车辆的控制装置以及车辆的控制方法与流程

本发明涉及车辆的控制装置以及车辆的控制方法，尤其涉及抑制在车辆的行驶中产生的齿轮噪声的技术。

背景技术：

将从驱动源输出的动力经由收容变速器以及最终减速器的驱动桥向驱动轮传递的车辆的控制装置是已知的。例如，日本特开2010-284991中记载的车辆的控制装置就是这样的控制装置。在该车辆的控制装置中，为了抑制在车辆行驶中设置在驱动桥内的齿轮的打齿声而进行如下控制：变更发动机的转速、发动机的输出转矩，以使发动机的运转点从容易产生打齿声的区域脱离。

然而，在与车辆的行驶相关联地旋转的车辆部件中，存在若在车辆的行驶中成为规定速度则噪声变大的车辆部件。例如，在动力传递机构包括行星齿轮装置的情况下，若车辆成为中速行驶，则有时会从行星齿轮产生较大的齿轮噪声。在使发动机的运转点从容易产生打齿声的区域错开的日本特开2010-284991所记载的技术中，未考虑避免与车辆速度相应的噪声，有可能无法抑制如上所述根据车辆速度而从车辆部件产生的噪声。

技术实现要素：

本发明提供可以抑制根据车辆速度从车辆部件产生的噪声的车辆的控制装置以及车辆的控制方法。

本发明的第一方案涉及构成为将从驱动源输出的动力经由动力传递机构向驱动轮传递的车辆的控制装置。控制装置包括电子控制单元。电子控制单元如以下那样构成为：进行自动驾驶行驶，在所述自动驾驶行驶中，至少对车辆速度进行自动控制，以便追随预先设定的目标车速；存储所述车辆速度与从与所述车辆的行驶相关联地旋转的车辆部件产生的噪声之间的关系；基于所述关系，判定在所述车辆以所述目标车速行驶的情况下所述噪声是否为预先设定的判定阈值以上；在判定为所述噪声为所述判定阈值以上的情况下，确定所述噪声低于所述判定阈值的车辆速度，并将所述目标车速变更为所述噪声低于所述判定阈值的车辆速度。

根据上述结构，控制装置构成为，根据所述关系，判定在以所述目标车速行驶的情况下所述噪声是否为预先设定的判定阈值以上，在判定为所述噪声为所述判定阈值以上的情况下，确定所述噪声低于所述判定阈值的车辆速度，并将所述目标车速变更为所述噪声低于所述判定阈值的车辆速度。因此，从与车辆的行驶相关联地旋转的车辆部件产生的噪声被抑制。

在上述方案中，所述车辆可以是具备发动机、前行星齿轮装置以及后行星齿轮装置的混合动力车辆。所述前行星齿轮装置也可以与所述发动机连结。所述前行星齿轮装置可以包括：将前行星齿轮支承为能够自转且公转旋转的第一旋转元件、与第一电动机连结的第二旋转元件、以及与向所述驱动轮输出动力的输出旋转构件连结的第三旋转元件。所述后行星齿轮装置也可以与位置固定构件连结。所述后行星齿轮装置可以包括：将后行星齿轮支承为能够自转旋转的第四旋转元件、与第二电动机连结的第五旋转元件、以及与所述输出旋转构件连结的第六旋转元件。所述车辆部件可以是所述后行星齿轮装置的所述后行星齿轮。该后行星齿轮容易根据车辆速度而成为比较高的高速旋转，容易产生齿轮噪声，因此，从该后行星齿轮产生的齿轮噪声适当地被抑制。

在上述方案中，所述关系可以是针对每个所述车辆，根据所述车辆速度和在所述车辆速度下所述噪声的声压预先求出的关系。若如上所述构成，则根据针对每个车辆预先求出的、车辆速度与从所述车辆部件产生的噪声的声压之间的关系，变更所述车辆的目标车速，以便抑制从所述车辆部件产生的噪声，并且控制车辆速度，以便成为变更后的目标车速，因此，从与车辆的行驶相关联地旋转的车辆部件产生的噪声被抑制。

在上述方案中，所述判定阈值可以是被设定为比预先设定的最大允许噪声低规定值的控制上的值。由此，从与车辆的行驶相关联地旋转的车辆部件产生的噪声被抑制。

在上述方案中，所述判定阈值也可以根据车辆速度而变化。由此，根据车辆速度设定适当的目标车速。

本发明的第二方案涉及构成为将从驱动源输出的动力经由动力传递机构向驱动轮传递的车辆的控制方法。所述控制方法包括以下内容：通过电子控制单元进行自动驾驶行驶，在所述自动驾驶行驶中，至少对车辆速度进行自动控制，以便追随预先设定的目标车速；通过所述电子控制单元，对所述车辆速度与从与所述车辆的行驶相关联地旋转的车辆部件产生的噪声之间的关系进行存储；通过所述电子控制单元，根据所述关系，判定在所述车辆以所述目标车速行驶的情况下所述噪声是否为预先设定的判定阈值以上；以及在所述电子控制单元判定为所述噪声为所述判定阈值以上的情况下，通过所述电子控制单元来确定所述噪声低于所述判定阈值的车辆速度，并通过所述电子控制单元将所述目标车速变更为所述噪声低于所述判定阈值的车辆速度。

附图说明

以下，将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是将搭载有作为本发明的一实施例的电子控制单元的混合动力车辆的概略结构与电子控制系统的主要部分一起进行说明的图。

图2是表示针对每个车辆预先求出并且存储于图1的电子控制单元的、车辆速度与从车辆部件产生的噪声的声压之间的关系的图。

图3是对图1的电子控制单元的控制工作的主要部分进行说明的流程图的一例。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施例。

图1是说明搭载有作为本发明的一实施例的电子控制单元80的混合动力车辆10(以下称为车辆10)的概略结构的图，并且是也对设置于车辆10的控制系统的主要部分进行说明的图。

车辆10具备作为行驶用驱动力源的发动机12以及作为驱动桥(t/a)的动力传递装置14。动力传递装置14在作为安装于车身的非旋转构件的驱动桥壳体16内，从发动机12侧起依次具备减振器18、输入轴20、变速部22、反转齿轮轴24、末端齿轮26、差动齿轮装置28(最终减速器)等。变速部22具有：第一电动机mg1；将从发动机12输出的动力向第一电动机mg1以及输出齿轮30分配的动力分配机构32；与作为输出旋转构件的输出齿轮30连结的行星齿轮式减速齿轮机构34；以及经由减速齿轮机构34以能够传递动力的方式与输出齿轮30连结的第二电动机mg2。反转齿轮轴24具备与输出齿轮30啮合的反转从动齿轮36和与末端齿轮26啮合的驱动小齿轮37。

输入轴20的一端经由减振器18与发动机12连结，从而通过发动机12被旋转驱动。另外，在输入轴20的另一端连结有油泵38，通过旋转驱动输入轴20而使油泵38旋转驱动，从而向动力传递装置14的各部分、例如动力分配机构32、减速齿轮机构34、未图示的滚珠轴承等供给润滑油。在这样的动力传递装置14中，经由减振器18以及输入轴20输入的发动机12的动力、第二电动机mg2的动力向作为输出旋转构件的输出齿轮30传递，并从输出齿轮30依次经由反转齿轮轴24、末端齿轮26、差动齿轮装置28、一对车轴等向一对驱动轮40传递。

动力分配机构32是具备第一太阳轮s1、将第一小齿轮p1支承为能够自转以及公转的第一行星齿轮架ca1、经由第一小齿轮p1与第一太阳轮s1啮合的第一齿圈r1作为旋转元件的公知的单个小齿轮型行星齿轮装置，作为产生差动作用的差动机构发挥功能。作为第一旋转元件的第一行星齿轮架ca1经由输入轴20与发动机12连结，作为第二旋转元件的第一太阳轮s1与第一电动机mg1连结，作为第三旋转元件的第一齿圈r1与作为输出旋转构件的输出齿轮30连结。由此，在动力分配机构32中，从发动机12输出的动力被分配到第一电动机mg1以及输出齿轮30。利用被分配到第一电动机mg1的发动机12的动力使第一电动机mg1发电，第一电动机mg1发出的电能经由变换器50蓄积于蓄电装置52或利用该电能驱动第二电动机mg2旋转。另外，在发动机12运转停止中，发动机12利用从第一电动机mg1输出的动力通过动力分配机构32进行旋转驱动(曲轴旋转)，从而进行运转停止中的发动机12的起动。

减速齿轮机构34是具备第二太阳轮s2、将第二小齿轮p2支承为能够自转的第二行星齿轮架ca2、经由第二小齿轮p2与第二太阳轮s2啮合的第二齿圈r2作为旋转元件的公知的单个小齿轮型行星齿轮装置。作为第四旋转元件的第二行星齿轮架ca2通过与作为非旋转的位置固定构件的壳体16连结而被阻止旋转，作为第五旋转元件的第二太阳轮s2与第二电动机mg2连结，作为第六旋转元件的第二齿圈r2与输出齿轮30连结。减速齿轮机构34例如以作为减速器发挥功能的方式构成行星齿轮装置自身的齿数比，在从第二电动机mg2输出转矩的动力运转时，使第二电动机mg2的旋转减速并向输出齿轮30传递，使其转矩增大并向输出齿轮30传递。输出齿轮30成为作为动力分配机构32的第一齿圈r1以及减速齿轮机构34的第二齿圈r2的功能、以及作为与反转从动齿轮36啮合而构成反转齿轮轴24的反转驱动齿轮的功能在一个齿轮中一体化的复合齿轮。

第一电动机mg1以及第二电动机mg2具备从电能产生机械动力的发动机功能，也可以一并具备发动机功能和从机械动力产生电能的发电机功能，例如是同步电动机。例如，第一电动机mg1具备用于对运转停止中的发动机12进行旋转驱动的发动机功能以及用于承接发动机12的反作用力的发电机功能。第二电动机mg2具备用于作为行驶用电动机发挥功能的发动机功能以及从来自驱动轮40侧的反向驱动力通过再生而产生电能的发电机功能，所述行驶用电动机作为行驶用驱动力源而输出驱动力。

车辆10具备作为对车辆10的各部分进行控制的控制装置的电子控制单元80。电子控制单元80例如构成为包括所谓微型计算机(cpu)，通过按照预先存储的程序进行输入信号的处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制单元80执行与发动机12、第一电动机mg1、第二电动机mg2等相关的混合动力驱动控制等车辆控制。由设置于车辆10的发动机转速传感器60、输出轴转速传感器62、车速传感器64、mg1转速传感器66、mg2转速传感器68、油门开度传感器70以及蓄电池传感器72分别检测到的、发动机12的转速即发动机转速ne(rpm)、输出齿轮30的转速即输出轴转速nout(rpm)、车辆速度v(km/h)、第一电动机mg1的转速即mg1转速nmg1(rpm)、第二电动机mg2的转速即mg2转速nmg2(rpm)、与加速踏板的踩踏操作量对应的油门开度θacc(％)、以及蓄电装置52的蓄电池温度thbat(℃)、蓄电池充电放电电流ibat(a)、蓄电池电压vbat(v)被输入到电子控制单元80。从电子控制单元80向发动机12以及变换器50输出混合动力控制信号shv，进行发动机12的运转控制，经由变换器50进行第一电动机mg1以及第二电动机mg2的运转控制。需要说明的是，电子控制单元80基于例如上述蓄电池温度thbat、蓄电池充电放电电流ibat、以及蓄电池电压vbat等，依次计算蓄电装置52的充电状态(充电容量)soc(％)。

在图1的电子控制单元80中，示出对其控制功能的主要部分进行例示的功能模块图。电子控制单元80具备混合动力控制部82、自动驾驶控制部84、关系存储部86以及目标车速变更控制部88。

混合动力控制部82根据例如基于油门开度θacc、车辆速度v由驾驶员对车辆10的驱动要求量、例如对驱动轮40要求的转矩的大小即要求驱动转矩值treq(nm)，对输出齿轮30所要求的输出转矩的大小即输出驱动转矩值tout进行计算。混合动力控制部82考虑蓄电装置52的充电要求值等，输出对驱动力源(发动机12以及第二电动机mg2)进行运转控制的混合动力控制信号shv，以便得到该输出驱动转矩值tout。混合动力控制部82例如根据车辆状态使电机行驶模式、发动机行驶模式(稳定行驶模式)、辅助行驶模式(加速行驶模式)等选择性地成立。所述电机行驶模式是用于执行使发动机12的运转停止并且仅将第二电动机mg2作为行驶用驱动源而行驶的电机行驶(ev行驶)的模式；所述发动机行驶模式(稳定行驶模式)是用于执行发动机行驶的模式，在所述发动机行驶中，通过利用第一电动机mg1的发电来承接对发动机12的动力的反作用力，从而经由输出齿轮30向驱动轮40传递发动机12的直接传递转矩，并且通过利用第一电动机mg1的发电电力来驱动第二电动机mg2，从而向输出齿轮30传递转矩，至少将发动机12作为行驶用驱动源而行驶；所述辅助行驶模式(加速行驶模式)是用于在该发动机行驶模式中进一步附加使用来自蓄电装置52的电力的第二电动机mg2的动力而行驶的模式。

混合动力控制部82在用车辆速度v以及驱动要求量(油门开度θacc、要求驱动转矩值treq等)表示的车辆状态处于预先通过实验求出而存储的电机行驶区域的情况下，使电机行驶模式成立。混合动力控制部82在车辆状态处于预先确定的发动机行驶区域的情况下，使发动机行驶模式或辅助行驶模式成立。电机行驶区域相比发动机行驶区域设定在低输出区域侧。即便在车辆状态处于电机行驶区域的情况下，例如在因放电基于与蓄电装置52的充电容量soc以及/或者蓄电池温度thbat相应的能够放电的电力、即输出限制wout被限制而不能进行ev行驶的情况下、蓄电装置52的充电被要求的情况下、或者需要进行发动机12、与发动机12相关的设备的预热的情况下等，混合动力控制部82也使发动机12工作而行驶。

混合动力控制部82在ev行驶中，例如基于车辆速度v或驱动要求量的上升、蓄电装置52的充电不足、或者发动机12的预热要求等，判断是否要求发动机12的起动。混合动力控制部82在判断为要求了发动机12的起动的情况下，执行使发动机12起动的发动机起动控制。在发动机起动控制中，混合动力控制部82通过利用第一电动机mg1的动力使发动机12进行曲轴旋转，从而使发动机转速ne上升而起动发动机12。

自动驾驶控制部84进行自动驾驶行驶，在该自动驾驶行驶中，不论驾驶员的操作如何，都至少对车辆10的实际的车辆速度v进行自动控制。自动驾驶控制部84例如对车辆的节气门开度进行控制，以使实际的车辆速度v追随通过驾驶员的操作而预先设定的目标车速vt即与该目标车速vt一致。自动驾驶控制部84也可以对节气门开度进行控制，以使与前方行驶车辆之间的车间距离成为预先设定的间隔。即，自动驾驶控制部84在目标车速vt与前方行驶车辆的速度之间自动控制车辆10的速度。

关系存储部86在出厂时预先存储车辆10的车辆速度v与从与车辆10的行驶相关联地旋转的车辆部件例如第二小齿轮(后行星齿轮)p2产生的噪音的大小之间的、针对每个车辆10单独求出的关系。图2表示该关系的一例。在图2中，在表示车辆速度v的横轴和表示从车辆10产生的噪声的大小即声压sp的纵轴的二维坐标中，示出噪声的声压相对于车辆速度v的变化。在图2中，当在使车辆10的驱动轮在噪声测功器(noisedynamometer)上在滚筒(drum)上旋转的实质的行驶状态下使车辆速度v变化时，基于从配置在车辆10的四方的四个麦克风得到的信号的合计值按照各行驶速度测出的值是表示上述噪声的大小的声压sp。

目标车速变更控制部88在由自动驾驶控制部84进行的自动驾驶行驶中，基于从设置在动力传递路径内而与车辆10的行驶相关联地旋转的车辆部件实际产生的噪声，根据在关系存储部86中预先存储的关系，变更车辆10的目标车速vt，以便抑制从车辆部件产生的噪声，并且，目标车速变更控制部88使自动驾驶控制部84控制自动驾驶行驶中的车辆速度v，以便成为变更后的目标车速vt。

图2中记载有声压sp的预先设定的控制上的声压判定阈值spm(判定阈值)。该声压sp的预先设定的控制上的声压判定阈值spm是比最大允许噪声低规定值的控制上的值，也可以是恒定值，但在本实施例中，如图2所示，设定成根据车辆10的特性而与车辆10的速度v相应地变化。由于第二小齿轮p2的齿面精度的偏差、由驱动桥壳体16的刚性、厚度的偏差引起的共振点的偏差等，针对每个车辆10，从驱动桥壳体16产生的噪声的声压sp的波形、峰值存在个体差异。

在图2中，示出在车辆速度v为71～73km/h时声压sp为预先设定的判定阈值即控制上的声压判定阈值spm以上的峰值pk1。在该情况下，目标车速变更控制部88对目标车速vt与图2所示的关系进行比较，在判定为与目标车速vt对应的声压sp成为预先设定的控制上的声压判定阈值spm以上的情况下，目标车速变更控制部88确定为声压sp充分低于控制上的声压判定阈值spm的车辆速度v中的、并不怎么从目标车速vt离开的车辆速度v2。目标车速vt例如被设定为71～73km/h，车辆速度v2例如被设定为70km/h左右的车速。接着，目标车速变更控制部88变更车辆10的目标车速vt，以使由自动驾驶控制部84进行的自动驾驶中的目标车速vt成为上述所确定的车辆速度v2。需要说明的是，车辆速度v2如图2所示也可以相比与峰值pk1对应的车辆速度v1设定在低速侧，但也可以设定在高速侧。

在图2中，车辆速度v1处的声压sp的控制上的声压判定阈值spm以上的峰值pk1根据其频率推定为第二小齿轮(后行星齿轮)p2的啮合二次噪声。但是，由于成为噪声源的车辆部件不仅具有第二小齿轮p2，还具有反转从动齿轮36、驱动小齿轮37等，因此，在自动驾驶行驶中，来自这些反转从动齿轮36、驱动小齿轮37的啮合一次噪声、啮合二次噪声、第二小齿轮p2的啮合一次噪声的声压sp的峰值有时会成为预先设定的控制上的声压判定阈值spm以上。即便在这种情况下，目标车速变更控制部88也根据在关系存储部86中预先存储的关系，基于目标车速vt，确定被推定的噪声的声压sp低于控制上的声压判定阈值spm的车辆10的车辆速度v2，并以成为所确定的车辆速度v2的方式变更在由自动驾驶控制部84进行的自动驾驶行驶中使用的目标车速vt。

图3是对电子控制单元80的控制工作的主要部分、即在自动驾驶行驶中用于抑制从与车辆10的行驶相关联地旋转的车辆部件例如第二小齿轮p2产生的噪声的声压sp的控制工作进行说明的流程图的一例。

在图3中，在步骤s11(以下，省略步骤)中，判断是否处于由自动驾驶控制部84进行的自动驾驶中。在该s11的判断为否定的情况下，使本程序结束，但在判断为肯定的情况下，在s12中，判断是否要以规定的目标车速vt行驶。在该s12的判断为否定的情况下，使本程序结束，但在判断为肯定的情况下，执行与目标车速变更控制部88对应的s13、s14、s15。

在s13中，通过目标车速变更控制部88，根据预先存储于关系存储部86的图2所示的关系，对基于要进行自动驾驶行驶的目标车速vt被推定为从驱动桥壳体16产生的噪声的声压sp与预先确定的控制上的声压判定阈值spm进行对照(比较)。

接着，在s14中，通过目标车速变更控制部88，判断目标车速vt是否为噪声的声压sp成为预先设定的控制上的声压判定阈值spm以上的不利的车辆速度。

在s14的判断通过目标车速变更控制部88判断为否定的情况下，结束本程序，但在判断为肯定的情况下，在s15中，变更目标车速vt，以便成为到目前为止的目标车速vt附近的车辆速度且噪声的声压sp低于预先设定的控制上的声压判定阈值spm的车辆速度。例如，如图2所示，在判定为在车辆速度v1声压sp成为预先设定的控制上的声压判定阈值spm以上的情况下，确定声压sp充分低于控制上的声压判定阈值spm的车辆速度中的、并不怎么从车辆速度v1离开的车辆速度v2，变更车辆10的目标车速vt，以使由自动驾驶控制部84进行的自动驾驶中的目标车速vt成为车辆速度v2。

接着，在s16中，自动驾驶控制部84使用在s15中变更后的目标车速vt继续进行基于自动驾驶的行驶，避免在自动驾驶中噪声的声压sp成为控制上的声压判定阈值spm以上的不利的车辆速度。

如上所述，本实施例的电子控制单元80包括：自动驾驶控制部84，所述自动驾驶控制部84进行至少对车辆速度v进行自动控制以便追随目标车速vt的自动驾驶行驶；关系存储部86，所述关系存储部86存储图2所示那样的、车辆速度v与从与车辆10的行驶相关联地旋转的车辆部件(例如，第二小齿轮p2)产生的噪声之间的关系；以及目标车速变更控制部88，所述目标车速变更控制部88根据所述关系，判定在以目标车速vt行驶的情况下从所述车辆部件产生的噪声是否为预先设定的判定阈值(例如，控制上的声压判定阈值spm)以上，在判定为所述噪声为所述判定阈值以上的情况下，确定所述噪声低于所述判定阈值的车辆速度v2，并将目标车速vt变更为所述噪声低于所述判定阈值的车辆速度v2。由此，在自动驾驶控制部84中，以成为噪声低于预先设定的判定阈值的车辆速度v2的方式控制自动驾驶中的车辆速度v，因此，从与车辆的行驶相关联地旋转的车辆部件产生的噪声适当地被抑制。

另外，本实施例的车辆10是具备发动机12、动力分配机构(前行星齿轮装置)32以及减速齿轮装置(后行星齿轮装置)28的混合动力车辆，所述动力分配机构(前行星齿轮装置)32与发动机12连结，并具有将第一小齿轮(前行星齿轮)p1支承为能够自转且公转旋转的第一行星齿轮架(第一旋转元件)ca1、与第一电动机mg1连结的第一太阳轮(第二旋转元件)s1、以及与向驱动轮40输出动力的输出齿轮(输出旋转构件)30连结的齿圈(第三旋转元件)r1，所述减速齿轮装置(后行星齿轮装置)28与位置固定构件连结，并具有将第二小齿轮(后行星齿轮)p2支承为能够自转旋转的第二行星齿轮架(第四旋转元件)ca2、与第二电动机mg2连结的第二太阳轮(第五旋转元件)s2、以及与输出齿轮(输出旋转构件)30连结的第二齿圈(第六旋转元件)r2，通过目标车速vt的变更来抑制噪声的车辆部件是第二小齿轮(后行星齿轮)p2。第二小齿轮p2容易根据车辆速度v而成为比较高的高速旋转，容易产生齿轮噪声，但由于变更车辆10的目标车速vt以便抑制从第二小齿轮p2产生的噪声，因此，在自动行驶中从第二小齿轮p2产生的齿轮噪声适当地被抑制。

另外，根据本实施例的电子控制单元80，图2所示的关系是针对每个车辆10根据车辆速度v与在该车辆速度v从车辆部件产生的声压sp预先生成的关系。因此，通过目标车速变更控制部88，根据针对每个车辆10预先生成的车辆速度v与从车辆部件产生的噪声的声压sp之间的关系，变更车辆的目标车速vt，以便抑制从车辆部件产生的噪声的声压sp，并控制车辆速度v，以便成为变更后的目标车速vt，因此，从与车辆的行驶相关联地旋转的车辆部件产生的噪声被抑制。

另外，根据本实施例的电子控制单元80，所述判定阈值是被设定为比预先设定的最大允许噪声低规定值的控制上的值、即控制上的声压判定阈值spm。由此，从与车辆的行驶相关联地旋转的车辆部件产生的噪声的声压被抑制。

另外，根据本实施例的电子控制单元80，所述判定阈值根据车辆速度v而变化。由此，根据车辆速度v设定适当的目标车速vt。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了说明，但本发明也可以应用于其他形态。

在前述实施例中，是第二电动机mg2经由减速齿轮机构34间接地与输出齿轮30连结的车辆10，但并不限于此。例如，即便是第二电动机mg2直接与输出齿轮30连结的车辆、第二电动机mg2与比输出齿轮30靠驱动轮40侧的旋转构件连结而间接地与输出齿轮30能够传递动力地连结的车辆等，也可以应用本发明。

在前述实施例中，动力分配机构32是单个小齿轮型行星齿轮装置，但也可以是双小齿轮型行星齿轮装置。另外，动力分配机构32也可以是例如由发动机12旋转驱动的小齿轮和与该小齿轮啮合的一对锥齿轮与第一电动机mg1以及输出齿轮30可操作地连结的差动齿轮装置。

另外，动力分配机构32是具备一个行星齿轮装置而具有三个旋转元件的差动机构，但并不限于此。例如，也可以是通过连结两个行星齿轮装置而作为整体构成一个差动机构的动力分配机构。

另外，车辆10也可以不是将上述发动机12以及两个电动机mg1、mg2作为驱动源的双电机混合动力车辆，也可以是将发动机以及一个电动机作为驱动源的单电机混合动力车辆、串联混合动力车辆、将电动机作为驱动源的电动车辆、具备行星齿轮式多级的自动变速器的车辆等。

需要说明的是，上述内容只不过是本发明的实施例，本发明可以在不脱离其主旨的范围内以基于本领域技术人员的知识进行了各种变更、改良的形态来实施。