车辆用制动系统的制作方法

本发明涉及具有电动制动器的、可靠性高的车辆用制动系统。

背景技术：

作为车辆用制动系统的电控制系统，已提出了一种具有中央控制装置和每个车轮的电动机控制装置的系统(专利文献1)。在该系统中，通过搭载于各电动机控制装置的主微机并经由驱动ic来控制电动机，虽然能够通过与主微机对应地设置的监视微机来检测主微机的故障，但希望如下这样的冗余化：例如即使在主微机发生了故障的情况下，也能够使该车轮的电动制动器继续工作。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-138882号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

本发明的目的在于提供一种具有电动制动器的、低成本且可靠性高的车辆用制动系统。

用于解决课题的手段

本发明是为了解决上述课题的至少一部分而做出的，能够作为以下的方案或应用例来实现。

[1]

本发明所涉及的车辆用制动系统的一方案为，

一种车辆用制动系统，具备：电动制动器，该电动制动器具备至少一个用于将摩擦垫向转子侧按压的电动致动器；驱动器，该驱动器驱动所述电动致动器；以及控制装置，该控制装置具备相互连接的多个控制器，所述车辆用制动系统的特征在于，

所述电动制动器配备于所述车辆的各车轮，

所述多个控制器包括主控制器和副控制器，其中，

所述主控制器包括：控制所述驱动器的驱动器控制部、对所述电动制动器的制动力进行运算的制动力运算部、以及控制所述车辆的行为的行为控制部，

所述副控制器包括：控制所述驱动器的驱动器控制部、以及对所述电动制动器的制动力进行运算的制动力运算部，

至少任一个所述车轮所具备的所述电动制动器能够由所述主控制器和所述副控制器这两者控制。

根据上述车辆用制动系统的一方案，至少任一个车轮所具备的电动制动器能够由主控制器和副控制器这两者控制，因此即使在万一主控制器和副控制器中的一方发生了故障的情况下，也能够通过另一方来控制该电动制动器，因此能够实现冗余化，该系统的可靠性提高。

另外，根据上述车辆用制动系统的一方案，由于至少任一个车轮所具备的电动制动器能够由主控制器和副控制器这两者控制，因此能够对该电动制动器进行各种控制。

另外，根据上述车辆用制动系统的一方案，尽管通过使用多个控制器来实现冗余化，但由于不搭载多个价格较高的主控制器，因此能够实现低成本化。

[2]

在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，

所述至少任一个所述车轮是所述车辆的前轮。

根据上述车辆用制动系统的一方案，前轮所具备的制动力大的电动制动器的控制被冗余化，因此该系统的可靠性会进一步提高。

[3]

在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，

所述控制装置包括第一控制装置和第二控制装置，

所述第一控制装置具备所述主控制器和所述副控制器。

根据上述车辆用制动系统的一方案，通过将主控制器和副控制器搭载于同一控制装置，从而主控制器与副控制器之间的通信线变短，因此能够实现低成本化，该系统的可靠性也会提高。

[4]

上述车辆用制动系统的一方案可以是，

所述控制装置包括第一控制装置和第二控制装置，

所述车辆用制动系统还具备：

制动踏板；

行程模拟器，该行程模拟器与所述制动踏板连接；以及

行程传感器，该行程传感器检测所述制动踏板的操作量，

所述第一控制装置与所述行程模拟器以及所述行程传感器设置成一体。

根据上述车辆用制动系统的一方案，搭载主控制器和副控制器的控制装置与行程模拟器以及行程传感器设置成一体，由此能够实现空间节省，向车辆搭载的搭载性提高。

[5]

在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，

所述主控制器和所述副控制器能够控制同一所述驱动器。

根据上述车辆用制动系统的一方案，配备于任一个车轮上的电动制动器所具备的电动致动器能够由主控制器和副控制器这两者经由驱动器来驱动，因此即使在万一主控制器和副控制器中的一方发生了故障的情况下，也能够通过另一方来控制该电动制动器，因此能够实现冗余化，该系统的可靠性提高。

[6]

上述车辆用制动系统的一方案可以是，

所述车辆用制动系统具备多个所述驱动器，该多个所述驱动器对配备于所述至少任一个所述车轮上的所述电动制动器所具备的多个所述电动致动器分别进行驱动，

所述主控制器控制所述多个所述驱动器中的一个，

所述副控制器控制所述多个所述驱动器中的另一个。

根据上述车辆用制动系统的一方案，将主控制器所控制的驱动器和副控制器所控制的驱动器各自分开地设置，因此即使在万一一方的驱动器发生了故障的情况下，也能够通过另一方的驱动器来驱动电动致动器，该系统的冗余化和可靠性提高。

另外，根据上述车辆用制动系统的一方案，能够更精密地控制电动制动器，电动制动器的控制性提高。

[7]

在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，

作为所述车辆的行为的控制，所述行为控制部进行防止所述车轮抱死的控制、抑制所述车轮空转的控制以及抑制所述车辆侧滑的控制中的至少任一个。

根据上述车辆用制动系统的一方案，由于至少任一个车轮所具备的电动制动器能够由主控制器和副控制器这两者控制，因此能够对该电动制动器进行各种控制。

附图说明

图1是表示本实施方式所涉及的车辆用制动系统的整体结构图。

图2是表示本实施方式所涉及的车辆用制动系统的主控制器以及第一～第三副控制器的框图。

图3是表示变形例1所涉及的车辆用制动系统的整体结构图。

图4是表示变形例2所涉及的车辆用制动系统的整体结构图。

具体实施方式

以下，使用附图来对本发明的优选的实施方式进行详细说明。在该说明中使用的附图是为了便于说明。此外，以下说明的实施方式并非对权利要求书所记载的本发明的内容进行不当限定。另外，以下说明的全部结构不一定是本发明的必需构成要件。

本实施方式所涉及的车辆用制动系统具备：电动制动器，该电动制动器具备至少一个用于将摩擦垫向转子侧按压的电动致动器；驱动器，该驱动器驱动所述电动致动器；以及控制装置，该控制装置具备相互连接的多个控制器，所述车辆用制动系统的特征在于，所述电动制动器配备于所述车辆的各车轮，所述多个控制器包括主控制器和副控制器，其中，所述主控制器包括：控制所述驱动器的驱动器控制部、对所述电动制动器的制动力进行运算的制动力运算部、以及控制所述车辆的行为的行为控制部，该副控制器包括：控制所述驱动器的驱动器控制部、以及对所述电动制动器的制动力进行运算的制动力运算部，至少任一个所述车轮所具备的所述电动制动器能够由所述主控制器和所述副控制器这两者控制。

1.车辆用制动系统

使用图1及图2来对本实施方式所涉及的车辆用制动系统1进行详细说明。图1是表示本实施方式所涉及的车辆用制动系统1的整体结构图，图2是表示本实施方式所涉及的车辆用制动系统1的主控制器30以及第一～第三副控制器40～42的框图。

如图1所示，车辆用制动系统1具备：电动制动器16a～16d，该电动制动器16a～16d具备至少一个电动机80、82、84、85，该电动机80、82、84、85是用于将未图示的摩擦垫向未图示的转子侧按压的电动致动器；驱动器60、62、64、65，该驱动器60、62、64、65驱动电动机80、82、84、85；以及控制装置(10，11)，该控制装置(10，11)具备相互连接的多个控制器(主控制器30、第一副控制器40、第二副控制器41、第三副控制器42)。未图示的转子设置于作为四轮车的车辆vb的各车轮wa～wd，并与车轮wa～wd一体地旋转。此外，车辆vb并不限定于四轮车。另外，既可以相对于一个电动制动器而具备多个电动机，也可以在一个车轮配备多个电动制动器。

1-1.电动制动器

设置于前轮左侧(fl)的车轮wa的电动制动器16a具备：制动钳5a；电动机80，该电动机80经由减速器4a而固定于制动钳5a；以及载荷传感器6a，该载荷传感器6a检测通过电动机80施加于未图示的摩擦垫的载荷。电动机80具备对旋转轴相对于电动机80自身的定子的相对位置进行检测的旋转角传感器90。载荷传感器6a的检测信号输入到第一副控制器40，旋转角传感器90的检测信号经由驱动器60而输入到主控制器30以及第一副控制器40。

设置于前轮右侧(fr)的车轮wb的电动制动器16b具备：制动钳5b；电动机82，该电动机82经由减速器4b而固定于制动钳5b；以及载荷传感器6b，该载荷传感器6b检测通过电动机82施加于未图示的摩擦垫的载荷。电动机82具备对旋转轴相对于电动机82自身的定子的相对位置进行检测的旋转角传感器92。载荷传感器6b的检测信号输入到第二副控制器41，旋转角传感器92的检测信号经由驱动器62而输入到主控制器30以及第二副控制器41。

设置于后轮左侧(rl)的车轮wc的电动制动器16c具备：制动钳5c；电动机84，该电动机84经由减速器4c而固定于制动钳5c；以及载荷传感器6c，该载荷传感器6c检测通过电动机84施加于未图示的摩擦垫的载荷。电动机84具备对旋转轴相对于电动机84自身的定子的相对位置进行检测的旋转角传感器94。载荷传感器6c的检测信号输入到第三副控制器42，旋转角传感器94的检测信号经由驱动器64而输入到第三副控制器42。

设置于后轮右侧(rr)的车轮wd的电动制动器16d具备：制动钳5d；电动机85，该电动机85经由减速器4d而固定于制动钳5d；以及载荷传感器6d，该载荷传感器6d检测通过电动机85施加于未图示的摩擦垫的载荷。电动机85具备对旋转轴相对于电动机85自身的定子的相对位置进行检测的旋转角传感器95。载荷传感器6d的检测信号输入到第三副控制器42，旋转角传感器95的检测信号经由驱动器65而输入到第三副控制器42。

制动钳5a～5d一体地设有爪部，该爪部形成为大致c字型并跨过未图示的转子而向相反侧延伸。

减速器4a～4d固定于制动钳5a～5d，将由于电动机80、82、84、85的旋转而产生的转矩传递至内置于制动钳5a～5d的未图示的直动机构。

直动机构能够采用在电动制动器中公知的机构。直动机构将电动机80、82、84、85的旋转经由减速器4a～4d转换成摩擦垫的直线运动。直动机构将摩擦垫按压于转子来抑制车轮wa～wd的旋转。

电动机80、82、84、85能够采用公知的电动机，例如是无刷直流电动机。利用电动机80、82、84、85的驱动并通过减速器4a～4d及直动机构来使摩擦垫移动。对采用电动机作为电动致动器的例子进行了说明，但不限于此，也可以采用其他公知的致动器。

1-2.输入装置

车辆用制动系统1包括作为输入装置的制动踏板2和与制动踏板2连接的行程模拟器3。制动踏板2具备对驾驶员对制动踏板2的操作量进行检测的第二行程传感器21以及第三行程传感器22。行程模拟器3具备对制动踏板2的操作量进行检测的第一行程传感器20。

各行程传感器20～22相互独立地产生与作为制动踏板2的操作量的一种的踏入行程和/或者踏力对应的电检测信号。第一行程传感器20向后述的主控制器30发送检测信号，第二行程传感器21向后述的第一副控制器40发送检测信号，第三行程传感器22向后述的第二副控制器41和后述的第三副控制器42发送检测信号。

作为向车辆用制动系统1输入的输入装置，车辆vb具备设置于除车辆用制动系统1以外的系统的多个控制装置(以下称为“其他控制装置1000”)。其他控制装置1000通过can(controllerareanetwork：控制器局域网络)而与第一控制装置10的主控制器30以及第二控制装置11的第三副控制器42连接，相互地对与制动操作相关的信息进行通信。

1-3.控制装置

控制装置包括第一控制装置10和第二控制装置11。第一控制装置10与第二控制装置11独立地配置于车辆vb的规定位置。第一控制装置10和第二控制装置11是电子控制单元(ecu)。第一控制装置10和第二控制装置11分别收纳于合成树脂制的壳体。因此，通过第一控制装置10和第二控制装置11这两个控制装置而进行了冗余化。此外，虽然对使用了两个控制装置的例子进行说明，但也可以考虑车辆vb中的配置而设为一个，还可以为了进一步提高冗余性而设为三个以上。

第一控制装置10与第二控制装置11之间通过can连接，进行通信。在can的通信中，进行单向和双向的信息发送。此外，ecu间的通信并不限定于can。

第一控制装置10以及第二控制装置11与相互独立的三个电池100、101、102电连接。电池100、101、102向第一控制装置10和第二控制装置11所具备的电子部件供给电力。车辆用制动系统1的电池100、101、102配置在车辆vb的规定位置。

第一控制装置10具备主控制器30、第一副控制器40、第二副控制器41以及驱动器60、62，第二控制装置11具备第三副控制器42以及驱动器64、65。主控制器30以及第一～第三副控制器40～42分别是微型计算机。通过第一控制装置10搭载多个控制器，第一控制装置10中的冗余化和可靠性提高。另外，由于不搭载多个价格较高的主控制器，因此能够实现低成本化。主控制器30为了设置行为控制部303(关于行为控制部303将后述)而需要较高的性能，成为相比于第一～第三副控制器40～42价格较高的控制器。

如图1和图2所示，主控制器30包括：驱动器控制部301，该驱动器控制部301控制驱动器60、62；制动力运算部302，该制动力运算部302对电动制动器16a～16d的制动力进行运算；以及行为控制部303，该行为控制部303控制车辆vb的行为。

第一副控制器40包括：驱动器控制部400，该驱动器控制部400控制驱动器60；以及制动力运算部402，该制动力运算部402对电动制动器16a～16d的制动力进行运算。第二副控制器41包括：驱动器控制部410，该驱动器控制部410控制驱动器62；以及制动力运算部412，该制动力运算部412对电动制动器16a～16d的制动力进行运算。第三副控制器42包括：驱动器控制部420，该驱动器控制部420控制驱动器64、65；以及制动力运算部422，该制动力运算部422对电动制动器16a～16d的制动力进行运算。第一～第三副控制器40～42不具备行为控制部，相应地，能够采用比主控制器30廉价的微型计算机，因此有助于低成本化。

驱动器60、62、64、65控制电动机80、82、84、85的驱动。具体而言，驱动器60控制电动机80的驱动，驱动器62控制电动机82的驱动，驱动器64控制电动机84的驱动，驱动器65控制电动机85的驱动。驱动器60、62、64、65例如通过正弦波驱动方式来控制电动机80、82、84、85。另外，驱动器60、62、64、65也可以利用例如方波电流来控制，不局限于正弦波驱动方式。

驱动器60、62、64、65具备将与驱动器控制部301、400、410、420的指令对应的电力供给至电动机80、82、84、85的电源电路以及逆变器。

制动力运算部302、402、412、422基于与制动踏板2的操作量对应的各行程传感器20～22的检测信号来算出制动力(要求值)。并且，制动力运算部302、402、412、422能够基于来自其他控制装置1000的信号来算出制动力(要求值)。

驱动器控制部301、400、410、420基于制动力运算部302、402、412、422所算出的制动力(要求值)、载荷传感器6a～6d的检测信号以及旋转角传感器90、92、94、95的检测信号来控制驱动器60、62、64、65。驱动器60、62、64、65按照来自驱动器控制部301、400、410、420的指令来向电动机80、82、84、85供给驱动用的正弦波电流。已供给至电动机80、82、84、85的电流由电流传感器70、72、74、75检测。

行为控制部303将用于控制车辆vb的行为的信号输出到驱动器控制部301、400、410、420。该行为是除与通常的制动踏板2的操作对应的单纯的制动以外的行为，例如是作为防止车轮抱死的控制的abs(antilockbrakesystem：制动防抱死系统)、作为抑制车轮wa～wd空转的控制的tcs(tractioncontrolsystem：牵引力控制系统)、作为抑制车辆vb侧滑的控制的行为稳定化控制。

主控制器30以及第一～第三副控制器40～42包括判定部304、404、414、424，该判定部304、404、414、424比较其他控制器的制动力运算结果来决定制动力。通过主控制器30以及第一～第三副控制器40～42具有判定部304、404、414、424，从而根据制动力运算结果来分开使用控制器(30、40、41、42)，由此能够实现车辆用制动系统1的冗余化。

判定部304、404、414、424对其他控制器的制动力运算结果进行比较来决定制动力。其他控制器是指，对于判定部304而言是第一副控制器40、第二副控制器41以及第三副控制器42，对于判定部404而言是主控制器30、第二副控制器41以及第三副控制器42，对于判定部414而言是主控制器30、第一副控制器40以及第三副控制器42，对于判定部424而言是主控制器30、第一副控制器40以及第二副控制器41。例如，判定部304、404、414、424对主控制器30的制动力运算部302中的运算结果、第一副控制器40的制动力运算部402中的运算结果、第二副控制器41的制动力运算部412中的运算结果以及第三副控制器42的制动力运算部422中的运算结果中的三个进行比较，并通过多数表决来判定采用哪个运算结果作为制动力。例如，如果仅制动力运算部402的运算结果与其他两个运算结果(例如制动力运算部302和制动力运算部412中的运算结果)不同，则主控制器30基于制动力运算部302和制动力运算部412的运算结果来控制驱动器60以及驱动器62。即，通过判定部304、404、414、424而使车辆用制动系统1冗余化。

根据本实施方式所涉及的车辆用制动系统1，车轮wa、wb所具备的电动制动器16a、16b能够由主控制器30和副控制器(第一副控制器40或第二副控制器41)这两者控制。更详细而言，电动制动器16a所具备的电动机80由驱动器60驱动，主控制器30和第一副控制器40能够控制同一驱动器60。另外，电动制动器16b所具备的电动机82由驱动器62驱动，主控制器30和第二副控制器41能够控制同一驱动器62。因此，根据本实施方式所涉及的车辆用制动系统1，即使在万一主控制器30和第一副控制器40中的一方发生了故障的情况下，也能够通过另一方来控制电动制动器16a，即使在主控制器30和第二副控制器41中的一方发生了故障的情况下，也能够通过另一方来控制电动制动器16b，因此能够实现冗余化，可靠性提高。特别是，根据本实施方式所涉及的车辆用制动系统1，由于作为前轮的车轮wa、wb所具备的电动制动器16a、16b的控制被冗余化，因此可靠性会进一步提高。

另外，根据本实施方式所涉及的车辆用制动系统1，由于车轮wa、wb所具备的电动制动器16a、16b能够由主控制器30和第一副控制器40或第二副控制器41这两者控制，因此能够对电动制动器16a进行各种控制。

另外，根据本实施方式所涉及的车辆用制动系统1，尽管通过使用多个控制器(主控制器30、第一副控制器40以及第二副控制器41)而实现冗余化，但由于不搭载多个价格较高的主控制器，因此能够实现低成本化。

另外，根据本实施方式所涉及的车辆用制动系统1，通过将主控制器30、第一副控制器40及第二副控制器41搭载于第一控制装置10，从而主控制器30、第一副控制器40及第二副控制器41之间的通信线变短，因此能够实现低成本化，可靠性也提高。

2.变形例1

使用图3来对变形例1所涉及的车辆用制动系统1a进行说明。图3是表示变形例1所涉及的车辆用制动系统1a的整体结构图。在以下的说明中，对于与图1和图2的车辆用制动系统1相同的结构，在图3中也标注相同的附图标记，并省略详细的说明。

如图3所示，在车辆用制动系统1a中，电动制动器16a相对于图1的结构，还具备电动机81，该电动机81是经由减速器4a而固定于制动钳5a的电动致动器。电动机81与电动机80同轴，因此不需要旋转角传感器(与电动机80共有旋转角传感器90)。电动制动器16b还具备电动机83，该电动机83是经由减速器4b而固定于制动钳5b的电动致动器。电动机83与电动机82同轴，因此不需要旋转角传感器(与电动机82共有旋转角传感器92)。电动机81、83能够采用公知的电动机，例如是无刷直流电动机。

另外，第一控制装置10还具备对电动机81、83进行驱动的驱动器61、63。载荷传感器6a检测通过电动机80、81施加于未图示的摩擦垫的载荷，载荷传感器6a的检测信号输入到第一副控制器40，旋转角传感器90的检测信号经由驱动器60、61而输入到第一副控制器40及主控制器30。载荷传感器6b检测通过电动机82、83施加于未图示的摩擦垫的载荷，载荷传感器6b的检测信号输入到第二副控制器41，旋转角传感器92的检测信号经由驱动器62、63而输入到第二副控制器41及主控制器30。

减速器4a将由于电动机80、81的旋转而产生的转矩传递到内置于制动钳5a的未图示的直动机构。该直动机构将电动机80、81的旋转经由减速器4a转换为摩擦垫的直线运动，将摩擦垫按压于转子来抑制车轮wa的旋转。减速器4b将由于电动机82、83的旋转而产生的转矩传递到内置于制动钳5b的未图示的直动机构。该直动机构将电动机82、83的旋转经由减速器4b转换为摩擦垫的直线运动，将摩擦垫按压于转子来抑制车轮wb的旋转。

在车辆用制动系统1a中，主控制器30及第一～第三副控制器40～42的结构与图2一样，因此省略其图示及说明。但是，主控制器30的一部分功能与车辆用制动系统1不同。即，在主控制器30中，驱动器控制部301控制驱动器61、63。

驱动器61、63控制电动机81、83的驱动。具体而言，驱动器61控制电动机81的驱动，驱动器63控制电动机83的驱动。驱动器61、63例如通过正弦波驱动方式来控制电动机81、83。另外，驱动器61、63也可以利用例如方波电流来进行控制，不局限于正弦波驱动方式。

驱动器61、63具备将与驱动器控制部301的指令对应的电力供给至电动机81、83的电源电路以及逆变器。驱动器61、63按照来自驱动器控制部301的指令而向电动机81、83供给驱动用的正弦波电流。已供给至电动机81、83的电流由电流传感器71、73检测。

根据变形例1所涉及的车辆用制动系统1a，车轮wa所具备的电动制动器16a能够由主控制器30和第一副控制器40这两者控制，车轮wb所具备的电动制动器16b能够由主控制器30和第二副控制器41这两者控制。更详细而言，电动制动器16a所具备的多个电动机80、81由多个驱动器60、61驱动，主控制器30控制作为多个驱动器60、61中的一个的驱动器61，第一副控制器40控制作为多个驱动器60、61中的另一个的驱动器60。另外，电动制动器16b所具备的多个电动机82、83由多个驱动器62、63驱动，主控制器30控制作为多个驱动器62、63中的一个的驱动器63，第二副控制器41控制作为多个驱动器62、63中的另一个的驱动器62。因此，根据变形例1所涉及的车辆用制动系统1，即使在万一主控制器30和第一副控制器40中的一方发生了故障的情况下，也能够通过另一方来控制电动制动器16a，即使在主控制器30和第二副控制器41中的一方发生了故障的情况下，也能够通过另一方来控制电动制动器16b，因此能够实现冗余化，可靠性提高。特别是，根据变形例1所涉及的车辆用制动系统1a，由于作为前轮的车轮wa、wb所具备的电动制动器16a、16b的控制被冗余化，因此可靠性会进一步提高。

另外，根据变形例1所涉及的车辆用制动系统1a，将主控制器30所控制的驱动器61和第一副控制器40所控制的驱动器60各自分开地设置，因此即使在万一驱动器60、61中的一方发生了故障的情况下，也能够通过驱动器60、61中的另一方来驱动电动机80、81中的另一方。另外，将主控制器30所控制的驱动器63和第二副控制器41所控制的驱动器62各自分开地设置，因此即使在万一驱动器62、63中的一方发生了故障的情况下，也能够通过驱动器62、63中的另一方来驱动电动机82、83中的另一方。因此，根据变形例1所涉及的车辆用制动系统1a，冗余化和可靠性提高。

另外，根据变形例1所涉及的车辆用制动系统1a，能够更精密地控制电动制动器16a、16b，电动制动器16a、16b的控制性提高。

3.变形例2

使用图4来对变形例2所涉及的车辆用制动系统1b进行说明。图4是表示变形例2所涉及的车辆用制动系统1b的整体结构图，在以下的说明中，对于与图1～图3的车辆用制动系统1、1a相同的结构，在图4中也标注相同的附图标记，并省略详细的说明。另外，在车辆用制动系统1b中，主控制器30以及第一～第三副控制器40～42的结构与图2一样，因此省略其图示以及说明。

如图4所示，在车辆用制动系统1b中，第一控制装置10与行程模拟器3及行程传感器20～22设置成一体。即，可以是，将行程模拟器3及行程传感器20～22收纳于合成树脂制的壳体，并将收纳第一控制装置10的壳体的一面与收纳行程模拟器3及行程传感器20～22的壳体的一面粘接，由此将第一控制装置10与行程模拟器3及行程传感器20～22设置成一体。或者，也可以是，将收纳第一控制装置10及行程传感器20～22的壳体的一面与收纳行程模拟器3的壳体的一面粘接，由此第一控制装置10与行程模拟器3及行程传感器20～22设置成一体。

根据变形例2所涉及的车辆用制动系统1b，搭载主控制器30、第一副控制器40及第二副控制器41的第一控制装置10与行程模拟器3及行程传感器20～22设置成一体，由此实现空间节省，向车辆vb搭载的搭载性提高。

本发明并不限定于上述的实施方式，能够进一步地进行各种变形。例如，本发明包括与在实施方式中说明的结构实质上相同的结构(例如功能、方法以及结果相同的结构或者目的以及效果相同的结构)。另外,本发明包括对在实施方式中说明的结构的非本质部分进行替换后的结构。另外,本发明包括可起到与在实施方式中说明的结构相同的作用效果的结构或者能够实现相同的目的的结构。另外,本发明包括对在实施方式中说明的结构附加了公知技术的结构。

附图标记

1、1a、1b车辆用制动系统、2制动踏板、3行程模拟器、4a～4d减速器、5a～5d制动钳、6a～6d载荷传感器、10第一控制装置、11第二控制装置、16a～16d电动制动器、20第一行程传感器、21第二行程传感器、22第三行程传感器、30主控制器、301驱动器控制部、302制动力运算部、303行为控制部、304判定部、40第一副控制器、400驱动器控制部、402制动力运算部、404判定部、41第二副控制器、410驱动器控制部、412制动力运算部、414判定部、42第三副控制器、420驱动器控制部、422制动力运算部、424判定部、60～65驱动器、70～75电流传感器、80～85电动机、90、92、94、95旋转角传感器、100～102电池、1000其他控制装置、vb车辆、wa～wd车轮