动能回收控制方法、装置及可读存储介质与流程

本发明涉及汽车领域，特别是涉及一种动能回收控制方法、装置及可读存储介质。

背景技术：

随着国家号召节能减排，以及越来越严苛的排放标准实行，为面对今后的市场需求，也来越多的主机厂也向市场投放纯电动和混合动力等新能源车型。新能源车型由于有电机的加入，再加上合理的能量协调策略，相比传统的单内燃机系统有着更高的效率。

为了实现减速时的动能回收，新能源车型一般都会加入动能回收系统，相比没有动能回收的车型续航里程可以提高20％。也随着驾驶辅助功能的配置下沉，越来越多车型搭载了acc(adaptivecruisecontrol，自适应巡航控制)系统，但目前acc模式下的动能回收不能兼顾高效和安全。在行车过程中出现的紧急情况，如即将跟随前车停止或前车紧急切入，为保证跟停阶段的舒适性acc请求的加速度很小，或者减速时侧重动能回收，则容易出现追尾前车的风险。

技术实现要素：

鉴于上述状况，提供一种动能回收控制方法、装置及可读存储介质，以解决汽车进行动能回收时无法保障整车安全性的问题。

本发明实施例提供了一种动能回收控制方法，包括：

获取本车实现当前减速的目标扭矩；

确定本车的当前危险等级；

在预设的动能回收控制表中查询所述当前危险等级对应的动能回收扭矩占比的当前取值范围，所述动能回收控制表中包括多个危险等级和每个危险等级对应的动能回收扭矩占比的取值范围，所述动能回收控制表中危险等级越高，对应的动能回收扭矩占比越小；

获取vcu检测的所述本车所需的最大可回收扭矩；

判断所述最大可回收扭矩与所述目标扭矩的比值是否在所述当前取值范围内；

若是，将所述目标扭矩的一部扭矩转换为电能存储，另一部分扭矩进行液压制动，其中，转换为电能存储的扭矩的值等于所述最大回收扭矩。

进一步的，上述动能回收控制方法，其中，所述判断所述最大可回收扭矩与所述目标扭矩的比值是否在所述当前取值范围内的步骤之后还包括：

当所述最大可回收扭矩与所述目标扭矩的比值不在所述当前取值范围内时，获取更高一级的危险等级以作为所述本车的当前危险等级，并返回执行在预设的动能回收控制表中查询所述当前危险等级对应的动能回收扭矩占比的当前取值范围的步骤。

进一步的，上述动能回收控制方法，其中，所述将所述目标扭矩的一部扭矩转换为电能存储，另一部分扭矩进行液压制动的步骤包括：

分别发送请求至整车控制器和esp模块，以使所述整车控制器和所述esp模块响应所述请求，将所述目标扭矩的一部扭矩通过所述整车控制器转换为电能存储，另一部分扭矩通过所述esp模块进行液压制动。

进一步的，上述动能回收控制方法，其中，所述动能回收控制方法还包括：

当所述整车控制器在第一预设时间内未响应所述请求时，执行预设的动能回收策略，并持续执行第二预设时间后，返回执行分别发送请求至整车控制器和esp模块的步骤，其中，所述预设的动能回收策略为：并将所述目标扭矩中等于目标值的一部扭矩转换为电能存储，另一部分扭矩进行液压制动，所述目标值根据所述动能回收控制表中最高危险等级对应的动能回收扭矩占比确定。

进一步的，上述动能回收控制方法，其中，当累计预设次数均未得到整车控制器的响应时，则无需返回执行分别发送请求至整车控制器和esp模块的步骤，保持持续执行该预设的动能回收策略。

进一步的，上述动能回收控制方法，其中，所述确定所述本车的当前危险等级的步骤包括：

根据本车和前方车辆之间的车距和车距变化情况确定所述本车的危险等级，以作为当前危险等级，所述车距越小和/或车距变小对应的危险等级越高。

进一步的，上述动能回收控制方法，其中，所述危险等级设置三个，根据本车和前方车辆之间的车距和车距变化情况确定所述本车的危险等级的步骤包括：

当车距小于安全距离，且车距的变化率大于等于第一阈值时，确定所述本车的危险等级为危险等级1，所述第一阈值大于0；

当车距小于所述安全距离，且车距的变化率在0和所述第一阈值之间时，确定所述本车的危险等级为危险等级2，或当所述车距小于安全距离，且车距的变化率在0和第二阈值之间时，确定所述本车的危险等级为危险等级2，所述第二阈值小于0；

当所述车距小于安全距离，且所述车距的变化率大于等于第二阈值时，确定所述本车的危险等级为危险等级3。

本发明实施例还提供了一种动能回收控制装置，包括：

第一获取模块，用于获取本车实现当前减速的目标扭矩；

第一确定模块，用于确定本车的当前危险等级；

查询模块，用于在预设的动能回收控制表中查询所述当前危险等级对应的动能回收扭矩占比的当前取值范围，所述动能回收控制表中包括多个危险等级和每个危险等级对应的动能回收扭矩占比的取值范围，所述动能回收控制表中危险等级越高，对应的动能回收扭矩占比越小；

第二确定模块，用于获取vcu检测的所述本车所需的最大可回收扭矩；

判断模块，用于判断所述最大可回收扭矩与所述目标扭矩的比值是否在所述当前取值范围内；

控制模块，用于将所述目标扭矩的一部扭矩转换为电能存储，另一部分扭矩进行液压制动，其中，转换为电能存储的扭矩的值等于所述最大回收扭矩。

进一步的，上述动能回收控制装置，还包括

第二获取模块，用于当所述最大可回收扭矩与所述目标扭矩的比值不在所述当前取值范围内时，获取更高一级的危险等级以作为所述本车的当前危险等级，并返回执行在预设的动能回收控制表中查询所述当前危险等级对应的动能回收扭矩占比的当前取值范围的步骤。

本发明实施例还提供了一种可读存储介质，其上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现上述任一所述的方法。

本发明实施例中本车降速通过回收扭矩实现，减速时，首先考虑到本车的安全等级，根据该安全等级确定动能回收扭矩和制动扭矩的占比的取值范围，该动能回收扭矩用于转化为电能存储，该制动扭矩用于作用在整车液压制动。再考虑本车所需要的最大回收扭矩与目标扭矩的比值是否在该动能回收扭矩占比的取值范围内，若是，则将实现减速的目标扭矩中的等于该最大回收扭矩值的一部分转换为电能存储，剩余部分则用于液压制动。

本发明实施例综合考虑了回收效率和功能安全问题，在保障本车安全性的前提下以最舒适的速度实现整车减速和能量的最大回收。且本实施例在不增加硬件成本的前提下即可实现高效动能回收，具有良好的推广应用价值。

附图说明

图1为本发明第一实施例中动能回收控制方法的流程图；

图2为本发明第二实施例中vlc内置动能回收示意图；

图3为本发明第二实施例中vlc外置动能回收示意图；

图4为本发明第二实施例中动能回收控制方法的流程图；

图5为本发明第三实施例中动能回收控制方法的流程图；

图6为本发明第四实施例中动能回收控制装置的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

参照下面的描述和附图，将清楚本发明的实施例的这些和其他方面。在这些描述和附图中，具体公开了本发明的实施例中的一些特定实施方式，来表示实施本发明的实施例的原理的一些方式，但是应当理解，本发明的实施例的范围不受此限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

请参阅图1，为本发明第一实施例中的动能回收控制方法，包括步骤s11～s16。

步骤s11，获取所述本车实现当前减速的目标扭矩。

本实施例中，针对搭载有acc系统的汽车，其可通过acc系统实现减速时的动能回收，即将需要实现的加速度一部分转化为电能存储在的汽车的电池中，另一部分通过液压制动。整车的减速通过扭矩控制，acc系统计算出本车当前所需的加速度，并计算实现该加速度的目标扭矩。该目标扭矩的计算公式如下：

t＝r(m×a+fw+ff+fj)；

其中，t为目标扭矩，r为车轮滚动半径，m为整车质量，a为整车加速度，fw为空气阻力，ff为滚动阻力，fj为加速阻力。

步骤s12，确定本车的当前危险等级。

本实施例中将行车过程中车辆所处的环境分为多个危险等级。该危险等级数根据实际情况进行设置，例如本实施例中的可设置三个危险等级：危险等级1、危险等级2，和危险等级3，三个危险等级的危险系数依次增大，即危险等级3为最高危险等级。

本车的危险等级有多种确认方式，例如仅根据车距来确认，车距越小，危险系数越高，对应的危险等级数越大；或者根据本车和前车的车速、加速度来确定，前车相对于本车的车速越快、或前车的加速度越大对应的危险等级越低；还可根据本车与前车的车距和车距的变化情况进行确定，车距越小低或车距快速变小，对应的危险系数越大，对应的危险等级越高。

步骤s13，在预设的动能回收控制表中查询所述当前危险等级对应的动能回收扭矩占比的当前取值范围，所述动能回收控制表中包括多个危险等级和每个危险等级对应的动能回收扭矩占比的取值范围，所述动能回收控制表中危险等级越高，对应的动能回收扭矩占比越小。

本实施例中，将实现减速的目标扭矩分为两部分，一部分扭矩用来实现动能转化，另一部分扭矩用于液压制动。该动能回收控制表例如表1所述，其包括多个危险等级和每个危险等级对应的动能回收扭矩占比的取值范围。该动能回收扭矩占比即为通过用来实现电能转化的扭矩所占的比例，用于液压制动的扭矩占比为1减动能回收扭矩占比。

步骤s14，获取vcu检测的所述本车所需的最大可回收扭矩。

步骤s15，判断所述最大可回收扭矩与所述目标扭矩的比值是否在所述当前取值范围内，若是，执行步骤s16。

将目标扭矩的一部分转化为电量存储在本车的电池中，还需考虑电池的剩余电量，若电池当电池电量比较充足(即soc比较高)时，其需要的电量不多。整车控制器(vcu)根据本车电池的电量、车速、温度等计算出该整车还可接收的电量，并根据可接收的电量换算为对应的最大可回收扭矩。判断该最大回收扭矩与目标扭矩的比值是否在计算的当前取值范围内，若是，执行步骤s16。

可以理解的，在本发明的其他实施中，还可根据当前取值范围计算动能回收扭矩t的取值范围，并判断本车当前所需的最大回收扭矩是否在该动能回收扭矩的取值范围内。t＝k1*t目标，其中，k1为动能回收扭矩占比，t目标为目标扭矩。确定了本车的当前危险等级后，通过查询动能回收控制表可对到对应的动能回收扭矩占比的当前取值范围。根据该当前取值范围计算本车的动能回收扭矩的取值范围，该动能回收扭矩等于动能回收扭矩占比乘以目标扭矩，因此根据动能回收扭矩占比的取值范围即可得到动能回收扭矩的取值范围。

步骤s16，将所述目标扭矩的一部扭矩转换为电能存储，另一部分扭矩进行液压制动，其中，转换为电能存储的扭矩的值等于所述最大回收扭矩。

由于该最大回收扭矩是否在动能回收扭矩的取值范围内，因此可在加速过程中，转化为电能存储的扭矩的值等于该最大回收扭矩，以满足电池电量需求，将目标扭矩中剩余部分的扭矩通过液压制动，以使本车减速。

例如，本车需要实现-0.5m/s²的加速度，该加速度通过-300nm扭矩实现，acc就会发出-300nm的目标扭矩。以本车在危险等级1为例，该减速过程中，本车需要的最大可回收扭矩为-285nm，其与目标扭矩-300nm的比值为95％，在范围90％～100％内，则-285nm的扭矩通过电机发电再向电池包充电，以实现能量回收，-15nm的扭矩通过液压制动实现。

可以理解的，将一部分扭矩转化为动能存储可通过整车控制器(vcu)实现，液压制动可通过esp模块实现。acc控制方式根据扭矩的请求形式分成两种，一种是acc系统直接请求扭矩实现纵向控制，也称作vlc(vehiclelongitudinalcontrol)内置(如图2)，即acc系统根据危险等级确定进行能量回收的扭矩和液压制动的扭矩，并分别发送请求至vcu和esp模块。另一种是acc通过esp间接请求扭矩实现纵向控制，也称作vlc外置(如图3)，即acc系统将减速指令和危险等级发送至esp模块，esp模块来分配动能回收扭矩和液压制动扭矩。

本实施例中本车降速通过回收扭矩实现，减速时，首先考虑到本车的安全等级，根据该安全等级确定动能回收扭矩和制动扭矩的占比的取值范围，该动能回收扭矩用于转化为电能存储，该制动扭矩用于作用在整车液压制动。再考虑本车所需要的最大回收扭矩与目标扭矩的比值是否在该动能回收扭矩占比的取值范围内，若是，则将实现减速的目标扭矩中的等于该最大回收扭矩值的一部分转换为电能存储，剩余部分则用于液压制动。

本实施例综合考虑了回收效率和功能安全问题，在保障本车安全性的前提下以最舒适的速度实现整车减速和能量的最大回收。且本实施例在不增加硬件成本的前提下即可实现高效动能回收，具有良好的推广应用价值。

请参阅图4，为本发明第二实施例中的动能回收控制方法包括步骤s21～s29。

步骤s21，获取所述本车实现当前减速的目标扭矩。

步骤s22，根据本车和前方车辆之间的车距和车距变化情况确定所述本车的危险等级，以作为当前危险等级，所述车距越小和/或车距变小对应的危险等级越高。

本实施例根据车距和车距的变化来确定本车的危险等级，车距越小危险等级越高，车距逐渐快速增大危险等级越高。具体的，本实施例中，所述危险等级可设置三个，分别为危险等级1、危险等级2和危险等级3，各危险等级具体定义如下：

车距小于安全距离，且车距的变化率大于等于第一阈值时，确定所述本车的危险等级为危险等级1，所述第一阈值大于0；

车距小于安全距离，且车距的变化率在0和所述第一阈值之间时，确定所述本车的危险等级为危险等级2，或者，车距小于安全距离，且车距的变化率在0和第二阈值之间时，确定所述本车的危险等级为危险等级2，所述第二阈值小于0；

车距小于安全距离，且车距的变化率小于等于第二阈值时，确定所述本车的危险等级为危险等级3。

该安全距离为行车过程中为保障两车安全的距离，其可根据实际情况件设置例如可设置为50m，在安全距离内说明本车处于危险状态，需要进行减速。车距的变化率可模拟车距与时间的变化曲线，并求导可得到当前时刻车车距的变化率。

该第一阈值为大于0的数，第二阈值为小于0的数，其具体值可根据实际情况设置。当两车车距小于安全距离，且车距的变化率大于等于第一阈值时，说明两车在安全车距内，且两车之间的距离在快速增大，可定义本车处于危险等级1。当两车的车距小于安全距离，且车距的变化率在0和第一阈值之间(包含0和第一阈值)说明本车与前车的车距不变(此时车距变化为0)或逐渐增大，此种情况可定义本车处于危险等级2。当两车的车距小于安全距离，且车距的变化率在0和第二阈值之间，说明本车与前车的车距逐渐减小，则定义本车处于危险等级2。当本车与前车的车距小于安全距离，且车距的变化率小于等于第二阈值时，说明本车与前车的距离在快速减小，则确定所述本车的危险等级为最高危险等级(危险等级3)。

步骤s23，在预设的动能回收控制表中查询所述当前危险等级对应的动能回收扭矩占比的当前取值范围，所述动能回收控制表中包括多个危险等级和每个危险等级对应的动能回收扭矩占比的取值范围，所述动能回收控制表中危险等级越高，对应的动能回收扭矩占比越小。

确定了本车的危险等级后，在动能回收控制表中查询当前危险等级对应的动能回收扭矩占比的当前取值范围。

步骤s24，获取vcu检测的所述本车所需的最大可回收扭矩。

步骤s25，判断所述最大可回收扭矩与所述目标扭矩的比值是否在所述当前取值范围内，若是，执行步骤s26，否则执行步骤s27。

步骤s26，将所述目标扭矩的一部扭矩转换为电能存储，另一部分扭矩进行液压制动，其中，转换为电能存储的扭矩的值等于所述最大回收扭矩。

步骤s27，获取更高一级的危险等级以作为所述本车的当前危险等级，并返回执行步骤s23。

将目标扭矩的一部分转化为电量存储在本车的电池中，还需考虑电池的剩余电量，若电池当电池电量比较充足(即soc比较高)时，其需要的电量不多。vcu根据本车电池的电量计算出该电池还可充入的电量，并根据可充入的电量换算为对应的最大可回收扭矩。判断该最大回收扭矩是否在动能回收扭矩的取值范围内，若是，执行步骤s26，否则，则执行步骤s27，需将计算本车当前所需的最大回收扭矩是否更高一级的危险等级对应的动能回收扭矩占比的取值范围。

本实施例中确定本车在降速过程中将回收扭矩(即目标扭矩)转换为电能存储的方案综合考虑两个因素，一个考虑本车的危险等级，根据本车的当前危险等级可确定本车的当前动能回收控制策略，即确定转换为动能存储的扭矩和进行液压制动的扭矩的占比范围，根据该占比范围可计算出对应的动能回收扭矩的当前取值范围；另一个因素是考虑高当前动能回收策略是否符满足本车扭矩需求，即当前本车所需的最大回收扭矩是否在该动能回收扭矩的当前取值范围内，若是，则执行当前动能回收控制策略，否则，判断更高一级的危险等级对应的动能回收控制策略是否满足本车扭矩需求。

请参阅图5，为本发明第三实施例中的动能回收控制方法，包括步骤s31～s40。

步骤s31，获取所述本车实现当前减速的目标扭矩。

步骤s32，根据本车和前方车辆之间的车距和车距变化情况确定所述本车的危险等级，以作为当前危险等级，所述车距越小和/或车距变小对应的危险等级越高。

步骤s33，在预设的动能回收控制表中查询所述当前危险等级对应的动能回收扭矩占比的当前取值范围，所述动能回收控制表中包括多个危险等级和每个危险等级对应的动能回收扭矩占比的取值范围，所述动能回收控制表中危险等级越高，对应的动能回收扭矩占比越小。

步骤s34，获取vcu检测的所述本车所需的最大可回收扭矩。

步骤s35，判断所述本车当前所需的最大回收扭矩是否在所述动能回收扭矩的取值范围内，若是，执行步骤s36，否则执行步骤s40。

步骤s36，分别发送请求至整车控制器和esp模块。

步骤s37，监测所述整车控制器是否在第一预设时间内响应所述请求，若是执行步骤s38，否则执行步骤s39。

步骤s38，将所述目标扭矩的一部扭矩通过所述整车控制器转换为电能存储，另一部分扭矩通过所述esp模块进行液压制动，其中，转换为电能存储的扭矩的值等于所述最大回收扭矩。

步骤s39，执行预设的动能回收策略，并持续执行第二预设时间后，返回执行步骤s37，其中，所述预设的动能回收策略为：并将所述目标扭矩中等于目标值的一部扭矩转换为电能存储，另一部分扭矩进行液压制动，所述目标值根据所述动能回收控制表中最高危险等级对应的动能回收扭矩占比确定。

步骤s40，获取更高一级的危险等级以作为当前危险等级，并返回执行步骤s33。

本实施例中，acc系统进行动能回收控制时，发送请求至整车控制器和esp模块，该请求包括回收扭矩的控制指令和回收扭矩的大小。因esp模块的响应时间较快，无需监测。而vcu受到某些因素影响(如电池包soc、温度、车速等)，导致响应动能回收扭矩的时间偏大，致使减速不及时，影响行车安全。基于这一影响因素，本实施例中当vcu响应动能回收扭矩的时间超过第一预设时间时，则执行执行预设的动能回收策略，该预设的动能回收策略中用于能量回收的扭矩占比和用于液压制动的扭矩占比根据最高危险等级来设置，即使用于液压制动的扭矩占比较大，以进行整车制动，保障整车减速。

可以理解的，最高危险等级对应的动能回收占比为一取值范围，由此计算得到的动能回收扭矩为一范围值，该目标值取该范围值中的任意一值即可。

该第一预设时间和第二预设时间根据实际需要进行设置，例如可分别设置为5min。

进一步的，上述步骤中当累计预设次数均未得到整车控制器的响应时，则保持持续执行该预设的动能回收策略。

本实施例中，为了避免整车控制器响应动回收扭矩延迟对acc系统产生影响，再结合本车当前的危险等级，以及本车当前所需的最大回收扭矩级来确定一个合适的动能回收扭矩。即判断的条件有三个，vcu此时最大可回收扭矩的能力；本车当前的危险等级；动能回收扭矩响应延迟。

如图6所示，本发明实施例还一种动能回收控制装置，包括：

第一获取模块41，用于获取本车实现当前减速的目标扭矩；

第一确定模块42，用于确定本车的当前危险等级；

查询模块43，用于在预设的动能回收控制表中查询所述当前危险等级对应的动能回收扭矩占比的当前取值范围，所述动能回收控制表中包括多个危险等级和每个危险等级对应的动能回收扭矩占比的取值范围，所述动能回收控制表中危险等级越高，对应的动能回收扭矩占比越小；

第二确定模块44，用于获取vcu检测的所述本车所需的最大可回收扭矩；

判断模块45，用于判断所述最大可回收扭矩与所述目标扭矩的比值是否在所述当前取值范围内；

控制模块46，用于将所述目标扭矩的一部扭矩转换为电能存储，另一部分扭矩进行液压制动，其中，转换为电能存储的扭矩的值等于所述最大回收扭矩。

进一步的，上述动能回收控制装置，还包括

第二获取模块47，用于当所述最大可回收扭矩与所述目标扭矩的比值不在所述当前取值范围内时，获取更高一级的危险等级以作为所述本车的当前危险等级，并返回执行在预设的动能回收控制表中查询所述当前危险等级对应的动能回收扭矩占比的当前取值范围的步骤。

本发明实施例所提供的动能回收控制装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。

本发明实施例还提供了一种可读存储介质，其上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现上述任一所述的方法。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。

计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。