车轮速度推定装置的制作方法

本发明涉及四轮驱动车辆的车轮速度推定装置。

背景技术：

以往，已知有如下四轮驱动车辆：在后轮用主减速器的驱动输出部与左后轮车轴之间装配第1离合器，并在驱动输出部与右后轮车轴之间装配第2离合器。

这种四轮驱动车辆(以下，也仅称呼为“车辆”。)之一以使后轮用主减速器的驱动输出部的旋转速度高于左右的前轮车轴的旋转速度的平均值的方式，设定有动力传递机构的传动比(以下，也称呼为“增速比”。)。并且，对于搭载于该车辆的控制装置而言，例如在车辆转弯时，与转弯外侧的后轮对应的离合器的约束力增大，与转弯内侧的后轮对应的离合器的约束力设定为零。其结果是，车辆的转弯运动性能提高(例如，参照专利文献1。)。

专利文献1：日本特开2007-45194号公报(图1)

然而，防抱死控制以及牵引控制等车轮滑移控制是基于各车轮的滑移率来执行的。各车轮的滑移率基于各车轮的车轮速度(＝轮胎半径·车轮旋转速度)进行计算。各车轮的轮胎半径(以下，称呼为“轮径”。)根据轮胎气压以及轮胎磨损的程度等发生变化。因此，例如针对两个车轮，若其轮径相互不同，则即使车轮旋转速度彼此相通，车轮速度也互不相同。

因此，本发明的发明人研究如下方法：按各车轮的每一个对表示各车轮的轮径不同的程度的修正参数进行计算，并基于该修正参数和各车轮的车轮旋转速度对各车轮的车轮速度进行计算。该修正参数基于“在两个车轮的车轮速度彼此相通的情况下，轮径相对较大的车轮的车轮旋转速度相对较低，轮径相对较小的车轮的车轮旋转速度相对较高”这一关系、和各车轮的实际的车轮旋转速度来进行计算。根据该方法，考虑能够排除或者减少轮径的不同对车轮速度造成的影响。

然而，发明人注意到，若将该方法应用于上述的四轮驱动车辆来推定车轮速度，则产生如下叙述的问题。即，例如若上述的第1离合器的约束力为零，则左后轮成为自由轮(从动轮)，因而若四轮驱动车辆在直行前进中，则左前轮或者右前轮的车轮速度与左后轮的车轮速度相等。此时，若左前轮或者右前轮的车轮旋转速度与左后轮的车轮旋转速度相互不同，则该不同是由轮径的不同引起的。因而，若第1离合器的约束力为零，则能够基于上述关系和各车轮的车轮旋转速度求出表示左后轮的轮径不同的程度的修正参数。同样地，若第2离合器的约束力为零，则能够求出表示右后轮的轮径不同的程度的修正参数。

然而，在第1离合器的约束力不为零而为“左后轮车轴相对于驱动输出部滑移的程度的大小”的情况下，上述关系未必成立。例如，四轮驱动车辆在直行前进中，左后轮的轮径大于左前轮以及右前轮的轮径，但左后轮由于上述增速比而相对较快地旋转，其结果是，车轮旋转速度可能彼此相通。因而，在第1离合器的约束力为“左后轮车轴相对于驱动输出部滑移的程度的大小”的情况下，若基于上述的关系计算上述修正参数，则该修正参数成为错误的值的可能性较高。这在第2离合器的约束力为“右后轮车轴相对于驱动输出部滑移的程度的大小”的情况下也同样。而且，若使用这样求出的修正参数对车轮速度进行修正，则存在该被修正的车轮速度也不正确这一问题。

技术实现要素：

本发明是为了应对上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种在四轮驱动车辆中，能精确地求出与各车轮的轮径的差对各个车轮的车轮速度造成的影响的程度相应变化的修正参数，并使用该修正参数计算正确的车轮速度的四轮驱动车辆的车轮速度推定装置，该四轮驱动车辆构成为：在四轮驱动车辆的直行前进过程中左右的后轮接合状态为完全约束状态的情况下，左右的后轮车轴的旋转速度相对于左前轮车轴的旋转速度和右前轮车轴的旋转速度的平均值的比成为大于1的规定比率。

本发明的车轮速度推定装置(以下，也称呼为“本发明装置”。)应用于四轮驱动车辆(10)。

上述四轮驱动车辆具备第1联轴器装置(361)，第1联轴器装置(361)能够将经由动力传递装置(33、34、35)传递由驱动源(20)产生的驱动力矩的驱动输出部(353)、与连结有左后轮(wrl)的左后轮车轴(38l)的接合状态亦即左后轮接合状态变更为如下任一状态：

上述左后轮车轴与上述驱动输出部一体旋转的状态亦即完全约束状态、

上述左后轮车轴相对于上述驱动输出部自由旋转的状态亦即断开状态、以及

上述左后轮车轴相对于上述驱动输出部边滑移边旋转的状态亦即不完全约束状态。

并且，上述四轮驱动车辆具备第2联轴器装置(362)，第2联轴器装置(362)能够将驱动输出部(353)、与连结有右后轮(wrr)的右后轮车轴(38r)的接合状态亦即右后轮接合状态变更为如下任一状态：

上述右后轮车轴与上述驱动输出部一体旋转的状态亦即完全约束状态、

上述右后轮车轴相对于上述驱动输出部自由旋转的状态亦即断开状态、以及

上述右后轮车轴相对于上述驱动输出部边滑移边旋转的状态亦即不完全约束状态。

此外，上述四轮驱动车辆具备控制部(60)，控制部(60)使用上述第1联轴器装置对上述左后轮接合状态进行控制，并且使用上述第2联轴器装置对上述右后轮接合状态进行控制。

上述动力传递装置构成为：在上述四轮驱动车辆直行前进过程中上述左后轮接合状态为上述完全约束状态的情况下，使“上述左后轮车轴的旋转速度”相对于“连结有左前轮(wfl)的左前轮车轴(32l)的旋转速度和连结有右前轮(wfr)的右前轮车轴(32r)的旋转速度的平均值”的比为大于1的规定比率(rz)，并且在上述车辆直行前进过程中上述右后轮接合状态为上述完全约束状态的情况下，使“上述右后轮车轴的旋转速度”相对于“上述平均值”的比为上述规定比率(rz)。

本发明装置具备：

多个旋转速度传感器(82)，它们分别产生与上述左前轮、上述右前轮、上述左后轮以及上述右后轮的各个车轮的旋转速度(vwi)相应的车轮旋转速度信号；

修正参数计算部(60，步骤535)，其基于所有上述车轮旋转速度信号对于该各个车轮计算修正参数(ki)，上述修正参数(ki)根据上述车轮各自的轮径的差对该各个车轮的车轮速度造成的影响的程度而发生变化；以及

车轮速度运算部(60，步骤630)，其基于各个上述车轮旋转速度信号、各个上述修正参数，对上述各个车轮的车轮速度(vwi)进行运算。

第1联轴器装置以及第2联轴器装置例如由多片式离合器、电磁离合器、以及将多片式离合器和电磁离合器组合得到的离合器等的任一个构成。根据上述结构，在左右的后轮接合状态设定为完全约束状态的情况下，左右后轮车轴的旋转速度比左右前轮车轴的旋转速度的平均值高规定比率(增速比)。另一方面，在左右的后轮接合状态设定为断开状态的情况下，左右后轮车轴的旋转速度与左右前轮车轴的旋转速度的平均值相等。由此，在左右的后轮接合状态设定为不完全约束状态的情况下，考虑左右后轮车轴的旋转速度成为比左右前轮车轴的旋转速度的平均值高某个不定的值的值。

因此，例如即使左后轮(或者右后轮)的轮径与其他车轮的轮径相同，若在左后轮(或者右后轮)的接合状态为不完全约束状态时执行修正参数计算的运算，则左后轮(或者右后轮)的修正参数成为在左后轮(或者右后轮)轮径小于其他车轮的轮径的情况下得到的值。因此，使用这样计算出的修正参数来进行计算的车轮速度也成为错误的值。

因此，上述修正参数计算部构成为：在上述左后轮接合状态以及上述右后轮接合状态的至少一方为上述不完全约束状态的情况下，停止上述修正参数的计算(步骤430：“否”，步骤450，步骤530：“否”)。

因此，根据本发明装置，在无法正确求出修正参数的情况下(在上述左后轮接合状态以及上述右后轮接合状态的至少一方为上述不完全约束状态的情况下)，停止修正参数的计算。因而，计算正确的修正参数的可能性增高，其结果是，正确计算各车轮的车轮速度的可能性增高。

在本发明的一方式所涉及的车轮速度推定装置中，上述修正参数计算部还可构成为：在上述左后轮接合状态以及上述右后轮接合状态的至少一方为上述完全约束状态的情况下，停止上述修正参数的计算(步骤430：“否”，步骤450，步骤530：“否”)。

根据该方式，在左右的后轮接合状态的至少一方设定为不完全约束状态以及完全约束状态的至少一方的情况下，停止(中断)修正参数的计算。换言之，仅在左后轮接合状态以及右后轮接合状态均设定为断开状态时执行修正参数的计算。换句话说，根据该方式，仅在左右后轮均成为自由轮的情况下执行修正参数的计算。因此，根据本发明装置，可计算正确的值作为修正参数。其结果是，可精确地运算各车轮的车轮速度。

在本发明的一方式所涉及的车轮速度推定装置中，

上述修正参数计算部构成为：仅在上述左后轮接合状态以及上述右后轮接合状态均为上述断开状态的情况下、和在上述左后轮接合状态以及上述右后轮接合状态均为上述完全约束状态的情况下，执行上述修正参数的计算。并且，上述修正参数计算部在上述左后轮接合状态以及上述右后轮接合状态均为上述断开状态的情况下(步骤530：“是”)，基于上述各个车轮的车轮旋转速度信号对与各个车轮的规定期间的旋转角度关联的计算用参数(npi(n))进行计算(步骤520)，并使用上述计算用参数计算上述修正参数(步骤535)。此外，上述修正参数计算部可构成为：在上述左后轮接合状态以及上述右后轮接合状态均为上述完全约束状态的情况下(步骤810：“是”)，基于上述各个车轮的车轮旋转速度信号对上述计算用参数进行计算，并使用相对于上述左前轮的上述计算用参数(npfl(n))、相对于上述右前轮的上述计算用参数(npfr(n))、相对于上述左后轮的上述计算用参数(nprl(n))除以上述规定比率得到的值(nprl(n)/rz)、以及相对于上述右后轮的上述计算用参数(nprr(n))除以上述规定比率得到的值(nprr(n)/rz)计算上述修正参数(步骤820)。

根据该方式，除左右的后轮接合状态为断开状态时之外，在该接合状态为完全约束状态时也执行修正参数的计算。此时，本发明装置将用于对相对于各车轮的修正参数进行计算的计算用参数(例如，以旋转速度传感器产生的车轮旋转速度信号为基础的累计脉冲数)中的相对于左后轮的计算用参数、以及相对于右后轮的计算用参数除以上述规定比率。这是考虑了如下情况的结果：在左右的后轮接合状态为完全约束状态时，左后轮的车轮速度以及右后轮的车轮速度比左前轮的车轮速度以及右前轮的车轮速度高规定比率。由此，即使在左右的后轮接合状态为完全约束状态的情况下，也可正确地计算修正参数。其结果是，能够执行修正参数的计算的机会实质上增加，因此修正参数可更快地收敛。

在本发明的一方式所涉及的车轮速度推定装置中，上述修正参数计算部构成为：在从上述车辆开始本次驾驶的时刻到结束该本次驾驶的1个行程期间，在上述修正参数的计算未停止的情况下，每经过规定时间就对上述修正参数进行更新，并且，上述修正参数计算部可构成为：在上述车辆开始上述本次驾驶的时刻对上述修正参数进行初始化，从第1收敛条件、第2收敛条件同时成立的时刻(步骤540：“是”以及步骤545：“是”)至结束上述本次驾驶的时刻为止，停止上述修正参数的更新(步骤550)，在对上述修正参数进行了更新时，当该更新后的修正参数亦即本次修正参数(ki(n))、与在相比该修正参数更新的时刻提前上述规定时间的时刻更新的修正参数亦即上次修正参数(ki(n-1))间的偏差的大小(|ki(n)-ki(n-1)|)为第1规定偏差(δk1)以下时，上述第1收敛条件成立，在相对于上述左前轮的修正参数(kfl(n))与相对于上述右前轮的修正参数(kfr(n))间的偏差的大小(|kfl(n)-kfr(n)|)为第2规定偏差(δk2)以下的条件、以及相对于上述左后轮的修正参数(krl(n))与相对于上述右后轮的修正参数(krr(n))间的偏差的大小(|krl(n)-krr(n)|)为第3规定偏差(δk3)以下的条件的至少一方成立时，上述第2收敛条件成立。

例如，当车辆在凹凸较多的路面行驶时，第1收敛条件难以成立，车辆在平坦的路面行驶的机会越多，则第1收敛条件越容易成立。并且，例如，当车辆在弯道较多的道路行驶时，第2收敛条件难以成立，车辆直行前进行驶的机会越多，第2收敛条件越容易成立。另一方面，车辆在平坦的路面行驶时计算的修正参数与车辆在凹凸较多的路面行驶时计算的修正参数相比，正确的可能性较高。车辆直行前进行驶时计算的修正参数与车辆在弯道较多的道路行驶时计算的修正参数相比，正确的可能性较高。因此，根据该方式，第1收敛条件以及第2收敛条件可在正确计算修正参数的可能性较高的状态下成立。

在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的结构，以加标括号的方式标注了在该实施方式中使用的名称和/或附图标记。然而，本发明的各构成要素并不限定于由上述名称和/或附图标记规定的实施方式。根据以下的附图参照附图记述的针对本发明的实施方式的说明，能够容易地理解本发明的其他目的、其他特征以及所附的优点。

附图说明

图1是本发明的第1实施方式所涉及的四轮驱动车辆的控制装置的简要结构图。

图2是表示增速比为“1”的车辆在右转弯中的各车轮的车轮速度的图。

图3是表示图1示出的车辆(增速比大于“1”的车辆)在右转弯中的各车轮的车轮速度的图。

图4是表示图1示出的4wdecu的cpu执行的“能否计算修正系数判定程序”的流程图。

图5是表示图1示出的4wdecu的cpu执行的“修正系数计算程序”的流程图。

图6是表示图1示出的4wdecu的cpu执行的“车轮速度修正程序”的流程图。

图7是表示本发明的第2实施方式所涉及的控制装置的4wdecu的cpu执行的“能否计算修正系数判定程序”的流程图。

图8是表示本发明的第2实施方式所涉及的控制装置的4wdecu的cpu执行的“修正系数计算程序”的流程图。

附图标记说明：

10…四轮驱动车辆(车辆)；20…驱动装置；30…动力传递装置；32l…左前轮车轴；32r…右前轮车轴；33…传动齿轮装置；35…后轮用主减速器装置；353…后差速器箱；36…离合器装置；361…第1离合器；362…第2离合器；38l…左后轮车轴；38r…右后轮车轴；60…4wdecu；82…旋转速度传感器；wfl…左前轮；wfr…右前轮；wrl…左后轮；wrr…右后轮。

具体实施方式

<第1实施方式>

(结构)

如图1所示，本发明的第1实施方式所涉及的四轮驱动车辆的控制装置(以下，也称呼为“第1装置”。)应用于四轮驱动车辆(车辆)10。

车辆10具备驱动装置(驱动源)20、动力传递装置30、制动装置40、驱动ecu50、4wdecu60以及制动ecu70等。也可以将这些ecu的2个以上统一为一个ecu。

ecu是电子控制单元的简称，是具有包括cpu、rom、ram、备份ram(或者非易失性存储器)以及接口i/f等的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。cpu通过执行储存于存储器(rom)的指令(程序)来实现后述的各种功能。

驱动装置20产生对车辆10的车轮(左前轮wfl、右前轮wfr、左后轮wrl以及右后轮wrr)进行驱动的驱动力。驱动装置20产生的驱动力经由动力传递装置30而传递至车辆10的车轮。驱动装置20由内燃机和变速装置的组合构成。但是，驱动装置20也可以是电动机和变速装置的组合、以及内燃机、电动机和变速装置的组合亦即混合动力系统用的驱动装置等。

动力传递装置30包括前轮用差速器装置31、左前轮车轴32l、右前轮车轴32r、传动齿轮装置33、传动轴34、后轮用主减速器装置35、离合器装置36、左后轮车轴38l以及右后轮车轴38r等。

前轮用差速器装置31包括传动齿轮311、左侧齿轮312、右侧齿轮313、小齿轮314以及前差速器箱315。传动齿轮311与对驱动装置20产生的驱动力进行输出的变速器输出齿轮201啮合。左侧齿轮312直接连结于左前轮车轴32l，并与左前轮车轴32l一体旋转。右侧齿轮313直接连结于右前轮车轴32r，并与右前轮车轴32r一体旋转。小齿轮314与左侧齿轮312、右侧齿轮313啮合。前差速器箱315直接连结于传动齿轮311，与传动齿轮311一体旋转，并且收容左侧齿轮312、右侧齿轮313以及小齿轮314。根据这种结构，前轮用差速器装置31将驱动装置20产生的驱动力分配至左前轮车轴32l以及右前轮车轴32r，并允许分配至左前轮车轴32l以及右前轮车轴32r的驱动力的差动。

传动齿轮装置33包括输入齿轮331、副轴齿轮332、副轴333、第1齿圈334以及第1小齿轮335。输入齿轮331直接连结于前差速器箱315，并与前差速器箱315一体旋转。副轴齿轮332与输入齿轮331啮合。在副轴333的一端固定有副轴齿轮332，在另一端固定有第1齿圈334。因此，第1齿圈334与副轴齿轮332一体旋转。第1小齿轮335与第1齿圈334啮合，并且固定于传动轴34的前端部。因而，传动轴34与第1小齿轮335一体旋转。

后轮用主减速器装置35包括第2小齿轮351、第2齿圈352以及后差速器箱353。第2小齿轮351固定于传动轴34的后端部，并与传动轴34一体旋转。第2齿圈352与第2小齿轮351啮合。后差速器箱353是与左后轮车轴38l和右后轮车轴38r同轴装配的圆筒形状的箱，并与第2齿圈352直接连结。因此，后差速器箱353与第2齿圈352一体地绕左后轮车轴38l、右后轮车轴38r旋转。后差速器箱353也称呼为“驱动输出部”。

离合器装置36具备第1离合器361以及第2离合器362。第1离合器361以及第2离合器362也分别称呼为“第1联轴器装置361”以及“第2联轴器装置362”。对于第1离合器361以及第2离合器362而言，在不对它们特别区别地进行说明时，以下，也仅称呼为“离合器”。

在后差速器箱353的轴向(车辆左右方向)的中央部设置有分隔壁364。隔着分隔壁364，在车辆左侧形成有第1离合器室365，在车辆右侧形成有第2离合器室366。第1离合器361以及第2离合器362分别收容于第1离合器室365以及第2离合器室366。该离合器装置36的结构是众所周知的。示出离合器装置36的结构的日本特开2007-45194号公报通过参照而引入至本申请说明书。第1离合器361以及第2离合器362是将多片式离合器、电磁离合器组合得到的离合器，是根据来自4wdecu60的指令而能够分别独立地对联轴器力矩进行变更的独立可变控制型离合器。

第1离合器361能够对驱动输出部(后差速器箱)353与左后轮车轴38l间的联轴器力矩进行变更。由此，第1离合器361能够将驱动输出部353与左后轮车轴38l的接合状态(以下，称呼为“第1接合状态”。)设定为断开状态、完全约束状态以及不完全约束状态的任一个。

更具体地进行叙述，在联轴器力矩设定为“不足第1阈值力矩tcth1的值(在本例中为“0”)”的情况下，第1离合器361将第1接合状态设定为断开状态。若第1接合状态被设定为断开状态，则左后轮车轴38l能够不被驱动输出部353约束而相对于驱动输出部353自由旋转。因此，在第1接合状态为断开状态的情况下，左后轮wrl成为自由轮(从动轮、滚动轮)。

在联轴器力矩设定为“大于第1阈值力矩tcth1的第2阈值力矩tcth2以上的值(在本例中，为最大值tcmax)”的情况下，第1离合器361将第1接合状态设定为完全约束状态。若第1接合状态被设定为完全约束状态，则左后轮车轴38l完全被驱动输出部353约束而与驱动输出部353一体旋转。因此，在第1接合状态为完全约束状态的情况下，左后轮wrl成为驱动轮。

在联轴器力矩设定为“第1阈值力矩tcth1以上且不足第2阈值力矩tcth2的值”的情况下，第1离合器361将第1接合状态设定为不完全约束状态。若第1接合状态被设定为不完全约束状态，则左后轮车轴38l相对于驱动输出部353边滑移边旋转。

第2离合器362与第1离合器361同样，能够对驱动输出部(后差速器箱)353与右后轮车轴38r之间的联轴器力矩进行变更。由此，第2离合器362能够将驱动输出部353与右后轮车轴38r的接合状态(以下，称呼为“第2接合状态”。)设定为断开状态、完全约束状态以及不完全约束状态的任一个。

更具体地进行叙述，在联轴器力矩设定为不足第1阈值力矩tcth1的值的情况下，第2离合器362将第2接合状态设定为断开状态。若第2接合状态被设定为断开状态，则右后轮车轴38r能够不被驱动输出部353约束而相对于驱动输出部353自由旋转。因此，在第2接合状态为断开状态的情况下，右后轮wrr成为自由轮。

在联轴器力矩设定为第2阈值力矩tcth2以上的值的情况下，第2离合器362将第2接合状态设定为完全约束状态。若第2接合状态被设定为完全约束状态，则右后轮车轴38r完全被驱动输出部353约束而与驱动输出部353一体旋转。因此，在第2接合状态为完全约束状态的情况下，右后轮wrr成为驱动轮。

在联轴器力矩设定为“第1阈值力矩tcth1以上且不足第2阈值力矩tcth2的值”的情况下，第2离合器362将第2接合状态设定为不完全约束状态。若第2接合状态被设定为不完全约束状态，则右后轮车轴38r相对于驱动输出部353边滑移边旋转。

另外，动力传递装置30构成为：在车辆10直行前进时，使后轮(左后轮wrl以及右后轮wrr)的车轮旋转速度高于前轮(左前轮wfl以及右前轮wfr)的车轮旋转速度。即，在第1接合状态以及第2接合状态均为完全约束状态的情况下，以左后轮车轴38l以及右后轮车轴38r的旋转速度分别高于左前轮车轴32l的旋转速度和右前轮车轴32r的旋转速度的平均值的方式，设定动力传递装置30的传动比。该传动比是后差速器箱353的旋转速度相对于前差速器箱315的旋转速度的比(增速比)rz，设定为大于“1”的规定比率。在本例中，增速比rz设定为“1.02”。根据该设定，后差速器箱353的旋转速度比前差速器箱315的旋转速度高2％。

这样，设定增速比rz的理由如下。即，例如当车辆10在右转弯中时，左前轮wfl的车轮速度vwfl高于前轮的平均车轮速度vwf(＝(vwfl+vwfr)/2)，右前轮wfr的车轮速度vwfr低于前轮的平均车轮速度vwf。

在该情况下，若增速比rz设定为“1”，则如图2所示，车轮速度vwrl以及车轮速度vwrr并不高于前轮的平均车轮速度vwf。因此，若将第1接合状态设定为完全约束状态，则左后轮wrl的车轮速度vwrl成为左前轮wfl的车轮速度vwfl以下，从而由左后轮wrl产生制动力。

另一方面，若增速比rz如本实施方式那样设定为1.02，则如图3所示，在转弯半径为50m左右以上的情况下，左后轮wrl的车轮速度vwrl高于前轮的平均车轮速度vwf。因此，第1装置能够将左后轮wrl的驱动力用作对车辆10的右转弯进行辅助的力。在车辆10为左转弯的情况下也同样，若增速比rz设定为1.02(“大于1”)，则第1装置能够将右后轮wrr的驱动力用作对车辆10的左转弯进行辅助的力。

再次参照图1，制动装置40包括制动踏板41、主缸42、液压回路43、轮缸44(44fl、44fr、44rl以及44rr)以及制动灯开关45等。

制动装置40的液压回路43对对应的轮缸44fl、44fr、44rl以及44rr的制动压力进行控制，使得左前轮wfl、右前轮wfr、左后轮wrl以及右后轮wrr的制动力被控制。液压回路43包括未图示的储能器、油泵以及各种阀装置等，并作为制动促动器发挥作用。制动灯开关45是状态根据驾驶员对制动踏板41进行的踩踏操作而发生变化的开关。制动灯开关45在制动踏板踩踏量不足规定量时输出“0”，在制动踏板踩踏量为规定量以上时输出“1”。

驱动ecu50、4wdecu60以及制动ecu70通过can(controllerareanetwork：控制器局域网络)通信而连接为能够相互地交换信息。驱动ecu50与包括加速器开度传感器81的各种传感器电连接，并接收来自这些传感器的输出信号。加速器开度传感器81产生输出信号，该输出信号表示能够被驾驶员操作地设置的加速器踏板81a的踩踏量(以下，也称呼为“加速器开度”。)ap。驱动ecu50与驱动装置20电连接。驱动ecu50基于加速器踏板81a的踩踏量ap以及未图示的变速杆的操作发送用于控制驱动装置20的各种信号。

4wdecu60与包括车轮的旋转速度传感器82(82fl、82fr、82rl以及82rr)的各种传感器电连接，并接收来自这些传感器的输出信号。4wdecu60与旋转速度传感器82一起构成车轮速度推定装置。

对于旋转速度传感器82而言，对应的车轮(实际上，是固定于车轮的转子)每旋转恒定角度，就产生一个脉冲。4wdecu60对旋转速度传感器82每单位时间产生的脉冲数进行计数，根据该计数值取得设置有该旋转速度传感器82的车轮的旋转速度，并基于该旋转速度计算车轮速度vw。更具体地进行叙述，车轮速度vw基于下述的(1)式进行计算。在(1)式中，ri为车轮i的动半径(即，轮径)，ωi为车轮i的角速度(旋转速度)，n为转子的齿数(固定于车轮i的转子每旋转1圈所产生的脉冲数)，npxi为每单位时间(计测时间)δt所计数得到的脉冲数。此外，下角标i表示对应的车轮的位置。与左前轮wfl、右前轮wfr、左后轮wrl以及右后轮wrr对应的下角标i分别为fl、fr、rl以及rr。

vwi＝ri·ωi＝ri·(2·π/n)·(npxi/δt)…(1)

这样，4wdecu60取得(由运算进行推定)左前轮wfl的车轮速度vwfl、右前轮wfr的车轮速度vwfr、左后轮wrl的车轮速度vwrl以及右后轮wrr的车轮速度vwrr。

4wdecu60还与后轮用主减速器装置35电连接，并基于加速器开度ap、车轮速度vwfl、vwfr、vwrl以及vwrr等对第1离合器361以及第2离合器362的联轴器力矩进行控制。

制动ecu70与主缸压力传感器83以及前后加速度传感器84等电连接，并接收来自这些传感器的输出信号。主缸压力传感器83产生表示主缸压力pm的输出信号。前后加速度传感器84产生表示车辆10的前后加速度gx的输出信号。前后加速度传感器84在车辆10沿直行前进方向加速的情况下输出正的值。

制动ecu70还基于主缸压力pm对左前轮wfl、右前轮wfr、左后轮wrl以及右后轮wrr的目标制动力fbflt、fbfrt、fbrlt以及fbrrt进行运算，并以使各车轮的制动力成为对应的目标制动力的方式控制轮缸44fl、44fr、44rl以及44rr的制动压力。

(工作的概要)

第1装置基于上述(1)式对各车轮的车轮速度进行计算。但是，轮径ri可能由于各车轮的轮胎气压之差以及磨损的程度之差等而在车轮间不同。此时，若轮径ri的基准值(标准值)为r0，则轮径ri可使用系数ki表示为ki·r0。换句话说，第1装置基于下述(2)式对车轮i的车轮速度vwi进行计算。系数ki也称呼为“修正参数”或者“修正系数”。

vwi＝ri·ωi＝(ki·r0)·ωi…(2)

为了根据上述(2)式计算车轮速度vwi，第1装置以如下方式计算系数ki。但是，利用以下的方法求得的系数ki不是真的值，而是近似值。

首先，第1装置在每一个车轮累计在车辆10的未图示的点火钥匙开关从关闭位置向开启位置变更之后各旋转速度传感器82所输出的脉冲的数量(脉冲数)，从而计算出每个车轮的累计脉冲数npi。累计脉冲数npi由下述的(3)式表示。npi(n)是在从上次运算时机至本次运算时机的期间(即，1个运算周期δt)内累计的脉冲数。npi(n-1)是在上次运算时机更新的累计脉冲数。第1装置如后述那样，仅在第1接合状态以及第2接合状态均为断开状态的期间执行该脉冲数的累计。

npi(n)＝npi(n-1)+npxi…(3)

接下来，第1装置根据下述的(4)式计算各车轮i的累计脉冲数npi(n)的总和pm。

pm(n)＝σnpi(n)＝npfl(n)+npfr(n)+nprl(n)+nprr(n)…(4)

第1装置基于四轮的累计脉冲数的总和pm(n)和各车轮的累计脉冲数npi(n)，利用下述的(5)式计算车轮i的修正系数ki(n)。第1装置每经过单位时间(1个运算周期)δt，就反复进行各车轮的修正系数ki(n)的计算。换言之，每经过单位时间δt，就更新各车轮的修正系数ki(n)。基于某个车轮i的轮径越小则该车轮i的累计脉冲数npi就越多的见解，推导(5)式。

ki(n)＝pm(n)/(4·npi(n))…(5)

如(1)式中也示出的那样，车轮i的角速度(旋转速度)为(2·π/n)·(npxi/δt)，因此，第1装置基于下述的(6)式计算车轮i的车轮速度vwi。

vwi＝ki(n)·r0·(2·π/n)·(npxi/δt)…(6)

另外，第1装置仅在第1接合状态以及第2接合状态均为断开状态的期间更新累计脉冲数npi(n)以及修正系数ki(n)。换句话说，第1装置在第1接合状态以及第2接合状态的至少一方为不完全约束状态以及完全约束状态的任一个的情况下，停止累计脉冲数npi(n)以及修正系数ki(n)的计算(更新)。以下，针对该理由进行说明。以下，为了简化说明，假设车辆10在平坦道路以恒定速度直行前进，且各车轮的轮径ri彼此相通。

此时，假设第1接合状态以及第2接合状态均为完全约束状态。在该情况下，由于上述的增速比rz，左后轮wrl以及右后轮wrr的旋转速度分别高于左前轮wfl以及右前轮wfr的旋转速度的每一个。因此，在车辆10行驶了某段距离后，左后轮wrl以及右后轮wrr的累计脉冲数npi(n)分别大于左前轮wfl以及右前轮wfr的累计脉冲数npi(n)的每一个。其结果是，左后轮wrl以及右后轮wrr的修正系数ki(n)与左前轮wfl以及右前轮wfr的修正系数ki(n)不同。换句话说，在该情况下，尽管前轮的轮径与后轮的轮径相同，但是视为后轮的轮径小于前轮的轮径。这在第1接合状态以及第2接合状态的任一方为完全约束状态的情况下，相对于处于该完全约束状态的后轮也同样地发生。以上，是在第1接合状态以及第2接合状态的至少一方为完全约束状态的情况下停止累计脉冲数npi(n)以及修正系数ki(n)的更新的理由。

接下来，假设第1接合状态以及第2接合状态的至少一方为不完全约束状态。在该情况下，左后轮wrl以及右后轮wrr的旋转速度分别高于左前轮wfl以及右前轮wfr的旋转速度的每一个。因此，与完全约束状态的情况同样地，在车辆10行驶了某段距离时，左后轮wrl以及右后轮wrr的累计脉冲数npi(n)分别大于左前轮wfl以及右前轮wfr的累计脉冲数npi(n)的每一个。其结果是，左后轮wrl以及右后轮wrr的修正系数ki(n)与左前轮wfl以及右前轮wfr的修正系数ki(n)不同。换句话说，在该情况下，尽管前轮的轮径与后轮的轮径相同，但是视为后轮的轮径小于前轮的轮径。以上，是在第1接合状态以及第2接合状态的至少一方为不完全约束状态的情况下停止累计脉冲数npi(n)以及修正系数ki(n)的更新的理由。

与此相对地，在第1接合状态以及第2接合状态均为断开状态的情况下，左后轮wrl以及右后轮wrr成为自由轮。因此，后轮的车轮速度与前轮的车轮速度相同。在该情况下，各车轮的旋转速度成为反映了各车轮的轮径的值，因此，修正系数ki被作为反映了各车轮的轮径ri的值正确地计算。

接下来，第1装置在以下的2个收敛条件(a)以及(b)两方成立时，停止修正系数的更新。另一方面，在收敛条件(a)以及(b)的至少一方不成立时，第1装置继续进行修正系数的更新。

[收敛条件]

(a)各车轮的修正系数ki的更新后的最新的值(即，本次运算值)ki(n)、与在本次运算值ki(n)规定时间前(单位时间δt前)更新的值(即，上次运算值)ki(n-1)的偏差(以下，也称呼为“时间偏差”。)的大小|ki(n)-ki(n-1)|为规定的第1偏差δk1以下。

(b)左前轮wfl的修正系数kfl(n)与右前轮wfr的修正系数kfr(n)的偏差(以下，也称呼为“前轮左右偏差”。)的大小|kfl(n)-kfr(n)|为规定的第2偏差δk2以下。或者，左后轮wrl的修正系数krl(n)与右后轮wrr的修正系数krr(n)的偏差(以下，也称呼为“后轮左右偏差”。)的大小|krl(n)-krr(n)|为规定的第3偏差δk3以下。

以下，针对上述收敛条件进行说明。例如，若车辆10在具有较大的凹凸的路面行驶，则从旋转速度传感器82输出的计测时间δt中的脉冲数发生变化。因此，若车辆10继续在具有较大的凹凸的路面行驶，则时间偏差的大小难以变小。换言之，当车辆10在平坦的路面行驶时，若更新修正系数ki的期间为某种程度以上，则上述收敛条件(a)成立。

例如，若车辆10在连续弯道的道路行驶，则前轮左右偏差的大小以及后轮左右偏差的大小难以变小。换言之，若“在车辆10的直行前进行驶中更新修正系数ki的期间”相对于更新修正系数ki的期间整体的比例成为某种程度以上，则上述收敛条件(b)成立。

此外，在(b1)前轮左右偏差的大小为规定的第2偏差δk2以下、以及(b2)后轮左右偏差的大小为规定的第3偏差δk3以下的任一方的条件成立时，上述收敛条件(b)成立。该理由是，例如在四轮中的仅一轮具有不同于其他车轮的轮径的较大差异的轮径的车轮位于前轮侧的情况下，前轮左右偏差的大小难以收敛。另一方面，在该车轮位于后轮侧的情况下，后轮左右偏差的大小难以收敛。因此，若仅将条件(b1)以及(b2)的任一方作为收敛条件，则出现该收敛条件不成立的情况。根据以上情况，收敛条件(b)在条件(b1)以及条件(b2)的至少一方成立时成立。

(具体的工作)

<能否计算修正系数判定>

以下，参照图4～图6对第1装置的实际的工作进行说明。每经过恒定时间，4wdecu60的cpu(以下，仅称呼为“cpu”。)就执行图4中由流程图示出的能否计算修正系数判定程序。

因此，cpu在规定的时机从步骤400开始进行处理并前进至步骤410，判定修正系数更新结束标志(以下，也仅称呼为“更新结束标志”。)xcom的值是否为“0”。换句话说，cpu在步骤410判定修正系数的更新是否未结束。更新结束标志xcom在未图示的点火钥匙开关从关闭位置向开启位置变更时(以下，仅称为为“ig开启时”。)，设定为“0”，在修正系数的更新结束时(在收敛条件(a)以及收敛条件(b)均成立时)设定为“1”。

在更新结束标志xcom的值为“1”的(修正系数的更新已经结束)情况下，无需计算修正系数。因而，cpu在步骤410判定为“否”并直接前进至步骤450，将第1修正系数计算执行标志xscp1的值设定为“0”。接着，cpu前进至步骤495，暂时结束本程序。对于第1修正系数计算执行标志xscp1而言，以下，也称呼为“第1计算执行标志xscp1”。另一方面，在更新结束标志xcom的值为“0”的(修正系数的更新未结束)情况下，cpu在步骤410判定为“是”并前进至步骤420。

cpu在步骤420，判定以后的能否计算修正系数判定的执行条件是否成立。能否计算修正系数判定的执行条件例如如下述那样。

(1)abs(防抱死控制)、vsc(车辆稳定控制)以及trc(牵引控制)为关闭状态(不工作)。

在abs工作时，车辆10处于制动踏板41被较强地踩下的状态，在trc工作时，处于加速器踏板81a被较强地踩下的状态。在这种状态下，可能产生车辆10的急剧的加减速以及车轮的滑移。在vsc工作时，产生用于防止车辆10的横向滑动的制动力，从而可能产生急剧的减速以及滑移。因此，abs、vsc以及trc为关闭状态成为执行条件之一。

(2)车辆10在非制动中(制动灯开关45为关闭状态)。

若车轮在制动中，则前轮的载荷增加且后轮的载荷减少，因此前轮的滑移率降低且后轮的滑移率增高。其结果是，前轮的车轮速度与后轮的车轮速度的差变大。

(3)车辆10并非是加速滑移状态(根据车轮速度vw计算的车轮加速度gw、与前后加速度传感器84所检测的加速度gx的差量δg不足规定的阈值δgth)。

(4)旋转速度传感器82(82fl、82fr、82rl以及82rr全部)有效。

(5)车辆10的车轮w(wfl、wfr、wrl以及wrr)均非异径轮胎状态。例如，确定的车轮的车轮速度的大小距离其他车轮的车轮速度的大小不足规定的比例(例如，不足10％)。

(6)四轮的车轮速度的最低值vwmin为计算执行下限车速vdl以上。

对于旋转速度传感器82而言，在构造上，在转子的旋转速度极低的情况下，正确地检测车轮速度较难，因此规定有计算执行的下限车速。例如，计算执行下限车速vdl设定为10km/h。

(7)四轮的车轮速度的最高值vwmax不足计算执行上限车速vul。

若车速极高，则在车辆10产生升起力且滑移率变高，因此规定有计算执行的上限车速。例如，计算执行上限车速vul设定为200km/h。

(8)车身减速度的大小大于计算执行下限减速度的大小且不足计算执行上限减速度的大小。

若上述执行条件的至少任一个不成立，则cpu在步骤420判定为“否”并直接前进至步骤450，将第1计算执行标志xscp1的值设定为“0”。另一方面，若上述执行条件全部成立，则cpu在步骤420判定为“是”并前进至步骤430，判定第1离合器361的联轴器力矩tc1是否为第1阈值力矩tcth1以下且第2离合器362的联轴器力矩tc2是否为第1阈值力矩tcth1以下。第1离合器361的联轴器力矩tc1以下也称呼为“第1联轴器力矩tc1”。第2离合器362的联轴器力矩tc2以下也称呼为“第2联轴器力矩tc2”。

第1联轴器力矩tc1以及第2联轴器力矩tc2由4wdecu60另行执行的程序来决定。例如，在第1联轴器力矩tc1以及第2联轴器力矩tc2为“0”时，第1离合器361以及第2离合器362中的联轴器力矩(也称呼为“约束力”。)成为“0”。此时，驱动力未传递至左后轮wrl以及右后轮wrr。因而，左后轮wrl以及右后轮wrr不滑移，而随着车辆10的速度(实际车身速度vbr)进行旋转。如上述那样，第1联轴器力矩tc1以及第2联轴器力矩tc2为“0”相当于第1接合状态以及第2接合状态均为断开状态。在本实施方式中，第1阈值力矩tcth1设定为“0”。

在第1联轴器力矩tc1以及第2联轴器力矩tc2的至少一方大于第1阈值力矩tcth1的情况下，cpu在步骤430判定为“否”并前进至步骤450，将第1计算执行标志xscp1的值设定为“0”。接着，cpu前进至步骤495，暂时结束本程序。

另一方面，在第1联轴器力矩tc1以及第2联轴器力矩tc2双方为第1阈值力矩tcth1以下的情况下，cpu在步骤430判定为“是”并前进至步骤440，将第1计算执行标志xscp1的值设定为“1”。接着，cpu前进至步骤495，暂时结束本程序。

这样，在第1联轴器力矩tc1与第2联轴器力矩tc2双方为第1阈值力矩tcth1以下的情况下，左后轮wrl以及右后轮wrr均成为自由轮(从动轮)。因此，左后轮wrl以及右后轮wrr的车轮速度与作为驱动轮的左前轮wfl以及右前轮wfr的车轮速度等同。在这种情况下，若执行修正系数的计算，则可正确地计算修正系数ki。因此，在该情况下，cpu执行修正系数的计算。另一方面，在第1联轴器力矩tc1以及第2联轴器力矩tc2中的至少任一方大于第1阈值力矩tcth1的情况下，存在不能正确地计算修正系数ki的担忧。因此，在该情况下，cpu停止修正系数的计算。

<修正系数计算>

每经过恒定时间，cpu就执行图5中由流程图示出的修正系数计算程序。此外，累计脉冲数npi(n)在ig开启时设定为“0”。修正系数ki在ig开启时设定为“1”。

因此，cpu在规定的时机从步骤500开始进行处理并前进至步骤505，判定更新结束标志xcom的值是否为“0”。在修正系数的更新未结束的情况下(在更新结束标志xcom的值为“0”的情况下)，cpu在步骤505判定为“是”并前进至步骤510，判定前后加速度传感器84是否有效。

在前后加速度传感器84有效的(未发生故障)情况下，cpu在步骤510判定为“是”并前进至步骤515，判断取得的前后加速度gx是否大于第1阈值加速度gxth1且小于第2阈值加速度gxth2。在取得的前后加速度gx大于第1阈值加速度gxth1且小于第2阈值加速度gxth2的情况下，cpu在步骤515判定为“是”并前进至步骤520。此外，第1阈值加速度gxth1为负的值(即，减速度)，第2阈值加速度gxth2为正的值(即，加速度)。此外，上述的能否计算修正系数判定的执行条件中实质上规定有能够以(3)以及(8)执行修正系数计算的加减速度，因而也可以省略步骤515的判定。

cpu在步骤518取得由未图示的程序另行计算出的脉冲数npxi，并前进至步骤520，基于上述(3)式计算累计脉冲数npi(n)。接着，cpu前进至步骤525，判定与右前轮wfr对应的累计脉冲数npfr(n)是否为阈值累计脉冲数npth以上。在累计脉冲数npfr(n)为阈值累计脉冲数npth以上的情况下，cpu在步骤525判定为“是”并前进至步骤530，判定第1计算执行标志xscp1的值是否为“1”。在第1计算执行标志xscp1的值为“1”的情况下，cpu在步骤530判定为“是”并前进至步骤535，基于上述(4)式以及上述(5)式计算四轮的累计脉冲数的总和pm以及各车轮的修正系数ki。此外，步骤525的判定针对各车轮中的任一轮执行即可，也可以替代右前轮wfr而相对于左前轮wfl、左后轮wrl或者右后轮wrr执行。

接着，cpu前进至步骤540，针对所有车轮，判定时间偏差的大小|ki(n)-ki(n-1)|是否为规定的第1偏差δk1以下。在该步骤进行判定的条件是用于判定修正系数ki是否收敛的条件(收敛条件)之一(条件(a))。

在四轮的任一个的时间偏差的大小大于规定的第1偏差δk1的情况下，cpu在步骤540判定为“否”并直接前进至步骤595，暂时结束本程序。另一方面，在四轮的时间偏差的大小全部为规定的第1偏差δk1以下的情况下，cpu在步骤540判定为“是”并前进至步骤545，判定以后的判定条件(a)以及(b)的至少一方是否成立。

[判定条件]

(a)前轮左右偏差的大小|kfl(n)-kfr(n)|为规定的第2偏差δk2以下。

(b)后轮左右偏差的大小|krl(n)-krr(n)|为规定的第3偏差δk3以下。

在该步骤进行判定的条件是用于判定修正系数ki是否收敛的条件(收敛条件)的另一个(条件(b))。在上述判定条件(a)以及(b)均不成立的情况下，cpu在步骤545判定为“否”并直接前进至步骤595，暂时结束本程序。因此，若在恒定时间后，cpu再次从步骤500开始进行本程序，则对修正系数ki进行计算(更新)。另一方面，在上述判定条件(a)以及(b)的至少一方成立的情况下，cpu在步骤545判定为“是”并前进至步骤550，结束修正系数的更新(将更新结束标志xcom的值设定为“1”)，并前进至步骤595，暂时结束本程序。

此外，cpu在步骤505、步骤510、步骤515、步骤525以及步骤530的任一步骤中判定为“否”时，直接前进至步骤595，暂时结束本程序。

<车轮速度修正>

每经过恒定时间，cpu就执行图6中由流程图示出的车轮速度修正程序。

因此，cpu在规定的时机从步骤600开始进行处理并前进至步骤610，取得每单位时间δt计数出的脉冲数npxi。接着，cpu前进至步骤620，取得与各车轮对应的修正系数ki(n)。接着，cpu前进至步骤630，基于上述(6)式计算各车轮的修正后的车轮速度vwi，并前进至步骤695，暂时结束本程序。

这样，不论更新结束标志xcom的值如何，cpu执行上述车轮速度修正。因此，cpu从ig开启时刻开始执行车轮速度修正(修正系数ki的初始值为1。)。并且，不论第1接合状态以及第2接合状态为何种状态，cpu执行上述车轮速度修正。

如以上说明的那样，第1装置构成为：在左后轮接合状态以及右后轮接合状态两方为完全约束状态的情况下，更新修正系数ki(允许更新)。第1装置构成为：在左后轮接合状态以及右后轮接合状态的至少一方为不完全约束状态的情况下，停止修正系数ki的计算。并且，第1装置构成为：在左后轮接合状态以及右后轮接合状态的至少一方为完全约束状态的情况下，停止修正系数ki的计算。

因此，在以使后轮用主减速器装置的驱动输出部的旋转速度高于左右的前轮车轴的旋转速度的平均值的方式设定动力传递机构的传动比的四轮驱动车辆中，第1装置能正确地计算修正系数，从而正确地修正车轮速度。

<第2实施方式>

接下来，针对本发明的第2实施方式所涉及的四轮驱动车辆的控制装置(以下，称呼为“第2装置”。)进行说明。第2装置主要在以下方面与第1装置不同：在第1联轴器力矩tc1以及第2联轴器力矩tc2均为大于第1阈值力矩tcth1的第2阈值力矩tcth2以上的情况下也执行“修正系数的计算”，并且在那时执行“考虑了增速比rz的修正系数的运算”。因此，以下，以该不同点为中心进行说明。

若第1联轴器力矩tc1以及第2联轴器力矩tc2设定为用于使离合器成为完全约束状态的值(例如，最大值tcmax(≥tcth2))，则传递至左后轮wrl以及右后轮wrr的驱动力成为最大。若车辆10在该状态下行驶，则后轮的旋转速度比前轮的旋转速度高增速比rz。因此，若基于上述的(3)式～(5)式等计算修正系数ki，则该修正系数ki并非正确的值。换言之，因为后轮的旋转速度增高，所以会计算出被视为后轮的轮径较小的修正系数ki。但是，增速比rz是预先设定的固定值(在本例中为1.02)，因而即使在左后轮wrl或者右后轮wrr成为驱动轮的情况下，也可以通过考虑后轮的旋转速度增速了增速比rz的大小而计算出正确的修正系数ki。

更具体地进行叙述，第2装置在第1接合状态以及第2接合状态均为完全约束状态的情况下，根据下述的(7)式计算各车轮i的累计脉冲数npi(n)的总和pm，并利用下述的(8)式计算各车轮的修正系数ki(n)。

pm(n)＝npfl(n)+npfr(n)+nprl(n)/rz+nprr(n)/rz…(7)

ki(n)＝pm/(4·npi(n))(前轮)

＝pm/(4·npi(n)/rz)(后轮)…(8)

(7)式的右边第3项以及第4项是左后轮wrl的累计脉冲数nprl(n)以及右后轮wrr的累计脉冲数nprr(n)分别除以增速比rz得到的值。这些值与第1接合状态以及第2接合状态均为断开状态的期间运算的上述(4)式的右边的第3项以及第4项分别对应。换句话说，(7)式的右边第3项以及第4项换算为比计算出的累计脉冲数npi(n)小增速比rz的值。

在(8)式中，针对左前轮wfl以及右前轮wfr的修正系数ki(n)，与上述的(5)式同样地进行计算。与此相对地，(8)式的左后轮wrl以及右后轮wrr的修正系数(后轮的修正系数)ki(n)可通过累计脉冲数npi(n)除以增速比rz来得到。换句话说，后轮的修正系数ki(n)换算为比计算出的累计脉冲数npi(n)小增速比rz的值。

因此，第2装置在第1接合状态以及第2接合状态均处于断开状态的情况下，基于上述的(4)式计算累计脉冲数的总和pm，并且基于(5)式计算各车轮的修正系数ki(n)。另一方面，第2装置在第1接合状态以及第2接合状态均处于完全约束状态的情况下，基于(7)式计算累计脉冲数的总和pm，并且基于(8)式计算各车轮的修正系数ki(n)。第2装置基于这样运算出的修正系数ki(n)，判定上述的收敛条件是否成立。若收敛条件基于该修正系数ki(n)成立，则第2装置结束修正系数ki(n)的更新。

(具体的工作)

第2装置的4wdecu60a的cpu执行图7中由流程图示出的能否计算修正系数判定程序、图8中由流程图示出的修正系数计算程序以及图6中由流程图示出的车轮速度修正程序。

<能否计算修正系数判定>

以下，参照图7以及图8对第2装置的实际的工作进行说明。每经过恒定时间，4wdecu60a的cpu就执行图7中由流程图示出的能否计算修正系数判定程序。此外，第2装置与第1装置同样地执行图6中由流程图示出的车轮速度修正程序，但由于对该程序说明完毕，所以以下省略说明。

因此，cpu在规定的时机从步骤700开始进行处理并前进至步骤410。以下的步骤410～步骤430是与图4中示出的步骤410～步骤430的每一个进行相同的处理的步骤，因而省略说明。

在第1联轴器力矩tc1以及第2联轴器力矩tc2均为第1阈值力矩tcth1以下的情况下，cpu在步骤430判定为“是”并前进至步骤710。cpu在步骤710将第1计算执行标志xscp1的值设定为“1”，并且将第2修正系数计算执行标志xscp2的值设定为“0”，并前进至步骤795，暂时结束本程序。对于第2修正系数计算执行标志xscp2而言，以下也称呼为“第2计算执行标志xscp2”。

另一方面，在第1联轴器力矩tc1以及第2联轴器力矩tc2的至少一方大于第1阈值力矩tcth1的情况下，cpu在步骤430判定为“否”并前进至步骤720，判定第1联轴器力矩tc1以及第2联轴器力矩tc2是否均为第2阈值力矩tcth2以上。在第1联轴器力矩tc1以及第2联轴器力矩tc2均为第2阈值力矩tcth2以上的情况下，cpu在步骤720判定为“是”并前进至步骤730，将第1计算执行标志xscp1的值设定为“0”，并且将第2计算执行标志xscp2的值设定为“1”。在第1联轴器力矩tc1以及第2联轴器力矩tc2的至少一方不足第2阈值力矩tcth2的情况下，cpu在步骤720判定为“否”并前进至步骤740，将第1计算执行标志xscp1的值以及第2计算执行标志xscp2的值分别设定为“0”。

<修正系数计算>

每经过恒定时间，cpu就执行图8中由流程图示出的修正系数计算程序。此外，累计脉冲数npi(n)以及修正系数ki在ig开启时分别被设定为“0”以及“1”。

因此，cpu在规定的时机从步骤800开始进行处理并前进至步骤505。以下的步骤505～步骤550是进行与图5中示出的步骤505～步骤550分别相同的处理的步骤，因而省略说明。在第1计算执行标志xscp1的值为“0”的情况下，cpu在步骤530判定为“否”并前进至步骤810，判定第2计算执行标志xscp2的值是否为“1”。在第2计算执行标志xscp2的值为“1”的情况下，cpu在步骤810判定为“是”并前进至步骤820，根据(7)式计算累计脉冲数的总和pm，并且根据(8)式计算修正系数ki(n)。接着，cpu前进至步骤540。另一方面，在第2计算执行标志xscp2的值为“0”的情况下，cpu在步骤810判定为“否”并直接前进至步骤895，暂时结束本程序。

这样，第2装置的cpu在修正系数计算程序中，在第1计算执行标志xscp1的值为“1”的情况下选择步骤535，在第2计算执行标志xscp2的值为“1”的情况下选择步骤820。

如以上说明的那样，第2装置构成为：只在第1离合器361的接合状态以及第2离合器362的接合状态均为断开状态的情况下、和第1离合器361的接合状态以及第2离合器362的接合状态均为完全约束状态的情况下，执行修正系数ki的计算。

并且，第2装置在第1离合器361的接合状态以及第2离合器362的接合状态均为断开状态的情况下，基于各个车轮的车轮旋转速度信号对与各个车轮的规定时间中的旋转角度具有关联的计算用参数(例如，累计脉冲数npi(n))进行计算，并使用计算用参数计算修正参数ki。

此外，第2装置构成为：在第1离合器361的接合状态以及第2离合器362的接合状态均为完全约束状态的情况下，基于各个车轮的车轮旋转速度信号对计算用参数进行计算，并使用相对于左前轮wfl的计算用参数npfl(n)、相对于右前轮wfr的计算用参数npfr(n)、相对于左后轮wrl的计算用参数nprl(n)除以增速比(规定比率)rz得到的值nprl(n)/rz、以及相对于右后轮wrr的计算用参数nprr(n)除以增速比(规定比率)rz得到的值nprr(n)/rz计算修正参数ki。

因此，根据第2装置，作为修正系数计算的执行条件，在第1装置中的执行条件(tc1≤tcth1且tc2≤tcth1)中增加了新的执行条件(tc1≥tcth2且tc2≥tcth2)。换句话说，在第1离合器361的接合状态以及第2离合器362的接合状态均为断开状态的第1装置的执行条件中，增加了第1离合器361的接合状态以及第2离合器362的接合状态均处于完全约束状态的新的执行条件。因此，据此，执行修正系数的计算的机会增加，其结果是，能够更快地结束修正系数的计算。

<变形例>

本发明并不限定于上述实施方式，而如以下叙述的那样，能够在本发明的范围内采用各种变形例。

在上述实施方式中，增速比rz设定为1.02，但增速比rz也可以设定为大于1的任意的值。

在上述第2实施方式中，将第2阈值力矩tcth2设定为恒定值(用于使离合器处于完全约束状态的值，例如，联轴器力矩的最大值tcmax)，但第2阈值力矩tcth2也可以设定为与左后轮wrl以及右后轮wrr分别对应的路面摩擦系数μi(i＝rl或者rr)和各车轮的接地载荷的积、即与在各车轮与路面之间产生的摩擦力相关的值。根据该变形例，与将第2阈值力矩tcth2设定为恒定值(设定为联轴器力矩的最大值tcmax)的情况相比，实质上能够增加执行修正系数计算的机会。

在上述实施方式中，第1阈值力矩tcth1设定为“0”，但实质上，只要在不使左后轮wrl以及右后轮wrr产生驱动力的范围内，也可以是大于“0”的值。

在上述第2实施方式中，“考虑了增速比rz的修正系数的运算”中的修正系数ki也可以利用下述的(9)式～(12)式进行计算。即，cpu也可以构成为：在替换为图8的步骤820的步骤820a(省略图示)，改为根据下述的(9)式～(12)式对修正系数ki进行计算。

kfl(n)＝(vwafl(n)+vwafr(n)+vwarl(n)/rz+vwarr(n)/rz)/(4·vwafl(n))…(9)

kfr(n)＝(vwafl(n)+vwafr(n)+vwarl(n)/rz+vwarr(n)/rz)/(4·vwafr(n))…(10)

krl(n)＝(vwafl(n)+vwafr(n)+vwarl(n)/rz+vwarr(n)/rz)/(4·vwarl(n)/rz)…(11)

krr(n)＝(vwafl(n)+vwafr(n)+vwarl(n)/rz+vwarr(n)/rz)/(4·vwarr(n)/rz)…(12)

这里，车轮速度平均值vwai(n)(i＝fl,fr,rl或者rr)表示在第1接合状态以及第2接合状态均成为完全约束状态的期间中运算的各车轮速度vwi的平均值。换句话说，车轮速度平均值vwai(n)是在第1接合状态以及第2接合状态均成为完全约束状态的期间中运算的各车轮速度的和除以运算次数得到的值。车轮速度平均值vwai(n)利用下述的(13)式进行计算。车轮速度平均值vwai(n)为计算用参数之一。

vwai(n)＝(vwi(1)+vwi(2)+…+vwi(n))/n…(13)

在上述实施方式中，第2阈值力矩tcth2设定为联轴器力矩的最大值tcmax，但只要在第1离合器361以及第2离合器362不产生滑动的范围内，也可以是比联轴器力矩的最大值tcmax小的值。

在上述实施方式中，4wdecu60的cpu执行图4～图8中示出的各程序，但也可以替代4wdecu60的cpu而使制动ecu70的cpu执行上述程序，也可以由4wdecu60以及制动ecu70等统合而成的一个ecu的cpu来执行。

在上述实施方式中，在离合器装置(联轴器装置)36使用有多片式的离合器与电磁离合器组合得到的离合器，但也可以仅使用多片式的离合器或者仅使用电磁离合器。并且，也可以在离合器装置(联轴器装置)36使用行星齿轮。