近光灯照射高度的调节方法和调节系统与流程

本申请涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种近光灯照射高度的调节方法和适用于该调节方法的近光灯照射高度的调节系统。

背景技术：

随着汽车智能化的发展，车灯照射的垂直角度调节也需要智能化，作为控制核心，智能化的控制算法尤为重要，可通过可靠的控制方法，实现车灯高度准确、快速地调节。但是传统的车灯高度的调节方法未考虑到实车工况以及车辆所处的俯仰角状态的影响，导致车灯照射的实际调节效果响应缓慢，实用性较差，极易造成对向车辆炫目，且特殊工况上，易发生调节与实际不同步甚至相反方向的现象，造成驾驶员视觉困扰，存在改进的空间。

技术实现要素：

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种近光灯照射高度的调节方法，该调节方法在对车灯照射高度进行调节时，能够很好地结合实际的车辆俯仰角以及车辆的运行工况对调节效果的影响，能够确保对车灯高度的调节满足实际的照射需求。

根据本申请实施例的近光灯照射高度的调节方法，包括：获取车辆俯仰角；获取车辆的运行工况；根据所述车辆俯仰角和所述运行工况获取近光灯的目标调整角度，且根据所述目标调整角度对所述近光灯的照射高度进行调节。

根据本申请实施例的近光灯照射高度的调节方法，能够实现近光灯照射高度的智能调节，控制精确度高，响应迅速，可按照需要实时调节，避免用户手动调整车灯角度的不准确，符合法规要求，避免对向车辆近光炫目的现象；同时满足日益发展的零部件智能化控制要求。

根据本申请一些实施例的近光灯照射高度的调节方法，所述获取车辆的运行工况包括：获取车速、轮速、油门状态、刹车状态、纵向加速度和挡位状态；根据所述车速、所述轮速、所述油门状态、所述刹车状态、所述纵向加速度和所述挡位状态确定所述运行工况为静态工况、加减速工况、俯仰角度工况或普通行驶工况。

根据本申请一些实施例的近光灯照射高度的调节方法，所述根据所述车辆俯仰角和所述运行工况获取近光灯的目标调整角度包括：在所述运行工况为所述静态工况、所述加减速工况、所述俯仰角度工况时；根据所述车辆俯仰角和低通滤波算法获取校正角度；其中所述低通滤波算法包括yn＝a*xn+(1-a)*yn-1，其中，a为典型值，xn为本次输入，yn-1为上次输出，yn为本次输出，且在所述静态工况时，所述校正角度为所述目标调整角度。

根据本申请一些实施例的近光灯照射高度的调节方法，所述根据所述车辆俯仰角和所述运行工况获取近光灯的目标调整角度包括：在所述运行工况为所述加减速工况时；根据所述校正角度和超前滞后调节算法获取所述目标调整角度；其中所述超前滞后调节算法包括其中，s为根据所述校正角度获取的变量值，k、a、b、c、d为超前滞后参数。

根据本申请一些实施例的近光灯照射高度的调节方法，还包括：获取所述纵向加速度和所述纵向加速度的持续时长；根据所述纵向加速度和所述持续时长选取所述超前滞后参数。

根据本申请一些实施例的近光灯照射高度的调节方法，所述根据所述纵向加速度和所述持续时长选取所述超前滞后参数包括：在所述运行工况为加速工况时，判断所述纵向加速度是否大于第一设定加速度值且持续时长为第一设定时间值时或所述纵向加速度是否大于第二设定加速度值且持续时长为第二设定时间值；若是，根据所述纵向加速度所属范围获取所述超前滞后参数；若否，判断所述纵向加速度是否小于第一关断限制值且持续时长为第三设定时间值，若否则根据所述纵向加速度所属范围获取所述超前滞后参数。

根据本申请一些实施例的近光灯照射高度的调节方法，所述根据所述纵向加速度和所述持续时长选取所述超前滞后参数包括：在所述运行工况为减速工况时，判断所述纵向加速度是否小于第三设定加速度值且持续时长为第一设定时间值时或所述纵向加速度是否大于第四设定加速度值且持续时长为第二设定时间值；若是，根据所述纵向加速度所属范围获取所述超前滞后参数；若否，判断所述纵向加速度是否大于第二关断限制值且持续时长为第三设定时间值，若否则根据所述纵向加速度所属范围获取所述超前滞后参数。

根据本申请一些实施例的近光灯照射高度的调节方法，所述根据所述车辆俯仰角和所述运行工况获取近光灯的目标调整角度包括：在所述运行工况为所述俯仰角度工况时；根据所述校正角度和自适应调节算法获取所述目标调整角度；其中所述自适应调节算法包括φn＝φn-1+△θn/ks，ks为自适应调节参数。

根据本申请一些实施例的近光灯照射高度的调节方法，还包括：获取所述俯仰角变化值和所述俯仰角变化值的持续时长；根据所述俯仰角变化值和所述持续时长获取所述自适应调节参数。

根据本申请一些实施例的近光灯照射高度的调节方法，所述根据所述俯仰角变化值和所述持续时长获取所述自适应调节参数，包括：判断所述俯仰角变化值是否大于第一设定俯仰角值且持续时长为第四设定时间值时或所述俯仰角变化值是否大于第二设定俯仰角值且持续时长为第五设定时间值；若是，根据所述校正角度和所述俯仰角变化值获取所述目标调整角度；若否，判断所述俯仰角变化值是否小于第三设定俯仰角值且持续时长为第六设定时间值，若否则根据所述校正角度和所述俯仰角变化值获取所述目标调整角度。

根据本申请一些实施例的近光灯照射高度的调节方法，还包括：在获取所述目标调整角度后，对所述目标调整角度平滑处理；且将所述目标调整角度映射到车灯调整角度；根据车灯调整角度限制曲线对所述目标调整角度进行限幅，获取最终调整角度；根据所述最终调整角度对所述近光灯的照射高度进行调节。

根据本申请一些实施例的近光灯照射高度的调节方法，所述获取车辆俯仰角包括：获取车身同侧的前轮眉高度、后轮眉高度；根据所述前轮眉高度和所述后轮眉高度和俯仰角算法获取所述俯仰角；其中所述俯仰角算法包括θ＝arctan((lf-lr)/l)*180/π，其中，lf为前轮眉高度，lr为后轮眉高度，l为车轴距离。

本申请还提出了一种计算机可读存储介质。

根据本申请实施例的计算机可读存储介质，其上存储有近光灯照射高度的调节程序，该调节程序被处理器执行时实现如上述任一种实施例所述的近光灯照射高度的调节方法。

本申请另提出了一种计算机设备。

根据本申请实施例的计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的近光灯照射高度的调节程序，所述处理器执行所述调节程序时，实现如上述任一种实施例所述的近光灯照射高度的调节方法。

本申请又提出了一种近光灯照射高度的调节系统。

根据本申请实施例的近光灯照射高度的调节系统，所述调节系统用于执行上述任一种实施例所述的近光灯照射高度的调节方法，且包括：获取模块，所述检测模块用于获取车辆俯仰角，以及获取车辆的运行工况；控制模块，所述控制模块用于根据所述车辆俯仰角和所述运行工况获取近光灯的目标调整角度，且用于根据所述目标调整角度对所述近光灯的照射高度进行调节。

所述近光灯照射高度的调节系统、计算机设备、计算机可读存储介质和上述的调节方法相对于现有技术中所具有的优势相同，在此不再赘述。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本申请的一些实施例的近光灯照射高度的调节方法的流程图；

图2是根据本申请的一些实施例的近光灯照射高度的调节方法在步骤s50中的具体流程图；

图3是根据本申请的一些实施例的近光灯照射高度的调节方法在步骤s50中的具体流程图；

图4是根据本申请的一些实施例的近光灯照射高度的调节方法中空载静止俯仰角测量示意图；

图5是根据本申请的一些实施例的近光灯照射高度的调节方法中后仰状态俯仰角测量示意图；

图6是根据本申请的一些实施例的近光灯照射高度的调节方法中前俯状态俯仰角测量示意图；

图7是根据本申请的一些实施例的近光灯照射高度的调节方法的主要步骤的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即x向；左右方向为车辆的横向，即y向；上下方向为车辆的竖向，即z向。

下面参考图1-图7描述根据本申请实施例的近光灯照射高度的调节方法，该调节方法在具体执行的过程中，能够综合考虑到车辆俯仰角以及车辆当前所处的运行工况对近光灯的照射高度的影响，从而利于保证照射高度调节的准确性和实用性。

如图7所示，根据本申请实施例的近光灯照射高度的调节方法，包括：

s100：获取车辆俯仰角，其中，车辆俯仰角可根据车辆所处的高度状态进行获取，以确定车辆处于前高后低的上仰状态，或者处于前低后高的下俯状态，再或者是处于前后等高的正常状态，从而结合车辆的俯仰角对近光灯的照射方向进行调节。

其中，步骤s100：获取车辆俯仰角包括：

获取车身同侧的前轮眉高度、后轮眉高度。其中，在车辆设计之初，可将高度传感器的一端安装于车架上，另一端可安装于底盘上，随着轮眉高度的变化，高度传感器的电压变化，生成轮眉高度-传感器的电压自查表。这样，在后续获取前轮眉高度、后轮眉高度时，可对传感器电压进行测量并滤波，以根据处理后的电压值在轮眉高度-传感器电压自查表中查找对应的前轮眉高度、后轮眉高度。

以及根据前轮眉高度和后轮眉高度和俯仰角算法获取俯仰角，其中，俯仰角算法包括θ＝arctan((lf-lr)/l)*180/π，其中，lf为前轮眉高度，lr为后轮眉高度，l为车轴距离。

也就是说，实际的车辆俯仰角可通过上述的算法进行计算，其中，前轮眉高度和后轮眉高度可间接地对比于车辆的前轴高度和后轴高度，即相当于通过前轴高度和后轴高度计算车辆的俯仰角以及车身高度。

其中，考虑到车辆在行驶过程中变化状态，可选取车辆在初始状态以及发生俯仰状态变化的角度进行对比调整，此处所指的初始状态可为车辆处于前后等高的状态，也可为已出现俯仰角的状态，为所选取的某一时间段的初始状态值。

具体地，如图4所示，可将初始状态的前轮眉高度设置为lf0，后轮眉高度设置为lr0，且初始状态的车姿俯仰角度设置为θ0，即θ0＝arctan((lf0-lr0)/l)*180/π。而车辆在发生上仰状态的角度变化时，如图5所示，前轮眉高度设置为lf1，后轮眉高度设置为lr1，且发生俯仰状态变化的车姿俯仰角度设置为θ1，即θ1＝arctan((lf1-lr1)/l)*180/π，其中车辆的车身垂直位移记为△z1＝lr1-lr0；

同理，在附图6所示的车辆发生下俯状态的角度变化，可采用相同的方式进行计算俯仰角θ2＝arctan((lf2-lr2)/l)*180/π，不同之处在于此时车身垂直位移记为△z2＝lf2-lf1。其中，△z1和△z2可用来分别对后仰和前俯的状态进行调整角度的补偿。

s200：获取车辆的运行工况。

其中，可通过车辆的各个状态特征对车辆的实际运行工况进行获取，如通过整车控制器对车辆的车速、轮速、油门状态、刹车状态、纵向加速度和挡位状态进行获取，其中，通过车速、轮速、油门状态、刹车状态、纵向加速度和挡位状态确定车辆处于静态工况、加减速工况、俯仰角度工况或普通行驶工况。

s300：根据车辆俯仰角和运行工况获取近光灯的目标调整角度，且根据目标调整角度对近光灯的照射高度进行调节。

可以理解的是，在车辆处于静态运行工况时，车辆整体未出现加减速或俯仰的情况，此时，车辆的近光灯的照射角度不需大幅地调整，可在设定时间段内根据实际的车辆俯仰角度差作一阶低通滤波调整以获取目标调整角度；而在车辆处于加减速工况、俯仰角度工况，车辆的照射角度的变化较大，近光灯的实际调整要求较高，且应对于加减速工况、俯仰角度工况时的，可通过各自对应的算法进行目标调整角度的获取，以使近光灯的照射高度的调节变化能够适应实际车辆在处于加减速工况、俯仰角度工况的照射需求；且在车辆处于普通行驶工况时，车辆的近光灯照射的角度变化幅度较小，此时，不需对照射高度进行调整，即可满足当前的照射需求。

由此，在车辆使用时，可实时地对车辆俯仰角进行检测，同时对车辆的运行工况进行获取，进而结合车辆俯仰角和所处的运行工况对近光灯的照射高度进行调整，从而使得近光灯的照射效果能够实时地满足用户的照射需求，同时适应道路状态的灯光需求，避免对对向车辆的驾驶员造成眩目的情况。这样，实现近光灯照射高度的智能调节，控制精确度高，响应迅速，可按照需要实时调节，避免用户手动调整车灯角度的不准确，符合法规要求，避免对向车辆近光炫目的现象；同时满足日益发展的零部件智能化控制要求。

在一些实施例中，在步骤s300中：根据车辆俯仰角和运行工况获取近光灯的目标调整角度包括：在运行工况为静态工况、加减速工况、俯仰角度工况时；根据车辆俯仰角和低通滤波算法获取校正角度，也就是说，在获取到车辆俯仰角后，且判断车辆的实际运行工况为上述工况时，可对车辆俯仰角作初步的低通滤波处理。

其中低通滤波算法包括yn＝a*xn+(1-a)*yn-1，其中，a为典型值，xn为本次输入，yn-1为上次输出，yn为本次输出，其中，a可取为0.03。需要说明的是，在进行低通滤波处理时，以特定时间段前后的俯仰角的变化进行计算，即在特定时间段的起始时刻已进行过一次低通滤波的输出记为上次输出yn-1，且此次低通滤波处理中可结合本次输入xn和上次输出yn-1，以使本次输出yn的不仅考虑到上次进行照射高度的调整状态且能够结合该时间段内的俯仰角变化，从而利于更加准确地调整照高度，其中，xn为根据车辆俯仰角获取的变量值，随着车辆俯仰角的变化而变化。

需要说明的是，且在静态工况时，校正角度为目标调整角度，即静态工况时对车辆俯仰角进行低通滤波处理即可用于后续的车灯照射角度的转换，而不需通过其他算法再次进行调整，而在加减速工况、俯仰角度工况时，校正角度并非目标调整角度，且在获取到目标角度时，需分别通过超前滞后调节算法、自适应调节算法进一步地获取目标调整角度，以使目标调整角度的计算过程中能够合理地考虑到实际车辆的加减速以及俯仰角度对近光灯的照射高度的影响，从而提高调节的准确性。

在一些实施例中，在步骤s300中：根据车辆俯仰角和运行工况获取近光灯的目标调整角度包括：在运行工况为加减速工况时；根据校正角度和超前滞后调节算法获取目标调整角度。其中超前滞后调节算法包括其中，s为根据校正角度获取的变量值，k、a、b、c、d为超前滞后参数。

也就是说，在本申请中，车辆处于加减速工况时，可基于校正角度和超前滞后调节算法实现对车辆俯仰角的动态处理，以在车辆俯仰角发生变化时，目标调整角度能够基于上述算法实时地调整和变化，从而适应车辆的加减速变化。

其中，k、a、b、c、d的参数值的选取可基于纵向加速度进行获取，即不同的纵向加速度对应不同的k、a、b、c、d的参数值，从而在计算目标调整角度是更加全面地考虑车辆的加速度状态的影响，保证照射高度调节的准确性。例如在加速度为-0.5g时，k＝1.2、a＝30、b＝100、c＝6、d＝1.66。

在一些实施例中，近光灯照射高度的调节方法，还包括：获取纵向加速度和纵向加速度的持续时长，根据纵向加速度和持续时长选取超前滞后参数，也就是说，本申请中的调节方法在加减速工况时，可对纵向加速度分析，且以特定时长内的纵向加速度的状态对超前滞后参数进行选取，如此相比于根据瞬时纵向加速度选取的超前滞后参数更加符合车辆的实际运行状态。

需要说明的是，在实际执行时，实时纵向加速度与经过纵向加速度传感器的滤波纵向加速度之差小于阈值，则判断为平路加速，实时纵向加速度和滤波纵向加速度相同，否则为坡道加减速，且后续计算其加速度值使用实时纵向加速度，且有独立的超前滞后参数表。

在一些实施例中，根据纵向加速度和持续时长选取超前滞后参数包括：

在运行工况为加速工况时，具体在加速启动工况时，判断纵向加速度是否大于第一设定加速度值且持续时长为第一设定时间值时或纵向加速度是否大于第二设定加速度值且持续时长为第二设定时间值；若是，根据纵向加速度所属范围获取超前滞后参数。其中，第一设定加速度值大于第二设定加速度值，且第一设定时间值小于第二设定时间值。

由此，可根据纵向加速度与第一设定加速度值、第二设定加速度值进行对比分析，以及确定纵向加速度在不同设定加速度值范围内所持续的时长，从而在纵向加速度以及所持续的时长满足条件时获取超前滞后参数，进而根据超前滞后参数对近光灯的照射角度进行调整，满足加速工况下的灯光调节需求。

而具体在加速工况退出时，若上述判断为否：判断纵向加速度是否小于第一关断限制值且持续时长为第三设定时间值，若否则根据纵向加速度所属范围获取超前滞后参数，若是则关断超前滞后算法，其中，第一关断限制值小于第二设定加速度值，且第三设定时间值大于等于零。

通过上述描述可知，第一设定加速度值和第二设定加速度值为在加速工况启动时的两个条件阈值，第一关断限制值为在加速工况关断时的条件阈值。

在运行工况为减速工况时，判断纵向加速度是否小于第三设定加速度值且持续时长为第一设定时间值时或纵向加速度是否大于第四设定加速度值且持续时长为第二设定时间值；若是，根据纵向加速度所属范围获取超前滞后参数，其中，第三设定加速度值小于第四设定加速度值，且第一设定时间值小于第二设定时间值。

由此，可根据纵向加速度与第三设定加速度值、第四设定加速度值进行对比分析，以及确定纵向加速度在不同设定加速度值范围内所持续的时长，从而在纵向加速度以及所持续的时长满足条件时获取超前滞后参数，进而根据超前滞后参数对近光灯的照射角度进行调整，满足减速工况下的灯光调节需求。

而具体在减速工况退出时，若上述判断为否：判断纵向加速度是否大于第二关断限制值且持续时长为第三设定时间值，若否则根据纵向加速度所属范围获取超前滞后参数，若是则关断超前滞后算法，其中，第二关断限制值小于第四设定加速度值，且第三设定时间值大于等于零。

通过上述描述可知，第三设定加速度值、第四设定加速度值为在减速工况启动时的两个条件阈值，第二关断限制值为在减速工况关断时的条件阈值。

在一些实施例中，根据车辆俯仰角和运行工况获取近光灯的目标调整角度包括：

在运行工况为俯仰角度工况时；根据校正角度和自适应调节算法获取目标调整角度；其中自适应调节算法包括φn＝φn-1+△θn/ks，ks为自适应调节参数。

也就是说，在车辆处于俯仰角度工况时，可根据校正角度基于上述的自适应调节算法公式获取目标调整角度，且该自适应调节算法中结合当前俯仰角和上一次俯仰角，参数为调整步长，输出为上一次调整角度+俯仰角变化值/调整步长，其中，φn-1为上次输出的调整角度，△θ为俯仰角的变化值，ks的典型值可取为10。

由此，车辆发生俯仰角的变化时，基于上述的公式，能够全面地考虑在车辆运行过程中的特定时间段内，俯仰角度变化对近光灯的照射高度变化的影响，从而实现更加准确、到位的灯光调节。需要说明的是，本申请中所指的设定加速度值和设定时间值的具体参数可根据实际的车辆状态和行车状态进行灵活地选取。

在一些实施例中，近光灯照射高度的调节方法，还包括：获取俯仰角变化值和俯仰角变化值的持续时长；根据俯仰角变化值和持续时长获取自适应调节参数。

也就是说，本申请中的调节方法在俯仰角度工况时，可对俯仰角变化值分析，且以特定时长内的俯仰角变化值的状态对自适应调节参数进行选取，如此相比于根据瞬时俯仰角变化值选取的自适应调节参数更加符合车辆的实际运行状态。

其中，根据俯仰角变化值和持续时长获取自适应调节参数，包括：判断俯仰角变化值是否大于第一设定俯仰角值且持续时长为第四设定时间值时或俯仰角变化值是否大于第二设定俯仰角值且持续时长为第五设定时间值；若是，根据校正角度和俯仰角变化值获取目标调整角度，其中，俯仰角变化值等于俯仰角当前值与上一次值，第一设定俯仰角值大于第二设定俯仰角值，第四设定时间值小于第五设定时间值。

由此，在将俯仰角变化值和该俯仰角变化值的持续时长与设定值进行对比分析后，确定俯仰角变化值和持续时长所处的范围，以在俯仰角变化值和持续时长满足设定条件时，选择合适的自适应调节参数获取较为准确的目标调整角度，从而实现对近光灯照射高度的准确调节。

其中，在上述判定结果若为否，进一步地判断俯仰角变化值是否小于第三设定俯仰角值且持续时长为第六设定时间值，若否则根据校正角度和俯仰角变化值获取目标调整角度，由此，在确定俯仰角变化值和持续时长后，根据第三设定俯仰角值和第六设定时间值进一步地确定针对车辆的俯仰角度变化的需求值，以确定是否关断自适应调节步骤或是选取相应的自适应调节参数，从而使得调节方法对近光灯进行更加准确地调节。

通过上述描述可知，第一设定俯仰角值、第二设定俯仰角值为在俯仰角度工况时的两个条件阈值，第三设定俯仰角值为在俯仰角度工况关断时的条件阈值。

需要说明的是，本申请中所指的设定俯仰角值和设定时间值的具体参数可根据实际的车辆状态和行车状态进行灵活地选取。

下面参考如图1-图3描述本申请的一些实施例的具体执行流程。

如图1所示，在调节方式开始执行后：

s10：首先，测量前后桥高度传感器电压值并滤波；

s20：在通过获取到前后桥高度传感器电压值后，进一步地通过轮眉高度-电压自查表，计算高度及当前车辆俯仰角；

s30：且在获取当前车辆俯仰角后，通过整车控制器获取车辆的车速、轮速、油门及刹车、纵向加速度、挡位，进而根据车速、轮速、油门及刹车、纵向加速度、挡位判断当前的运行工况，以确定当前车辆状态；

其中，在执行步骤s30之后，可根据车速、轮速、油门及刹车、纵向加速度、挡位确定车辆处于静态工况、加减速工况、俯仰角度工况或普通行驶工况，以分别基于不同的运行工况，获取对应的目标调整角度，具体对应步骤s40、步骤s50、步骤s60和步骤s70。

具体地，在步骤s40中，确定车辆处于静态工况，在该工况中，目标调整角度为俯仰角低通滤波后的校正角度(具体计算方法已在s300中详细描述)；在步骤s50中，确定车辆处于加减速工况，在该工况中，目标调整角度为俯仰角根据动态处理算法输出的角度值(具体计算方法已在s300中详细描述)；在步骤s60中，确定车辆处于俯仰角度工况，在该工况中，目标调整角度为俯仰角根据自适应调节算法输出的角度值(具体计算方法已在s300中详细描述)；在步骤s70中，确定车辆处于普通行驶工况(含倒车、快速颠簸)，在该工况中，目标调整角度不变。

进一步地，如图1所示，在基于上述步骤s40、步骤s50、步骤s60或步骤s70获取到目标调整角度后，还包括：

步骤s80：在获取目标调整角度后，对目标调整角度平滑处理；且将目标调整角度映射到车灯调整角度，由此，对获取到的目标调整角度进行修正处理，以避免对灯光照射高度调节造成突兀，保证灯光调节的顺畅度，且将目标调整角度转换成车灯调整角度，便于进一步地根据车灯调整角度对车灯的照射高度进行调节，其中可将目标调整角度通过自查表映射到车灯调整角度。

步骤s90：根据车灯调整角度限制曲线对目标调整角度进行限幅，获取最终调整角度，根据最终调整角度对近光灯的照射高度进行调节，即在实现从目标调整角度到车灯调整角度的转换后，对转换后的车灯调整角度进行修正，以保证最终基于对近光灯调节时，近光灯的照射高度的变化更加流畅。

其中，如图2所示，在具体执行加减速工况对应的步骤s50的过程中，包括以下具体算法：

在步骤s50开始后，首先，执行步骤s51：执行俯仰角低通滤波操作，以获取对车辆俯仰角滤波处理后的校正角度；

步骤s52：判断当前油门或刹车信号不为0，且车辆处于非倒车状态，若否则结束该算法步骤的执行，若是，则进一步地执行步骤s53；

在步骤s53中(具体包括加速工况和减速工况，内容以在上述中记载，此处以附图2中的加速工况为例进行描述)，判断纵向加速度是否大于第一设定加速度值且持续时长为第一设定时间值时或纵向加速度是否大于第二设定加速度值且持续时长为第二设定时间值；若是，根据纵向加速度所属范围获取超前滞后参数；

以及在加速工况退出时，若上述判断为否则执行步骤s54：判断纵向加速度是否小于第一关断限制值且持续时长为第三设定时间值，若否则根据纵向加速度所属范围获取超前滞后参数，若是则关断超前滞后算法。

由此，在通过步骤s53和步骤s54确定纵向加速度以及对应的持续时长满足上述的条件范围时，执行步骤s55，根据纵向加速度所属范围选取一组超前滞后参数，进而执行步骤s56，基于选定的超前滞后参数结合超前滞后算法计算目标调整角度，即目标调整角度为俯仰角进行超前滞后调节后的参数值，计算完成后结束。

其中，如图3所示，在具体执行俯仰角度工况对应的步骤s50的过程中，包括以下具体算法：

在步骤s60开始后，首先，执行步骤s61：执行俯仰角低通滤波操作，以获取对车辆俯仰角滤波处理后的校正角度；

进一步地执行步骤s62，判断俯仰角变化值是否大于第一设定俯仰角值且持续时长为第四设定时间值时或俯仰角变化值是否大于第二设定俯仰角值且持续时长为第五设定时间值；若是，则执行步骤s64根据校正角度和俯仰角变化值基于自适应算法获取目标调整角度。

在上述步骤s62判定结果若为否，进一步地执行步骤s63判断俯仰角变化值是否小于第三设定俯仰角值且持续时长为第六设定时间值，若否则执行步骤s64根据校正角度和俯仰角变化值基于自适应算法获取目标调整角度，若是则结束自适应调节算法，结束自适应调节算法。

由此，通过本申请中的上述调节方法，能够实现近光灯照射高度的智能调节，控制精确度高，响应迅速，可按照需要实时调节，避免用户手动调整车灯角度的不准确，符合法规要求，避免对向车辆近光炫目的现象；同时满足日益发展的零部件智能化控制要求。

为了实现上述实施例，本申请提出一种计算机可读存储介质，其上存储有近光灯照射高度的调节程序，该调节程序被处理器执行时，可以实现上述实施例的近光灯照射高度的调节方法。

本申请实施例的计算机可读存储介质，存储近光灯照射高度的调节程序被处理器执行时，可以使近光灯照射高度的智能调节，控制精确度高，响应迅速，可按照需要实时调节，避免用户手动调整车灯角度的不准确，符合法规要求，避免对向车辆近光炫目的现象；同时满足日益发展的零部件智能化控制要求。

为了实现上述实施例，本申请还提出一种计算机设备，包括：存储器、处理器以及存储在存储器上并可以在处理器上运行的近光灯照射高度的调节程序，该处理器执行调节程序时，实现如上述实施例描述的近光灯照射高度的调节方法。

本申请实施例的计算机设备，通过处理器执行存储器上存储的近光灯照射高度的调节程序，可以使近光灯照射高度的智能调节，控制精确度高，响应迅速，可按照需要实时调节，避免用户手动调整车灯角度的不准确，符合法规要求，避免对向车辆近光炫目的现象；同时满足日益发展的零部件智能化控制要求。

其中，该计算机设备包括至少一个处理器，至少一个通信接口，至少一个存储器和至少一个通信总线；在本申请的实施例中，处理器、通信接口、存储器、通信总线的数量为至少一个，且处理器、通信接口、存储器通过通信总线完成相互间的通信。

其中，存储器可以是，但不限于，随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)，只读存储器(readonlymemory，rom)，可编程只读存储器(programmableread－onlymemory，prom)，可擦除只读存储器(erasableprogrammableread－onlymemory，eprom)，电可擦除只读存储器(electricerasableprogrammableread－onlymemory，eeprom)等。其中，存储器用于存储程序，所述处理器在接收到执行指令后，执行所述程序，实现上述实施例描述的近光灯照射高度的调节方法的步骤。

处理器可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(centralprocessingunit，cpu)、网络处理器(networkprocessor，np)等；还可以是数字信号处理器(dsp)、专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

本申请还提出了一种近光灯照射高度的调节系统。

根据本申请实施例的近光灯照射高度的调节系统，该调节系统用于执行上述任一种实施例的近光灯照射高度的调节方法，且包括：获取模块和控制模块。

其中，检测模块用于获取车辆俯仰角，以及获取车辆的运行工况，具体地，检测模块可包括设于车辆的前后桥高度传感器，以用于对前轮眉和后轮眉的高度进行检测，获取车辆俯仰角，且检测模块还用于车速、轮速、油门及刹车、纵向加速度、挡位，以用于确定车辆的运行工况。

控制模块用于根据车辆俯仰角和运行工况获取近光灯的目标调整角度，且用于根据目标调整角度对近光灯的照射高度进行调节，其中，控制模块用于根据检测模块的检测结果并基于上述的各个步骤以及其中算法实现上述的近光灯照射高度的调节方法，进而实现对近光灯照射高度的准确调节。需要说明的是，调节系统在具体工作时的执行步骤和逻辑与上述的调节方法相同，在此不作赘述。

由此，通过本申请中的近光灯照射高度的调节系统，能够在车辆使用的过程中，如静态停止时，或开启行驶时，均可使得近光灯照射高度的智能调节，控制精确度高，响应迅速，可按照需要实时调节，避免用户手动调整车灯角度的不准确，符合法规要求，避免对向车辆近光炫目的现象；同时满足日益发展的零部件智能化控制要求，提升整车的实用性能。

需要说明的是，本申请中，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。