息。马达ecu120l、120r分别控制电动马达92l、92r，以使得实际的电动制动力fel、fer分别接近目标电动制动力ferefl、ferefr。另外，制动器ecu118控制再生制动装置30(例如变换器26m等)以使得实际的再生制动力fr接近目标再生制动力frref，并控制液压制动装置32(例如液压控制单元48等)，以使得针对左右前轮10fl、10fr分别产生的实际的液压制动力fhl*、fhr*接近目标液压制动力fhrefl、fhrefr。

在本实施例中，在协调控制中车轮的滑移增大而防抱死控制开始条件成立的情况下，使协调控制结束，通过液压制动装置32的控制进行防抱死控制。另外，在使车辆稳定控制、自动制动(例如对应用于避免碰撞的自动制动)工作的情况下等，不进行协调控制，液压制动装置32得到控制。在进行防抱死控制、车辆稳定控制等滑移抑制控制的情况、使自动制动工作的情况下，在各个控制中，针对左右前轮10fl、10fr分别取得目标液压制动力fhrefl、fhrefr。

在本实施例中，在制动器ecu118中，由图5的流程图表示的液压控制模式设定程序每隔预先确定的设定时间被执行，基于设定的控制模式来控制液压制动装置32。在本实施例中，控制模式对应每个制动缸46l、46r被分别设定。在该制动系统正常的情况下，在模拟器控制阀86打开、主截止阀72a、72b关闭、截止阀85l、85r打开的状态下，制动缸46l、46r的液压通过泵马达76及线性泵84l、84r的控制来控制。

在步骤1(以下，省略为“s1”。其它的步骤也是同样的)中，判定是否具有液压制动器38l、38r的工作要求。如上述那样，在进行协调控制的情况、进行滑移抑制控制的情况、使自动制动工作的情况下等判定为具有液压制动器38l、38r的工作要求。在判定为“是”的情况下，在s2中，基于目标液压制动力fhrefl、fhrefr而取得制动缸46的目标液压prefl、prefr，在s3中，利用制动缸压传感器134l、134r来检测实际的制动缸的液压即实际液压pl*、pr*。然后，在s4、s5中，比较目标液压prefl、prefr与实际液压pl*、pr*，设定为增压模式、减压模式、保持模式中的任一者。

例如，在从目标液压prefl、prefr减去实际液压pl*、pr*而成的值大于设定值δpa的情况下(prefl-pl*＞δpa、prefr-pr*＞δpa)，在s6中设定增压模式，在从实际液压pl*、pr*减去目标液压prefl、prefr而成的值大于设定值δpa的情况下(pl*-prefl＞δpa、pr*-prefr＞δpa)，在s7中设定减压模式，在实际液压pl*、pr*与目标液压prefl、prefr之差的绝对值为设定值以下的情况下(δpa≥|pl*-prefl|、δpa≥|pr*-prefr|)，在s8中设定保持模式。

在设定有增压模式的情况下，执行由图6的流程图表示的增压控制程序。在本实施例中，选择性地执行第一增压控制和第二增压控制中的任一者，在该第一增压控制中，在线性阀84的关闭状态下，通过泵马达76的控制使制动缸46l、46r中的各制动缸的液压pl*、pr*接近目标液压prefl、prefr，在该第二增压控制中，将泵马达76控制为向制动缸46l、46r中的各制动缸供给足够满足需要以上的液量及流量的工作液，并且通过控制线性泵84l、84r而使制动缸46l、46r的液压pl*、pr*分别接近目标液压prefl、prefr。

在第一增压控制中，通过泵马达76的控制，在线性泵84l、84r的关闭状态下，从泵74l、74r向制动缸46l、46r以根据目标液压pref的增加梯度而决定的流量来供给为了在制动缸46l、46r中的各制动缸中使实际液压pl*、pr*接近目标液压prefl、prefr所需的液量的工作液。需要说明的是，在本实施例中，使制动缸46l的实际液压pl*与制动缸46r的实际液压pr*几乎相同，使制动缸46l的目标液压prefl与制动缸46r的目标液压prefr彼此几乎相同(pl*≈pr*≈p*、prefl≈prefr≈pref)。

这样，在第一增压控制中，通过泵马达76的控制，从泵74l、74r向制动缸46l、46r仅供给为了使实际液压p*接近目标液压pref而不可欠缺的液量的工作液。因此，如图11所示，伴随着目标液压pref的增加，使制动缸46l、46r的液压p*通过来自泵74l、74r的工作液的供给而增加，电力的浪费较少，获得良好的电力效率。但是，由于泵马达76的惯性大，因此难以细致且高精度地控制制动缸46的液压，难以获得良好的控制性。另外，两个泵74l、74r被一个泵马达76共用地控制，因此制动缸46l、46r的液压被共用地控制。

与之相对，在第二增压控制中，通过泵马达76的控制，从泵74l、74r将比使制动缸46fl、46fr中的各制动缸的实际液压pl*、pr*到达目标液压prefl、prefr中的较高一方(以下，有时称作较高一方的目标液压)max(prefl、prefr)所需的液量多的液量的工作液以比根据较高一方的目标液压max(prefl、prefr)的增加梯度而决定的流量大的流量喷出。并且，通过控制线性泵84l、84r使制动缸46l、46r的实际液压pl*、pr*分别接近目标液压prefl、prefr。换言之，泵74l、74r在制动缸46l、46r中喷出比足够满足需要的液量多的液量的工作液，但工作液的一部分经由线性泵84l、84r返回到贮液器44，由此制动缸46l、46r的液压接近目标液压prefl、prefr。

因此，在图12中，如实线所示，由线性泵84l、84r控制的液压如单点划线表示那样比通过从泵74l、74r供给的工作液产生的液压低，与它们之差的部分(标注斜线的部分)对应的能量被舍弃。这样，在第二增压控制中，电力效率降低。但是，由于线性泵84l、84r与泵马达76比较而惯性小，因此能够高精度且细致地控制制动缸46l、46r的液压，获得良好的控制性。另外，在本实施例中，控制泵马达76和线性泵84l、84r这两者。因此，能够单独地控制两个制动缸46l、46r的液压。

如上述那样，泵马达76基于较高一方的目标液压max(prefl、prefr)来控制，但在本实施例中，将泵马达76控制为从泵74l、74r以比根据较高一方的目标液压max(prefl、prefr)的增加梯度而决定的流量大的设定流量喷出工作液。换言之，控制为将泵马达76的转速保持为与设定流量对应的设定转速。

基于以上的情况，在本实施例中，作为原则，在针对两个制动缸46l、46r中的各制动缸决定的目标液压prefl、prefr几乎相同的情况下，进行第一增压控制，在目标液压prefl、prefr不同的情况下，进行第二增压控制。例如，在进行协调控制的情况下，在为了避免碰撞而使自动制动工作的情况下等进行第一增压控制，在进行防抱死控制等滑移抑制控制的情况下进行第二增压控制。另外，在泵马达76的控制所使用的传感器(例如转速传感器138、电流传感器140)中的至少一个异常时等，能够进行泵马达76的工作，但在产生了难以通过泵马达76的控制使制动缸46的液压pl*、pr*接近目标液压prefl、prefr的异常的情况下等也进行第二增压控制。需要说明的是，在转速传感器138、电流传感器140异常的情况下，也难以基于较高一方的目标液压max(prefl、prefr)高精度地控制泵马达76。对此，目标液压pref被设为比在协调控制、滑移抑制控制、自动制动的工作等中取得的目标液压(例如能够称作真实的目标液压)大的值。由此，以转速传感器138、电流传感器140等的异常为起因的液压不足得到抑制。

另外，即便目标液压prefl、prefr几乎相同，在目标液压prefl、prefr中的至少一方低于设定液压pth的情况下，也进行第二增压控制。这是因为，在第一增压控制中，难以将制动缸46的液压高精度地控制为较低值。设定液压pth能够设定为难以进行第一增压控制的高度。

另外，如图7所示，在工作液的温度低的情况下，与工作液的温度高的情况相比能够将设定液压pth设为大的值。例如，在工作液的温度低、粘度升高的情况下，响应性变差。与之相对，在第二增压控制中，与第一增压控制中的情况相比，获得良好的响应性。对此，在本实施例中，将工作液的温度设为使得低于推定为粘度升高的温度即设定温度tth的情况下的设定液压pth2大于设定温度以上的情况下的设定液压pth1的值(pth2＞pth1)。需要说明的是，工作液的温度能够基于由温度传感器146检测的外部空气温度(例如工作液的温度与外部空气温度几乎相同)来推定。

在s21中，判定泵马达76、变换器81、或者转速传感器138、电流传感器140是否正常。在判定为“是”的情况下，在s22中，通过温度传感器146来检测外部空气温度而推定工作液的温度。在s23中，依照图7，基于工作液的温度来决定设定液压pth。在s24中，判定目标液压prefl、prefr是否几乎相同，在判定为“否”的情况下，在s25中，进行第二增压控制。相对于此，在目标液压prefl、prefr几乎相同的情况下，在s26中，判定目标液压prefl、prefr中的各目标液压是否大于在s23中决定的设定液压pth。在判定为“是”的情况下，在s27中进行第一增压控制，在判定为“否”的情况下，在s25中进行第二增压控制。

需要说明的是，由于两个目标液压prefl、prefr几乎相同，因此在s26中，也能够比较两个目标液压prefl、prefr中的任一方与设定液压pth。

相对于此，在s21的判定为“否”的情况下，在s28中，判定是否能够进行泵马达76的工作、即是否存在异常。在转速传感器138、电流传感器140的异常等情况下，能够进行泵马达76的工作，因此判定为“是”。在s29中，向真实的目标液压prefl、prefr分别添加校正值α而成的值被设为在控制中使用的目标液压即控制用目标液压(prefl+α，prefr+α)，在s25中，基于控制用目标液压(prefl+α，prefr+α)进行第二增压控制。相对于此，在s28中的判定为“否”的情况下，在s30中，禁止液压控制单元48的控制。由于不会向液压控制单元48供给电流，因此设为图2所图示的原位置。制动缸46l、46r与贮液器44被截止而与主缸42的加压室43a、43b连通，液压制动器38l、38r通过主缸42的液压进行工作。这样，制动缸46l与制动缸46r相互独立而与加压室43a、43b连通，在本实施例中，在左前轮10fl与右前轮10fr中设为两个系统。

如以上那样，在本实施例中，在左右前轮的制动缸46l、46r中的各制动缸分别连接泵74l、74r，这些泵74l、74r由一个泵马达76共用地驱动，并且设有电磁阀装置78l、78r的制动系统中，在进行增压控制的情况下，基于该制动系统的状态、即制动缸46的目标液压的大小、滑移抑制控制的有无、传感器的异常的有无等，选择性地执行第一增压控制和第二增压控制中的任一者。其结果是，即便泵马达76为一个，也能够获得良好的电力效率和良好的控制性。另外，在工作液的温度低的情况下将设定液压pth设为较大值，因此与之相应地能够增加选择第二增压控制的机会。其结果是，能够良好地抑制以工作液的温度低且粘性增高为起因的响应性的降低。

需要说明的是，在左右前轮10fl、10fr双方进行减压控制的情况下，例如，能够使泵马达76停止，通过线性阀84的控制使制动缸46的液压降低。另外，在左右前轮10fl、10fr双方进行保持控制的情况下，例如能够通过使泵马达76停止而将线性阀84设为关闭来保持制动缸46的液压、或者通过使泵马达76以比较低的转速工作并且将线性阀84以比较小的开度保持为打开来保持制动缸46的液压等。

如以上那样，在本实施例中，利用存储并执行制动器ecu118的图5的流程图所表示的液压控制模式设定程序的部分、存储并执行图6的流程图所表示的增压控制程序的部分等构成制动液压控制部，利用其中的存储并执行图6的增压控制程序的s27的部分等构成第一增压控制部，利用存储并执行s25、s29的部分等构成第二增压控制部。另外，利用存储并执行s29的部分等构成目标液压决定部，利用存储并执行s25的部分等构成电磁阀控制部。第一增压控制部、第二增压控制部分别由制动器ecu118的执行第一增压控制、第二增压控制的部分等构成。需要说明的是，在s29中决定的目标液压为控制用目标液压，被决定为比在再生协调控制、滑移抑制控制、自动制动的工作中被决定的真实的目标液压(基于再生协调控制、滑移抑制控制、自动制动的工作的目的等而决定的液压)大的值。另外，较高一方的目标液压max(prefl、prefr)与“多个制动缸中的各制动缸的目标液压的最大值”对应。另外，利用制动液压控制部的存储并执行s21～s24、s26、s28的部分等构成控制部选择部。

实施例2

在上述实施例中，设定液压pth基于工作液的温度来决定，但不限于此。例如，能够基于作为向泵马达76供给电力的电源的辅助蓄电池49的电压来决定。辅助蓄电池49的电压低的情况与电压高的情况相比，蓄积于辅助蓄电池49的电力的余量少，难以稳定地供给电力。另一方面，在第一增压控制中，电力效率高。对此，在本实施例中，辅助蓄电池49的电压低的情况与电压高的情况相比，设定液压pth降低。具体来说，将电压低于设定电压vth的情况下的设定液压pth3设定为比设定电压vth以上的情况下的设定液压pth4小的值(pth3＜pth4)。设定电压vth例如能够基于余量少且难以稳定供给电力的可能性增高的电压来设定。

另外，在本实施例中，在第一增压控制与第二增压控制的切换中设置迟滞。如图10中概念性表示那样，在目标液压prefl、prefr双方分别比第一设定液压pthx大的情况下进行第一增压控制，但在目标液压prefl、prefr中的至少一方变得小于比第一设定液压pthx小的第二设定液压pthy的情况下从第一增压控制朝第二增压控制切换。另外，在目标液压prefl、prefr中的至少一方比第二设定液压pthy小的情况下进行第二增压控制，但在目标液压prefl、prefr双方分别比第一设定液压pthx大的情况下从第二增压控制朝第一增压控制切换。

由图9的流程图表示的增压控制程序每隔预先确定的设定时间被执行。在图9的流程图与图6的流程图中，表示同一执行的步骤标注同一步骤编号而省略说明。

在s31、s32中，利用电压传感器142检测辅助蓄电池49的电压，基于检测出的电压与图8的关系来决定设定液压pth。并且，将决定的设定液压pth设为第一设定液压pthx，将比设定液压pth小β(β＞0)的值设为第二设定液压pthy(pthx←pth，pthy←pth-β)。

另外，在s33中，判定目标液压prefl、prefr双方是否大于第一设定液压pthx，在s34中，判定目标液压prefl、prefr中的至少一方是否小于第二设定液压pthy。在s33的判定为“是”的情况下，在s27中进行第一增压控制，在s34的判定为“是”的情况下，在s25中进行第二增压控制。在s33、s34的判定均为“否”的情况下，在s35、s36中判定是第一增压控制中还是第二增压控制中。在第一增压控制中或者第二增压控制中的情况下，持续进行该控制。在不是第一增压控制中也不是第二增压控制中的情况下，在s25中进行第二增压控制。

这样，在本实施例中，在辅助蓄电池49的电压低的情况下容易选择第一增压控制，因此能够延缓辅助蓄电池49的余量的减少速度。另外，在第一增压控制与第二增压控制的切换中设有迟滞，因此能够避免第一增压控制与第二增压控制之间的频繁切换。

需要说明的是，设定液压pth的决定方法不限于上述各实施例中的情况。例如，将设定液压pth设定为相对于工作液的温度、辅助蓄电池49的电压的变化而阶段性变化的值，但也能够设定为连续变化的值。另外，也能够基于工作液的温度和辅助蓄电池49的电压这两者来决定设定液压pth。相对于此，也能够设为与工作液的温度、辅助蓄电池49的电压无关而决定的值。

另外，第一增压控制、第二增压控制中的泵马达76的控制方式并不限定于上述实施例中的控制方式。例如，也能够不进行基于制动缸46中的必要液量的前馈控制，而是基于制动缸压传感器134l、134r的检测值进行反馈控制。

另外，本制动系统搭载于混合动力车辆的情况并非不可或缺。例如，也能够搭载于向前后左右的各车轮赋予液压制动力的车辆。在该情况下，能够在为了通过液压制动力来满足驾驶员想要的要求制动力而控制液压制动装置的情况下进行第一增压控制。

除此之外，不限于制动缸46l、46r的目标液压prefl、prefr几乎相同的情况，如在目标液压的增加梯度δprefl、δprefr几乎相同的情况下也能够进行第一增压控制等那样，本发明在上述实施例之外，能够以基于本领域技术人员的知识而实施各种变更、改良而成的各种方式来实施。

能够要求权利的发明

在以下的各项中，例示在本申请中被识别为能够要求权利的发明。

(1)一种制动系统，包括：多个制动缸；多个电磁阀装置，与所述多个制动缸中的各制动缸对应地设置，能够单独地控制所述多个制动缸中的各制动缸的液压；多个泵，与所述多个制动缸中的各制动缸分别连接；一个泵马达，共用地驱动所述多个泵；及制动液压控制部，通过控制所述多个电磁阀装置和所述一个泵马达，来控制所述多个制动缸中的各制动缸的液压即制动液压，所述制动系统的特征在于，所述制动液压控制部包括：第一增压控制部，通过所述泵马达的控制使所述多个制动缸中的各制动缸的液压接近目标液压；及第二增压控制部，基于所述多个制动缸中的各制动缸的目标液压的最大值来控制所述泵马达，并且通过控制所述多个电磁阀装置而使所述多个制动缸中的各制动缸的液压分别接近目标液压。

电磁阀装置能够包括一个以上的电磁阀。

另外，在第二增压控制部中，“基于多个制动缸中的各制动缸的目标液压的最大值来控制泵马达”是指，从泵以比根据目标液压的增加梯度而决定的足够满足需要的流量大的流量来输出比为了在多个制动缸中的各制动缸中使实际液压接近目标液压而足够满足需要的液量多的液量的工作液。例如，泵马达也能够以一定的转速旋转。

(2)根据(1)项所述的制动系统，所述制动液压控制部包括控制部选择部，所述控制部选择部基于该制动系统的状态来选择所述第一增压控制部和所述第二增压控制部中的任一方。

制动系统的状态能够由制动缸的液压的控制状态、目标液压的大小、作为制动系统的构成要素的蓄电池的余量(电压)、工作液的温度等表示。

(3)根据(2)项所述的制动系统，所述控制部选择部在所述多个制动缸中的各制动缸的目标液压彼此相同的情况下选择所述第一增压控制部，在所述多个制动缸中的各制动缸的目标液压彼此不同的情况下选择所述第二增压控制部。

多个目标液压彼此相同是指多个目标液压几乎相同，多个目标液压彼此不同是指多个目标液压并非几乎相同。

(4)根据(2)项或(3)项所述的制动系统，所述控制部选择部在所述多个制动缸中的各制动缸的目标液压彼此相同、且所述多个制动缸中的各制动缸的目标液压分别比设定液压高的情况下选择所述第一增压控制部，在所述多个制动缸中的各制动缸的目标液压中的至少一个目标液压为所述设定液压以下的情况下选择所述第二增压控制部。

在多个制动缸中的各制动缸的目标液压全部比设定液压高的情况下选择第一增压控制部，在多个制动缸中的各制动缸的目标液压中的至少一个目标液压为设定液压以下的情况下选择第二增压控制部。需要说明的是，由于多个制动缸的目标液压几乎相同，因此也能够比较目标液压的代表值(例如平均值、较高一方、较低一方等)与设定液压。

(5)根据(4)项所述的制动系统，所述控制部选择部包括设定液压决定部，该设定液压决定部基于该制动系统的工作液的温度和至少向所述泵马达供给电力的电源的电压中的至少一方来决定所述设定液压。

(6)根据(5)项所述的制动系统，所述设定液压决定部在所述工作液的温度低的情况下与所述工作液的温度高的情况相比将所述设定液压决定为高的值。

工作液的温度可以直接检测，也可以基于外部空气温度来推定。在该制动系统的工作液的温度低的情况下响应性变差。因此，期望升高设定液压而容易选择第二增压控制部。

(7)根据(5)项或(6)项所述的制动系统，所述电源具备蓄电器，所述设定液压决定部在所述电源的电压低的情况下与所述电源的电压高的情况相比将所述设定液压决定为低的值。

蓄积于蓄电器的电能少的情况下电压降低。因此，为了在电压低的情况下与电压高的情况相比减少蓄电器中的消耗电力，期望降低设定液压而容易选择第一增压控制部。

(8)根据(2)项～(7)项中任一项所述的制动系统，所述控制部选择部在所述多个制动缸中的各制动缸的目标液压彼此相同、并且所述多个制动缸中的各制动缸的目标液压的增加梯度中的至少一个增加梯度大于设定梯度的情况下选择所述第二增压控制部，在所述多个制动缸中的各制动缸的目标液压的增加梯度全部为所述设定梯度以下的情况下选择所述第一增压控制部。

在第二增压控制部中，与第一增压控制部中的情况相比获得良好的响应性。因此，期望在目标液压的增加梯度大于设定梯度的情况下选择第二增压控制部。

(9)根据(2)项～(8)项中任一项所述的制动系统，在对所述泵马达进行控制时使用的一个以上传感器异常的情况下，所述控制部选择部选择所述第二增压控制部。

泵马达基于检测泵马达的转速的转速传感器、检测在泵马达中流动的电流的电流传感器(设于变换器)等的检测值而被控制。在转速传感器和电流传感器中的至少一方异常的情况下选择第二增压控制部，多个制动缸中的各制动缸的液压主要通过电磁阀装置的控制来控制。

(10)根据(9)项所述的制动系统，所述第二增压控制部包括目标液压决定部，该目标液压决定部在所述一个以上传感器异常的情况下与所述一个以上传感器没有异常的情况相比将所述目标液压决定为大的值。

有可能以一个以上的传感器异常为起因而使制动缸中的液压的控制精度降低、产生液压不足。对此，在一个以上的传感器异常的情况下，将目标液压决定为较大值。能够将在一个以上的传感器异常的情况下被决定的目标液压、即比一个以上的传感器没有异常的情况大的值称作控制用目标液压。

(11)根据(1)项～(10)项中任一项所述的制动系统，所述第二增压控制部通过控制所述泵马达而将所述泵的转速保持为恒定。

若泵马达的转速几乎恒定，则泵的转速也几乎恒定。

(12)根据(1)项～(11)项中任一项所述的制动系统，所述制动液压控制部包括前馈控制部，该前馈控制部基于在所述多个制动缸中的各制动缸中使实际的液压接近目标液压所需的液量来控制所述泵马达和所述多个电磁阀装置中的至少一方，向所述多个制动缸中的各制动缸供给需要的液量的工作液。

(13)根据(1)项～(12)项中任一项所述的制动系统，所述制动液压控制部包括反馈控制部，该反馈控制部包含检测所述多个制动缸中的各制动缸的液压的制动缸压传感器，控制所述泵马达和所述多个电磁阀装置中的至少一方，使得由该制动缸压传感器检测出的液压接近目标液压。

可以进行前馈控制，也可以进行反馈控制，但进行前馈控制能够使响应性提高。另外，也能够使前馈控制与反馈控制组合。

(14)根据(1)项～(13)项中任一项所述的制动系统，所述多个电磁阀装置中的各电磁阀装置分别包括在所述多个制动缸中的各制动缸与贮液器之间分别设置的一个以上电磁阀，所述第二增压控制部包括电磁阀控制部，该电磁阀控制部通过在所述多个电磁阀装置中的各电磁阀装置中分别控制向所述一个以上电磁阀中的至少一个电磁阀的螺线管供给的电流，而使所述多个制动缸中的各制动缸的液压分别接近目标液压。

对于电磁阀，通过向螺线管的供给电流的控制来控制开度。在开度大的情况下，与开度小的情况相比，从制动缸向贮液器流出的工作液的流量增大。从泵输出工作液，另一方面，使工作液经由电磁阀朝贮液器流出。在从泵输出的工作液的流量大于经由电磁阀朝贮液器流出的工作液的流量的情况下，制动缸的液压升高。

(15)根据(1)项～(14)项中任一项所述的制动系统，所述多个电磁阀装置中的各电磁阀装置分别包括在所述多个制动缸中的各制动缸与贮液器之间分别设置的一个以上电磁阀，所述第一增压控制部在所述多个电磁阀装置中的各电磁阀装置中在所述一个以上电磁阀中的至少一个电磁阀关闭的状态下控制所述泵马达。

在阻止工作液从制动缸朝贮液器流出的状态下，使制动缸的液压因从泵供给的工作液而增加。因此，在泵马达的驱动中能够抑制无用电力的损失。