一种增程器控制方法、装置、设备及存储介质与流程

本申请涉及增程器技术领域，尤其涉及一种增程器控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术：

随着能源匮乏的加剧及人们环保意识的逐渐增强，目前新能源汽车发展较快。新能源汽车零油耗、零排放的特点使其成为较为理想的清洁能源汽车。然而，受限于电池技术的制约，动力电池存在能量密度小、体积质量大、充电时间长，使用和后期维护成本高等诸多问题。在电池技术取得重大突破之前，需要一种合适的动力形式实现传统汽车向纯电动汽车的转化过渡，插电增程式电动汽车应运而生。

目前主流的插电式增程式电动汽车选用的动力电池类型基本为功率型或偏功率型电池，此类动力电池的充放电倍率较大，动力电池的放电功率能够覆盖驱动电机的功率范围，所以在对增程器进行控制时，主要基于动力电池的soc(stateofcharge，soc)进行控制。当soc低于某一阈值时，增程器启动工作；高于某一阈值时，增程器关闭。此技术方案由于电池的充放电功率较大，增程器的控制就比较简单，但整车成本较高。

为降低整车成本，插电式增程式电动汽车的动力电池类型选用能量型电芯或小电量低功率电池。所以如果增程器的控制还基于soc进行控制时，整车的动力性会较差，特别是纯电动模式与混动模式的动力性相差较大。考虑到选用能量型电芯或小电量低功率动力电池的充放电功率较功率型或偏功率型电池小，动力电池的充放电功率不能覆盖驱动电机的功率，在整车需求功率超过动力电池的放电功率且在驱动电机的功率范围内时，增程器就必须参与工作；另增程器系统功率响应也有一定的迟滞，所以在一些工况下，整车需求的功率虽然没有超过动力电池的放电功率，但需要增程器提前启动提供功率给驱动电机，如果等到动力电池的放电功率不能满足整车需求时再控制增程器启动工作，由于增程器系统功率响应迟滞的问题，驱动功率不能及时提供，导致整车动力性也会变差。

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题是为降低整车开发成本，现有的增程式电动汽车在动力电池选用能量型电芯或小电量低功率技术方案时，通过合理确定增程器的输出功率优化整车的经济性和动力性。

为解决上述技术问题，第一方面，本申请实施例公开了一种增程器控制方法，所述方法包括：

获取车辆当前的功率信息；

根据所述功率信息确定增程器的第一计算功率；

获取油门踏板在预设时长内的变化率；

根据所述变化率确定增程器的第二计算功率；

获取电池的电量信息；

根据所述电量信息确定增程器的第三计算功率；

根据所述第一计算功率、所述第二计算功率和所述第三计算功率确定增程器的输出功率。

进一步的，所述功率信息包括整车需求功率、电池最大放电功率、增程器最小经济点功率、增程器最大发电功率、电池最大允许充电功率和整车实际功率。

进一步的，所述根据所述功率信息确定增程器的第一计算功率，包括：

根据所述整车需求功率和所述电池最大放电功率，确定增程器的第一补充功率；

根据所述第一补充功率和所述增程器最小经济点功率，确定增程器的第一需求功率；

根据所述电池最大允许充电功率、所述整车实际功率和所述增程器最大发电功率，确定安全功率；

根据所述第一需求功率和所述安全功率，确定第一计算功率。

进一步的，所述根据所述变化率确定增程器的第二计算功率，包括：

根据所述变化率确定增程器的第二补充功率；

根据所述第二补充功率和所述增程器最大发电功率，确定增程器的第二需求功率；

根据所述第二需求功率和所述安全功率，确定第二计算功率。

进一步的，所述电量信息包括电池剩余电量和电量变化趋势；

所述根据所述电量信息确定增程器的第三计算功率，包括：

根据所述电量变化趋势确定增程器预设输出功率点集合；

根据所述电池剩余电量在所述预设功率点集合中确定增程器的第三补充功率；

根据所述第三补充功率和所述增程器最大发电功率，确定增程器的第三需求功率；

根据所述第三需求功率和所述安全功率，确定第三计算功率。

进一步的，所述根据所述电量变化趋势确定增程器预设输出功率点集合，包括：

若所述电量变化趋势为下行趋势，则确定增程器的预设输出功率为上行功率集合；和/或，

若所述电量变化趋势为上行趋势，则确定增程器的预设输出功率为下行功率集合。

进一步的，所述根据所述第一计算功率、所述第二计算功率和所述第三计算功率确定增程器的输出功率，包括：

获取增程器的预设功率参数；其中，所述预设功率参数包括多个功率参考值；

根据所述第一计算功率确定第一功率参考值；

根据所述第二计算功率确定第二功率参考值；

根据所述第三计算功率确定第二功率参考值；

根据所述第一功率参考值、所述第二功率参考值和所述第三功率参考值确定增程器的输出功率。

第二方面，本申请实施例公开了一种增程器控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取电池电量信息、车辆当前的功率信息和油门踏板的变化率；

第一计算功率确定模块，用于根据所述功率信息确定增程器的第一计算功率；

第二计算功率确定模块，用于根据所述变化率确定增程器的第二计算功率；

第三计算功率确定模块，用于根据所述电量信息确定增程器的第三计算功率；

输出功率确定模块，用于根据所述第一计算功率、所述第二计算功率和所述第三计算功率确定增程器的输出功率。

第三方面，本申请实施例公开了一种电子设备，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行如上所述的增程器控制方法。

第四方面，本申请实施例公开了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现如上所述的增程器控制方法。

本申请实施例提供的增程器控制方法、装置、设备及存储介质，具有如下技术效果：

本申请实施例所述的增程器控制方法，采用了三种逻辑对增程器的功率进行控制，增程器最终的输出功率根据三种控制逻辑各自输出的功率来确定。本申请提供了一种新的动力电池匹配思路，由原来动力电池的放电功率需要覆盖驱动电机的峰值功率变为动力电池的放电功率和增程器的功率共同提供驱动电机的峰值功率。满足了车辆经济性和动力性的双方面需求，做到两者的平衡。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案和优点，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本申请实施例提供的一种增程器控制方法的流程示意图；

图2是本申请实施例提供的一种根据功率信息确定增程器的第一计算功率的流程示意图；

图3是本申请实施例提供的一种确定第一计算功率的流程示意图；

图4是本申请实施例提供的一种根据变化率参考区间确定第二计算功率的流程示意图；

图5是本申请实施例提供的一种确定第二计算功率的流程示意图；

图6是本申请实施例提供的一种根据电量信息确定增程器的第三计算功率的流程示意图；

图7是本申请实施例提供的一种确定增程器的第三补充功率的流程示意图；

图8是本申请实施例提供的一种确定增程器的输出功率的流程示意图；

图9是本申请实施例提供的一种增程器控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

动力电池的成本占整车成本的比重较大，而动力电池的成本与总电量及电池类型又有很大的关系。对于选用能量型电芯或小电量低功率动力电池的插电式增程式电动汽车或动力电池的充放电功率不能覆盖驱动电机功率的插电式增程式电动汽车，使增程器在合适的时刻及功率参与工作，提升插电式增程式电动汽车的动力性。如在纯电驱动模式下，如果按照soc阈值对增程器进行控制，当soc较高时，增程器是不启动的，但由于动力电池的放电功率小于驱动电机的功率，整车的动力性受到动力电池的功率限制，驱动电机的峰值功率发挥不出来，整车的动力性受限。

请参阅图1，图1为本申请实施例提供的一种增程器控制方法的流程示意图。本申请实施例公开了一种增程器控制方法，该方法包括：

s101：获取车辆当前的功率信息。

本申请实施例中，车辆当前的功率信息包括整车需求功率、电池最大放电功率、增程器最小经济点功率、增程器最大发电功率、电池最大允许充电功率和整车实际功率。整车需求功率，此功率等于驱动电机的需求功率与车载高低压附件的功率之和。电池最大放电功率当前动力电池允许的最大放电功率。增程器最小经济点功率是增程器系统中多个预设功率点中的一个，增程器系统在较小功率及较大功率经济性较差，为保证整车的经济性，所以增程器启动工作后，功率不能太小。增程器最大发电功率是增程器系统中多个预设功率点中的一个，是增程器预设输出功率的最大值。电池最大允许充电功率是动力电池允许的最大充电功率。整车实际功率为整车控制器(vehiclecontrolunit，vcu)根据各系统反馈的功率计算得到的当前整车的实际功率。

s103：根据功率信息确定增程器的第一计算功率。

本申请实施例中，当动力电池允许的最大放电功率小于整车需求功率时，说明在此工况下，动力电池的输出功率已无法满足车辆当前的动力需求，为满足车辆的动力性，需要启动增程器并输出功率，为驱动电机提供额外的功率补充，以满足当前车辆动力需求。请参阅图2，图2为本申请实施例提供的一种根据功率信息确定增程器的第一计算功率的流程示意图。根据功率信息确定增程器的第一计算功率，包括：

s201：根据整车需求功率和电池最大放电功率，确定增程器的第一补充功率。

本申请实施例中，当整车需求功率大于动力电池最大放电功率时，整车需求功率由动力电池和增程器共同提供，以满足整车动力性需求。根据上述获取的功率信息，由整车需求功率和电池最大放电功率可以确定整车当前需要增程器提供的增程器的第一补充功率。

s203：根据第一补充功率和增程器最小经济点功率，确定增程器的第一需求功率。

本申请实施例中，由于增程器系统在较小功率及较大功率经济性较差，为保证整车的经济性，所以增程器启动工作后，功率不能太小。因此，在确定整车当前需要增程器提供的第一补充功率后，判断第一补充功率的绝对值是否大于增程器最小经济点功率的绝对值，若第一补充功率的绝对值大于增程器最小经济点功率的绝对值，则输出第一补充功率作为增程器的第一需求功率；若第一补充功率的绝对值不大于增程器最小经济点功率的绝对值，则输出增程器最小经济点功率作为增程器的第一需求功率。由上述方法确定的增程器的第一需求功率既能够保证满足整车需求，又能够确保增程器工作的经济性。

s205：根据电池最大允许充电功率、整车实际功率和增程器最大发电功率，确定安全功率。

本申请实施例中，车辆在运行的过程中，增程器输出功率主要有两部分功率需求，一部分是保证车辆运行的整车实际功率，整车实际功率主要有驱动功率和高低压附件功率组成；另一部分是当增程器为动力电池充电时消耗_的功率。因此，由电池最大允许充电功率减整车实际功率的差值后，再与增程器最大发电功率比较取最大值，就可以确定增程器实际可以工作的功率，此值即为增程器工作的安全功率。

s207：根据第一需求功率和安全功率，确定第一计算功率。

本申请实施例中，将增程器的第一需求功率与安全功率两者的绝对值作比较，若增程器的第一需求功率的绝对值小于安全功率的绝对值，则输出第一需求功率作为增程器的第一计算功率。若增程器的第一需求功率的绝对值不小于安全功率的绝对值，则输出安全功率作为增程器的第一计算功率。

以下介绍本申请一种确定第一计算功率的具体实施例，图3是本申请实施例提供的一种确定第一计算功率的流程示意图，本说明书提供了如实施例或流程图的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在实际中的系统或服务器产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的环境)。具体的如图3所示，该方法可以包括：

s301：获取整车需求功率a和动力电池允许的电池最大放电功率b。

本申请实施例中，整车需求功率等于计算得到的驱动功率加上高低压附件功率；电池管理系统(batterymanagementsystem，bms)会发送电池最大放电功率b给vcu，电池最大放电功率b大小根据动力电池的温度、soc、放电时间等因素变化。

s303：判断a是否大于b。

s305：若a不大于b，则确定第一计算功率i＝0。

s307：若a不大于b，则判断增程器是否已启动。

本申请实施例中，如果动力电池允许的最大放电功率小于整车需求功率，说明在此工况下，为满足动力性，增程器需要启动功率提供额外功率给驱动电机。

s309：若增程器未启动，则启动增程器。

s311：若增程器已启动，则确定第一补充功率c＝b-a。

本申请实施例中，由于增程器的输出功率为负值，因此确定增程器的第一补充功率c等于电池最大放电功率b减去整车需求功率a。

s313：确定第一需求功率d＝min[(b-a)，e]。

本申请实施例中，第一补充功率c和增程器最小经济点功率e均为负值，因此两者中的最小值，其绝对值最大。

s315：确定安全功率f＝max[(g-h)，m]。

本申请实施例中，在车辆运行过程中，增程器的输出功率一部分为驱动电机提供动力，一部分为动力电池充电，因此，电池最大允许充电功率g为负值，整车实际功率h为正值和负值，正值代表整车处于驱动状态，负值代表整车处于发电状态，电池最大充电功率g减去整车实际功率h再与增程器最大发电功率m比较来确定增程器输出的安全功率。

s317：确定第一计算功率i＝max(d，f)。

本申请实施例中，由于第一需求功率d和安全功率f均为负值，因此，在保证整车安全的前提下，确定第一计算功率i为两者中的最大值，即绝对值最小的值。

s319：得到i。

在一些情况下，如急加速、过坑、颠簸路面等行驶时，用户可能短时间内需求车辆输出较大的功率。因此，需要在这些情况下启动增程器对电池的动力进行补充，以满足更好的动力性需求。

s105：获取油门踏板在预设时长内的变化率。

s107：根据变化率确定增程器的第二计算功率。

本申请实施例中，增程器系统设有多个预设功率点，每个预设功率点对应一个油门踏板变化率参考区间。在确定增程器的输出功率时，需要先确定油门踏板的变化率处于预设变化率参数中的参考区间，进而确定增程器的第二计算功率。请参阅图4，图4为本申请实施例提供的一种根据变化率参考区间确定第二计算功率的流程示意图。根据变化率确定增程器的第二计算功率，包括：

s401：根据变化率确定增程器的第二补充功率。

本申请实施例中，预设变化率参数包括多个参考值，相邻的两个参考值构成一个变化率参考区间，每个变化率参考区间对应一个增程器预设功率点，预设变化率参数和增程器输出功率点均为预设值。当检测到车辆油门踏板的变化率大于参考值，且持续预设时长，则根据当前的油门踏板变化率所在的变化率参考区间，确定与该区间对应的增程器预设功率点，该预设功率点即为增程器的第二补充功率。

s403：根据第二补充功率和增程器最大发电功率，确定增程器的第二需求功率。

本申请实施例中，在车辆运行过程中，增程器的输出功率一部分为驱动电机提供动力，一部分作为发电机的动力为动力电池充电。考虑到增程器系统的能力，因此，在确定整车当前需要增程器提供的第二补充功率后，判断第二补充功率的绝对值是否大于增程器的最大发电功率的绝对值，若第二补充功率的绝对值大于增程器最大发电功率的绝对值，则输出增程器最大发电功率作为增程器的第二需求功率；若第二补充功率的绝对值不大于增程器最大发电功率的绝对值，则输出第二补充功率作为增程器的第二需求功率。

s405：根据电池最大允许充电功率、整车实际功率和增程器最大发电功率，确定安全功率。

本申请实施例中，车辆在运行的过程中，主要有两部分功率需求，一部分是保证车辆运行的整车实际功率，另一部分是动力电池在充电时消耗功率。因此，由电池最大充电功率g减去整车实际功率h再与增程器最大发电功率m比较，来确定增程器输出的安全功率。

s407：根据第二需求功率和安全功率，确定第二计算功率。

本申请实施例中，将增程器的第二需求功率与安全功率两者的绝对值作比较，若增程器的第二需求功率的绝对值小于安全功率的绝对值，则输出第二需求功率作为增程器的第二计算功率。若增程器的第二需求功率的绝对值不小于安全功率的绝对值，则输出安全功率作为增程器的第二计算功率。

以下介绍本申请一种确定第二计算功率的具体实施例，请参阅图5，图5是本申请实施例提供的一种确定第二计算功率的流程示意图。如图5所示，该方法可以包括：

s501：获取油门踏板变化率j。

s503：判断油门踏板当前的变化率j是否大于阈值。

s505：若油门踏板当前的变化率j不大于阈值，则确定第二计算功率n＝0。

s507：若油门踏板当前的变化率j大于阈值，则判断增程器是否已启动。

本申请实施例中，当油门踏板的变化率在一段时间内持续大于阈值，此时说明用户对车辆有更大的动力需求，此时需要启动增程器补充车辆的动力。

s509：若增程器未启动，则启动增程器。

s511：若增程器已启动，则确定第二补充功率k。

本申请实施例中，根据当前的油门踏板的变化率所在的参考区间，确定对应的增程器系统的预设功率点，该预设功率点即为增程器的第二补充功率。

s513：确定第二需求功率l＝max((k，m)。

本申请实施例中，第二补充功率k和增程器的增程器最大发电功率m均为负值，因此两者中的最大值，其绝对值最小。

s515：确定安全功率f＝max[(g-h)，m]。

本申请实施例中，在车辆运行过程中，增程器的输出功率一部分为驱动电机提供动力，一部分为动力电池充电，因此，电池最大允许充电功率g为负值，整车实际功率h为正值和负值，正值代表整车处于驱动状态，负值代表整车处于发电状态，电池最大充电功率g减去整车实际功率h再与增程器最大发电功率m比较来确定增程器输出的安全功率。

s517：确定第二计算功率n＝max(l，f)。

本申请实施例中，由于第二需求功率l和安全功率f均为负值，因此，在保证整车安全的前提下，确定第二计算功率n为两者中的最大值，即绝对值最小的值。

s519：得到n。

在一些情况下，当soc持续降低甚至降为电池无能量输出的情况，需要启动增程器为动力电池充电，以解决安全和用户续航里程忧虑的问题。

s109：获取电池的电量信息。

s111：根据电量信息确定增程器的第三计算功率。

本申请实施例中，电池的电量信息包括电池剩余电量和电量变化趋势。在动力电池的电量变化时，增程器中预设有多个工作点，每个工作点对应一个电池剩余电量范围，即当电池剩余电量处于某个区间范围内，此时增程器的输出功率即为此区间对应的预设输出功率。请参阅图6，图6为本申请实施例提供的一种根据电量信息确定增程器的第三计算功率的流程示意图。根据电量信息确定增程器的第三计算功率，包括：

s601：根据电量变化趋势确定增程器预设输出功率点集合。

本申请实施例中，电量信息包括电池剩余电量和电量变化趋势。电池电量变化趋势包括电量上行趋势和电量下行趋势，电量上行趋势即动力电池的电量增加，电量下行趋势即动力电池的电量减小。由于增程工作过程具有滞回性，同时保证电池电量的需要，电池的电量上行趋势和下行趋势中，同样的剩余电量可能存在对应不同增程器输出功率的情况。因此，在确定当前电池剩余电量对应的增程器功率前需要判断电池电量在一定时间内的变化趋势，从而根据电量变化趋势确定增程器预设输出功率点集合。

s603：根据电池剩余电量在预设功率点集合中确定增程器的第三补充功率。

请参阅图7，图7为本申请实施例提供的一种确定增程器的第三补充功率的流程示意图。根据电池剩余电量在预设功率点集合中确定增程器的第三补充功率，包括：

s701：获取电池电量变化趋势。

s703：电量变化趋势为下行趋势。

s705：增程器的预设输出功率为上行功率集合。

s707：增程器的预设输出功率为下行功率集合。

s709：确定电池剩余电量所在的区间。

s711：确定与电池剩余电量对应的第三补充功率。

本申请实施例中，在确定增程器的预设输出功率集合后，可根据电池的剩余电量所在的区间，在增程器的预设输出功率集合中确定与该剩余电量对应的增程器预设功率。该预设功率即为根据电池剩余电量确定的第三补充功率。

本申请实施例中，根据电池的sap分析模型，根据整车实际情况选取不同soc下的增程器启动功率点进行输出，soc的值根据soc和电池的健康状况计算。如表1所示，表1为本申请实施例的增程器工作点与电池剩余电量对照表。表1中，电池剩余电量的预设区间socp1到socp8的数值依次增大，增程器的预设工作点功率power1到power5依次增大。表1中的数值可根据实际情况进行标定或者进一步细分。

表1：增程器工作点与电池剩余电量对照表

s605：根据第三补充功率和增程器最大发电功率，确定增程器的第三需求功率。

本申请实施例中，在车辆运行过程中，增程器的输出功率一部分为驱动电机提供动力，一部分作为发电机的动力为动力电池充电。考虑到增程器系统的能力，因此，在确定整车当前需要增程器提供的第三补充功率后，判断第三补充功率的绝对值是否大于增程器的最大发电功率的绝对值，若第三补充功率的绝对值大于增程器最大发电功率的绝对值，则输出增程器最大发电功率作为增程器的第三需求功率；若第三补充功率的绝对值不大于增程器最大发电功率的绝对值，则输出第三补充功率作为增程器的第三需求功率。

s607：根据电池最大允许充电功率和整车实际功率，确定安全功率。

本申请实施例中，车辆在运行的过程中，主要有两部分功率需求，一部分是保证车辆运行的整车实际功率，另一部分是动力电池在充电时消耗功率。因此，由电池最大充电功率g减去整车实际功率h再与增程器最大发电功率m比较，来确定增程器输出的安全功率。

s609：根据第三需求功率和安全功率，确定第三计算功率。

本申请实施例中，将增程器的第三需求功率与安全功率两者的绝对值作比较，若增程器的第三需求功率的绝对值小于安全功率的绝对值，则输出第三需求功率作为增程器的第三计算功率。若增程器的第三需求功率的绝对值不小于安全功率的绝对值，则输出安全功率作为增程器的第三计算功率。

本申请实施例中，第三计算功率的具体过程与确定第二计算功率的具体实施过程相同，确定第三计算功率的具体实施例可参考上文描述。

s113：根据第一计算功率、第二计算功率和第三计算功率确定增程器的输出功率。

请参阅图8，图8为本申请实施例提供的一种确定增程器的输出功率的流程示意图。根据第一计算功率、第二计算功率和第三计算功率确定增程器的输出功率，包括：

s801：获取增程器的预设功率参数。

s803：根据第一计算功率确定第一功率参考值。

s805：根据第二计算功率确定第二功率参考值。

s807：根据第三计算功率确定第二功率参考值。

s809：根据第一功率参考值、第二功率参考值和第三功率参考值确定增程器的输出功率。

本申请实施例中，预设功率参数包括多个功率参考值。根据预设功率参数，确定数值与第一计算功率最为接近的两个功率参考值，比较这两个功率参考值的绝对值大小，将这两个功率参考值中绝对值较小的参考值作为第一功率参考值。同理，按照上述方法得到第二功率参考值和第三功率参考值。比较根据第一功率参考值、第二功率参考值和第三功率参考值，将此三个参考值中绝对值最大的参考值确定为增程器最终的输出功率。

现有插电式增程式电动汽车由于选用的动力电池为功率型或偏功率型，动力电池的充放电功率较大，动力电池单独工作就可满足驱动电机的功率需求，整车控制策略主要基于动力电池soc进行控制，整车控制策略较为简单，但是由于功率型或偏功率型电池的成本较高，导致整车的整车居高不下。若插电式增程式电动汽车选用的动力电池为能量型电芯或小电量低功率的方案时，这样整车的成本可以降低，但由于动力电池的功率范围不能覆盖驱动电机的功率范围，所以需要制定一种较优的控制策略使增程器在合适的时刻及功率参与工作，从而提升整车动力性。

本申请主要基于能量型电芯或小电量低功率动力电池的插电式增程式电动汽车的前提下，合理制定控制策略控制增程器的启停及功率点，提升插电式增程式电动汽车的动力性。

本申请实施例还提供了一种增程器控制装置，图9是本申请实施例提供的一种增程器控制装置的结构示意图，如图9所示，该装置包括：获取模块901、第一计算功率确定模块903、第二计算功率确定模块905、第三计算功率确定模块907和输出功率确定模块909。

获取模块901，用于获取电池电量信息、车辆当前的功率信息和油门踏板的变化率。

第一计算功率确定模块903，用于根据功率信息确定增程器的第一计算功率。

第二计算功率确定模块905，用于根据变化率确定增程器的第二计算功率。

第三计算功率确定模块907，用于根据电量信息确定增程器的第三计算功率。

输出功率确定模块909，用于根据第一计算功率、第二计算功率和第三计算功率确定增程器的输出功率。

本申请实施例还公开了一种电子设备，设备包括处理器和存储器，存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行如上所述的增程器控制方法。

本申请实施例中，存储器可用于存储软件程序以及模块，处理器通过运行存储在存储器的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据所述终端的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。相应地，存储器还可以包括存储器控制器，以提供处理器对存储器的访问。

本申请实施例还公开了一种计算机可读存储介质，存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现如上所述的增程器控制方法。

本申请实施例中，上述存储介质可以位于计算机网络的多个网络客户端中的至少一个网络客户端。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：u盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

需要说明的是：上述本申请实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。