交通工具的加速度处理方法、装置、交通工具和存储介质与流程

本申请涉及自动驾驶技术领域，特别是涉及一种交通工具的加速度处理方法、装置、交通工具和存储介质。

背景技术：

随着物联网和人工智能的快速发展，以及向汽车行业的逐渐渗透，使得车辆的自动驾驶技术逐渐走向成熟，并逐步推向市场。在自动驾驶技术的应用中，主要包括环境感知、路径规划与运动控制三大核心技术，其中，运动控制作为最后一环，其主要目的是实现路径跟踪，纵向的跟踪主要是根据路径规划的轨迹点及自车的位姿进行闭环控制，得到最终的理论加速度，该理论加速度将直接影响整车的舒适性、稳定性及跟踪效果。

传统技术中，运动控制将输出的理论加速度直接发送给线控系统，以使线控系统对车速进行控制，以驱动车辆的运动。

然而，传统的运动控制方法中，在如工况切换或者紧急制动等因素的影响下，闭环控制输出的理论加速度可能存在突变，导致车速控制的粒度较粗，进而影响整车的舒适性。

技术实现要素：

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够精细对交通工具的行驶速度的控制粒度，以提高整车舒适性的交通工具的加速度处理方法、装置、交通工具和存储介质。

第一方面，提供了一种交通工具的加速度处理方法，该方法包括：

获取交通工具在当前时段的理论加速度和当前实际速度；

根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率；其中，该第一映射关系包括加速度、速度和加速度变化率之间的第一对应关系，和，速度和加速度变化率之间的第二对应关系；且，该第一映射关系中的最大加速度变化率小于预设的舒适度阈值；

基于该目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度；其中，当前时段的实际加速度的绝对值不大于当前时段的理论加速度的绝对值。

在其中一个实施例中，根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率，包括：根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化状态；根据加速度变化状态，从第一映射关系确定与该加速度变化状态对应的目标对应关系；根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从该目标对应关系中确定目标加速度变化率。

在其中一个实施例中，根据加速度变化状态，从第一映射关系确定与该加速度变化状态对应的目标对应关系，包括：在该加速度变化状态为上升状态的情况下，确定该目标对应关系为第一对应关系；在该加速度变化状态为下降状态的情况下，确定该目标对应关系为第二对应关系。

在其中一个实施例中，基于目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度，包括：基于目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行增量计算，得到第一中间加速度；在第一中间加速度小于当前时段的理论加速度的情况下，根据第一中间加速度，确定当前时段的实际加速度；在第一中间加速度大于等于当前时段的理论加速度的情况下，根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度。

在其中一个实施例中，基于目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度，包括：基于目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行减量计算，得到第二中间加速度；在第二中间加速度大于当前时段的理论加速度的情况下，根据第二中间加速度，确定当前时段的实际加速度；在第二中间加速度小于等于当前时段的理论加速度的情况下，根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度。

在其中一个实施例中，根据中间加速度，确定当前时段的实际加速度，包括：根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化率；据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数；采用该目标滤波系数对中间加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度。

在其中一个实施例中，根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度，包括：根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化率；根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数；采用该目标滤波系数对当前时段的理论加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度。

在其中一个实施例中，根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数，包括：根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从第二映射关系中确定第一滤波系数；其中，该第二映射关系包括加速度、速度和滤波系数之间的对应关系；根据交通工具的纵向位置偏差，从第三映射关系中确定第二滤波系数；其中，该第三映射关系包括纵向位置偏差和滤波系数之间的对应关系；根据交通工具的纵向速度偏差，从第四映射关系中确定第三滤波系数；其中，该第四映射关系包括纵向速度偏差和滤波系数之间的对应关系；根据加速度变化率和当前实际速度，从第五映射关系中确定第四滤波系数；其中，该第五映射关系包括加速度变化率、速度和滤波系数之间的对应关系；基于第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数和第四滤波系数，确定目标滤波系数。

在其中一个实施例中，基于第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数和第四滤波系数，确定目标滤波系数，包括：根据第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数、第四滤波系数和各个滤波系数分别对应的权重，计算该目标滤波系数；其中，各个滤波系数分别对应的权重之和为1。

在其中一个实施例中，采用目标滤波系数对中间加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度，包括：采用y(k)＝(1-a)*y(k-1)+a*u(k)对中间加速度进行滤波处理，得到该当前时段的实际加速度；其中，a为目标滤波系数，u(k)为中间加速度，y(k)为当前时段的实际加速度。

在其中一个实施例中，采用该目标滤波系数对当前时段的理论加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度，包括：采用y(k)＝(1-a)*y(k-1)+a*u(k)对当前时段的理论加速度进行滤波处理，得到该当前时段的实际加速度；其中，a为目标滤波系数，u(k)为当前时段的理论加速度，y(k)为当前时段的实际加速度。

在其中一个实施例中，在根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率之前，该方法还包括：获取交通工具的最大加速度限值和最小加速度限值；根据该最大加速度限值和最小加速度限值，对该当前时段的理论加速度进行修正，得到修正后的加速度；相应地，据修正后的加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率；基于该目标加速度变化率和修正后的加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度。

第二方面，提供了一种交通工具的加速度处理装置，该装置包括：

获取模块，用于获取交通工具在当前时段的理论加速度和当前实际速度。

确定模块，用于根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率；其中，该第一映射关系包括加速度、速度和加速度变化率之间的第一对应关系，和，速度和加速度变化率之间的第二对应关系；且，该第一映射关系中的最大加速度变化率小于预设的舒适度阈值。

处理模块，用于基于该目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度；其中，当前时段的实际加速度的绝对值不大于当前时段的理论加速度的绝对值。

第三方面，提供了一种交通工具，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：

获取交通工具在当前时段的理论加速度和当前实际速度；

根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率；其中，该第一映射关系包括加速度、速度和加速度变化率之间的第一对应关系，和，速度和加速度变化率之间的第二对应关系；且，该第一映射关系中的最大加速度变化率小于预设的舒适度阈值；

基于该目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度；其中，当前时段的实际加速度的绝对值不大于当前时段的理论加速度的绝对值。

第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

获取交通工具在当前时段的理论加速度和当前实际速度；

根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率；其中，该第一映射关系包括加速度、速度和加速度变化率之间的第一对应关系，和，速度和加速度变化率之间的第二对应关系；且，该第一映射关系中的最大加速度变化率小于预设的舒适度阈值；

基于该目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度；其中，当前时段的实际加速度的绝对值不大于当前时段的理论加速度的绝对值。

上述交通工具的加速度处理方法、装置、交通工具和存储介质，交通工具中的运动控制系统通过获取交通工具在当前时段的理论加速度和当前实际速度，并根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率，进而，基于该目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度，其中，当前时段的实际加速度的绝对值不大于当前时段的理论加速度的绝对值；也就是说，采用本申请的交通工具的加速度处理方法，可以将获取到的当前时段的较大的理论加速度值，通过上述计算过程，得到加速度变化较缓的实际加速度值，使得加速度变化的粒度更细，即将一个变化较大的加速度值转换为过渡平滑的加速度值，能够避免由于加速度的突变而导致的交通工具在运行过程中的舒适性差的问题，能够提高整车的舒适性。

附图说明

图1为一个实施例中交通工具的加速度处理方法的应用环境图；

图2为一个实施例中交通工具的加速度处理方法的流程示意图；

图3为另一个实施例中交通工具的加速度处理方法的流程示意图；

图4为另一个实施例中交通工具的加速度处理方法的流程示意图；

图5为另一个实施例中交通工具的加速度处理方法的流程示意图；

图6为另一个实施例中交通工具的加速度处理方法的流程示意图；

图7为另一个实施例中交通工具的加速度处理方法的流程示意图；

图8为一个实施例中交通工具的加速度处理装置的结构框图；

图9为一个实施例中交通工具的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请提供的交通工具的加速度处理方法，可以应用于任一交通工具中，其中，交通工具可以是一切人造的用于人类代步或者运输的装置，包括但不限于是汽车，摩托车，自行车，火车，船只及飞行器等；该交通工具可以是具有自动驾驶功能的交通工具，也可以是由驾驶员手动操作的交通工具，在驾驶员手动操作的交通工具中也可以包括自动驾驶的功能。以车辆为例，该车辆可以为单一的油路车辆、也可以为单一的汽路车辆、还可以为油汽结合的车辆、还可以是助力的电动车辆等；在采用自动驾驶技术的车辆中，通常该车辆具备环境感知、路径规划和运动控制三大核心技术，其中，运动控制主要用于实现纵向的路径跟踪，根据路径规划的轨迹点及自车的位姿进行闭环控制，得到最终的理论加速度，并将该最终的理论加速度发送至线控系统，以使得线控系统根据该理论加速度对车辆的运动进行控制。

另外，本申请提供的交通工具的加速度处理方法不仅适用于交通工具，还适用于交通工具内部的控制系统，示例性地，该控制系统可以参照图1所示，其中，该控制系统101可以包括运动控制系统102、动力系统103和底盘系统104；其中，运动控制系统102用于根据路径规划的轨迹点及自车的位姿进行闭环控制，得到当前时段的理论加速度，并将该当前时段的理论加速度发送至控制系统101，以使控制系统101对该当前时段的理论加速度进行平滑处理，得到当前时段的实际加速度；接着，控制系统101可以将该当前时段的实际加速度发送至底盘系统104，以使底盘系统104根据当前时段的实际加速度对交通工具的运动进行控制；可选地，对于制动过程的实际加速度，底盘系统104可以根据该实际加速度对交通工具的制动进行控制；对于驱动过程的实际加速度，底盘系统104可以将该实际加速度发送至动力系统103，以使动力系统103根据该实际加速度对交通工具的驱动进行控制。动力系统103还用于将当前时刻的扭矩能力信号发送至控制系统101，以使控制系统101根据该扭矩能力信号计算出最大加速度限值，或者直接将最大加速度限值发送至控制系统101；底盘系统104还用于将最大加速度限值或最小加速度限值发送至控制系统101；以使控制系统101可以根据最大加速度限值和最小加速度限值，对运动控制系统102发送的当前时段的理论加速度进行限值修正处理。

在一个实施例中，如图2所示，提供了一种交通工具的加速度处理方法，以该方法应用于图1中的控制系统为例进行说明，包括以下步骤：

步骤201，获取交通工具在当前时段的理论加速度和当前实际速度。

其中，交通工具在当前时段的理论加速度可以通过运动控制系统的闭环控制得到，也就是，可以根据路径规划的轨迹点及自车的位姿进行闭环控制后得到的加速度；交通工具在当前时段的当前实际速度可以通过交通工具的底盘系统得到，可选地，运动控制系统可以直接从底盘系统中得到当前实际速度，也可以从底盘系统中得到与速度相关的一些参数，并通过相关计算得到交通工具的当前实际速度。

步骤202，根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率。

其中，该第一映射关系包括加速度、速度和加速度变化率之间的第一对应关系，以及速度和加速度变化率之间的第二对应关系；且，该第一映射关系中的最大加速度变化率小于预设的舒适度阈值；可选地，在第一对应关系中，从加速度的维度分析，其原则可以是加速度越大，加速度变化率越大，加速度越小，加速度变化率越小；从速度的维度分析，其原则可以是速度越低，加速度变化率越大，速度越高，加速度变化率越小；在第二对应关系中，其原则可以是速度越低，加速度变化率越大，速度越高，加速度变化率越小。

具体地，在控制系统获取到交通工具的当前时段的理论加速度和当前实际速度之后，可以根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率；可选地，可以根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从第一映射关系的第一对应关系中，确定第一目标加速度变化率，以及根据当前实际速度，从第一映射关系的第二对应关系中，确定第二目标加速度变化率。

步骤203，基于该目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度。

其中，该当前时段的实际加速度的绝对值不大于当前时段的理论加速度的绝对值。

具体地，控制系统在确定了目标加速度变化率之后，可以基于该目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度；可选地，可以根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定是基于第一目标加速度变化率，还是基于第二目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行处理；其中，在当前时段的理论加速度大于前一时段的实际加速度的情况下，可以确定基于第一目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理；在当前时段的理论加速度小于前一时段的实际加速度的情况下，可以确定基于第二目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理；在当前时段的理论加速度等于前一时段的实际加速度的情况下，则无需对前一时段的实际加速度进行处理。可选地，该目标加速度变化率可以是具体数值，也可以是百分比的形式，还可以是其他任何形式的数据，本申请对此并不做限定。

上述交通工具的加速度处理方法中，控制系统通过获取交通工具在当前时段的理论加速度和当前实际速度，并根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率，进而，基于该目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度，其中，该当前时段的实际加速度的绝对值不大于当前时段的理论加速度的绝对值；也就是说，采用本申请的交通工具的加速度处理方法，可以将获取到的当前时段的较大的理论加速度值，通过上述计算过程，得到加速度变化较缓的实际加速度值，使得加速度变化的粒度更细，即将一个变化较大的加速度值转换为过渡平滑的加速度值，能够避免由于加速度的突变而导致的交通工具在运行过程中的舒适性差的问题，能够提高整车的舒适性。

在本申请的一种可选的实施例中，在根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率之前，还可以包括：获取交通工具的最大加速度限值和最小加速度限值，根据该最大加速度限值和最小加速度限值，对获取到的当前时段的理论加速度进行修正，得到修正后的加速度；相应地，根据修正后的加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率；基于该目标加速度变化率和修正后的加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度。其中，该最大加速度限值为交通工具在加速时对应的最大加速度，该最大加速度限值为正值，可选地，该最大加速度限值可以从动力系统直接获取，也可以从动力系统中获取扭矩能力信息，根据该扭矩能力信息计算得到该最大加速度限值，还可以从底盘系统直接获取得到该最大加速度限值；该最小加速度限值为交通工具在减速时对应的最大加速度，该最小加速度限值为负值，可选地，该最小加速度限值可以直接从底盘系统获取得到。在根据该最大加速度限值和最小加速度限值，对获取到的当前时段的理论加速度进行修正时，可选地，在该当前时段的理论加速度为正值时，可以根据最大加速度限值和当前时段的理论加速度的大小关系，取最大加速度限值和当前时段的理论加速度中的较小值作为该修正后的加速度；在该当前时段的理论加速度为负值时，可以根据最小加速度限值和当前时段的理论加速度的大小关系，取最小加速度限值和当前时段的理论加速度中的较大值作为该修正后的加速度。

本实施例中，通过在获取到交通工具在当前时段的理论加速度之后，进而获取交通工具的最大加速度限值和最小加速度限值，并根据该最大加速度限值和最小加速度限值对该当前时段的理论加速度进行修正，使得当前时段的理论加速度不超过最大加速度限值或者不低于最小加速度限值，进而，对修正后的加速度进行平滑滤波处理，得到当前时段的实际加速度，能够进一步提高交通工具在运行过程中的平滑程度，提高整车运行的舒适性。

图3为另一个实施例中交通工具的加速度处理方法的流程示意图。本实施例涉及的是运动控制系统根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率的一种可选的实现过程，在上述实施例的基础上，如图3所示，上述步骤202包括：

步骤301，根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化状态。

具体地，控制系统可以根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度的大小关系，确定加速度变化状态；可选地，在当前时段的理论加速度大于前一时段的实际加速度的情况下，可以确定加速度变化状态为加速度上升状态；在当前时段的理论加速度小于前一时段的实际加速度的情况下，可以确定加速度变化状态为加速度下降状态。

步骤302，根据加速度变化状态，从第一映射关系确定与该加速度变化状态对应的目标对应关系。

具体地，控制系统在根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化状态之后，可以根据加速度变化状态，从第一映射关系中确定与该加速度变化状态对应的目标对应关系；可选地，在该加速度变化状态为加速度上升状态的情况下，可以确定该目标对应关系为第一映射关系中的第一对应关系；在该加速度变化状态为加速度下降状态的情况下，可以确定该目标对应关系为第一映射关系中的第二对应关系。

步骤303，根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从该目标对应关系中确定目标加速度变化率。

可选地，在该目标对应关系为第一对应关系的情况下，可以根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从该第一对应关系中确定目标加速度变化率，该目标加速度变化率为加速度上升变化率；在该目标对应关系为第二对应关系的情况下，可以根据当前实际速度，从该第二对应关系中确定目标加速度变化率，该目标加速度变化率为加速度下降变化率。

本实施例中，控制系统根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化状态，并根据加速度变化状态，从第一映射关系确定与该加速度变化状态对应的目标对应关系，进而，根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从该目标对应关系中确定目标加速度变化率；也就是说，本申请中能够根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，从第一映射关系中筛选出用于确定目标加速度变化率的目标对应关系，进而根据该目标对应关系直接确定出目标加速度变化率，也就是，能够有针对性地从第一映射关系中确定出目标加速度变化率，大大提高了确定目标加速度变化率的效率。

在对当前时段的理论加速度进行平滑处理时，针对不同的加速度变化状态，对应不同的平滑处理方法，下面将分别进行介绍：

第一种，在当前时段的理论加速度大于前一时段的实际加速度，即加速度变化状态为加速度上升状态的情况下，参考图4，图4为另一个实施例中交通工具的加速度处理方法的流程示意图。本实施例涉及的是基于目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度的其中一种可选的实现过程，在上述实施例的基础上，如图4所示，上述步骤203包括：

步骤401，基于目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行增量计算，得到第一中间加速度。

具体地，控制系统在确定出目标加速度变化率之后，可以基于该目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行增量计算，得到第一中间加速度；也就是，前一时段的实际加速度加上该目标加速度变化率，得到第一中间加速度。

步骤402，在第一中间加速度小于当前时段的理论加速度的情况下，根据第一中间加速度，确定当前时段的实际加速度。

步骤403，在第一中间加速度大于等于当前时段的理论加速度的情况下，根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度。

具体地，在基于目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行增量计算，得到第一中间加速度之后；可选地，在第一中间加速度小于当前时段的理论加速度的情况下，可以根据第一中间加速度，确定当前时段的实际加速度；在第一中间加速度大于等于当前时段的理论加速度时，可以根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度；例如：前一时段的实际加速度为0.5，当前时段的理论加速度为1，目标加速度变化率为0.2时，得到的第一中间加速度为0.7，则可以根据该第一中间加速度0.7来确定当前时段的实际加速度；可选地，可以将第一中间加速度0.7直接作为当前时段的实际加速度，也可以对第一中间加速度0.7进一步处理后得到当前时段的实际加速度；例如：前一时段的实际加速度为0.5，当前时段的理论加速度为1，目标加速度变化率为0.8时，得到的第一中间加速度为1.3，此时，可以根据当前时段的理论加速度1来确定当前时段的实际加速度；可选地，可以将当前时段的理论加速度1直接作为当前时段的实际加速度，也可以对当前时段的理论加速度1进一步处理后得到当前时段的实际加速度；本实施例对此并不做限定。

本实施例中，该控制系统在确定当前时段的理论加速度大于前一时段的实际加速度，以及确定出目标加速度变化率之后，基于该目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行增量计算，得到第一中间加速度，并在第一中间加速度小于当前时段的理论加速度的情况下，根据第一中间加速度，确定当前时段的实际加速度，以及在第一中间加速度大于或等于当前时段的理论加速度的情况下，根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度；使得处理后的当前时段的实际加速度不超过当前时段的理论加速度，进而使得加速度变化的更平滑，提高整车控制的舒适性。

第二种，在当前时段的理论加速度小于前一时段的实际加速度，即加速度变化状态为加速度下降状态的情况下，参考图5，图5为另一个实施例中交通工具的加速度处理方法的流程示意图。本实施例涉及的是基于目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度的另一种可选的实现过程，在上述实施例的基础上，如图5所示，上述步骤203包括：

步骤501，基于目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行减量计算，得到第二中间加速度。

具体地，控制系统在确定出目标加速度变化率之后，可以基于该目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行减量计算，得到第二中间加速度；也就是，前一时段的实际加速度减去该目标加速度变化率，得到第二中间加速度。

步骤502，在第二中间加速度大于当前时段的理论加速度的情况下，根据第二中间加速度，确定当前时段的实际加速度。

步骤503，在第二中间加速度小于等于当前时段的理论加速度的情况下，根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度。

具体地，在基于目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行减量计算，得到第二中间加速度之后，在第二中间加速度大于当前时段的理论加速度的情况下，可以根据第二中间加速度，确定当前时段的实际加速度；可选地，可以直接将第二中间加速度作为当前时段的实际加速度，也可以对第二中间加速度进一步处理后得到当前时段的实际加速度；在第二中间加速度小于或等于当前时段的理论加速度的情况下，可以根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度；可选地，可以直接将当前时段的理论加速度作为当前时段的实际加速度，也可以对当前时段的理论加速度进一步处理后得到当前时段的实际加速度；本实施例对此并不做限定。

本实施例中，该控制系统在确定当前时段的理论加速度小于前一时段的实际加速度，以及确定出目标加速度变化率之后，基于该目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行减量计算，得到第二中间加速度，并在第二中间加速度大于当前时段的理论加速度的情况下，根据第二中间加速度，确定当前时段的实际加速度，以及在第二中间加速度小于或等于当前时段的理论加速度的情况下，根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度；使得处理后的当前时段的实际加速度的绝对值不超过当前时段的理论加速度的绝对值，进而使得加速度变化的更平滑，提高整车控制的舒适性。

在对当前时段的理论加速度进行平滑处理之后，可以得到当前时段的实际加速度，根据上述论述可知，当前时段的实际加速度可以为前一时段的实际加速度和当前时段的理论加速度之间的中间加速度，也可以为当前时段的理论加速度；接着，将该当前时段的实际加速度发送至底盘系统，以使底盘系统根据当前时段的实际加速度对交通工具的运动进行控制；可选地，控制系统也可以将该中间加速度或者当前时段的理论加速度进行滤波处理，将滤波处理后的加速度作为当前时段的实际加速度，并根据滤波处理得到的当前时段的实际加速度对交通工具的运动进行控制。

在根据中间加速度，确定当前时段的实际加速度时，可以对该中间加速度进行滤波处理，将滤波处理后的加速度作为该当前时段的实际加速度；图6为另一个实施例中交通工具的加速度处理方法的流程示意图。本实施例涉及的是根据中间加速度，确定当前时段的实际加速度的一种可选的实现过程，在上述实施例的基础上，如图6所示，上述步骤402和步骤502包括：

步骤601，根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化率。

可选地，可以根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度的差值，确定加速度变化率，也就是，当前时段的理论加速度减去前一时段的实际加速度，得到加速度变化率；也可以根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度的差值绝对值，确定加速度变化率；还可以根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度的差值，再除以当前时段与前一时段的时间间隔，得到加速度变化率等；本实施例对计算加速度变化率的方式并不做限定，只要能够根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定出加速度变化率即可。

步骤602，根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数。

具体地，在确定出加速度变化率之后，可以根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定出目标滤波系数；其中，交通工具的纵向位置偏差可以根据交通工具在当前的目标位置、当前的实际位置以及当前的航向角通过计算获得；交通工具的纵向速度偏差可以根据交通工具在当前的目标速度、当前的实际速度以及当前的航向角通过计算获得；本实施例对纵向位置偏差和纵向速度偏差的计算过程并不做限定。

可选地，该控制系统中可以预先存储不同的加速度变化率、不同的加速度、不同的速度、不同的纵向位置偏差、不同的纵向速度偏差以及不同的滤波系数之间的对应关系，进而，可以根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、当前的纵向位置偏差和当前的纵向速度偏差，从该对应关系中，确定出目标滤波系数。

步骤603，采用该目标滤波系数对中间加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度。

具体地，在确定出目标滤波系数之后，可以采用该目标滤波系数对中间加速度进行滤波处理；可选地，可以采用y(k)＝(1-a)*y(k-1)+a*u(k)对当前时段的实际加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度；其中，a为目标滤波系数，u(k)为中间加速度，y(k)为当前时段的实际加速度。

本实施例中，控制系统根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化率，并根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数，进而采用该目标滤波系数对该中间加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度；也就是说，本实施例中，首先根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定出加速度变化率，进而综合考虑了加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定出目标滤波系数，最后，根据该目标滤波系数，对计算得中间加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度；不仅使得得到的目标滤波系数更适用于整车当前的运行状态，而且还使得得到的实际加速度更匹配整车当前的运行状态，进而根据该实际加速度控制整车运行，能够大大提高整车运行的舒适性。

在本申请的一个可选的实施例中，在根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度时，可以对该当前时段的理论加速度进行滤波处理，并将滤波处理后的加速度作为该当前时段的实际加速度，在上述实施例的基础上，上述步骤403和步骤503包括：

步骤6001：根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化率。

步骤6002：根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数。

步骤6003：采用该目标滤波系数对当前时段的理论加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度。

本实施例的具体实现方式可以参照上述图6所示的滤波处理过程，在此不再赘述。

本实施例中，根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数，并进一步根据该目标滤波系数对当前时段的理论加速度进行滤波处理，得到滤波处理后的实际加速度，不仅使得得到的目标滤波系数更适用于整车当前的运行状态，而且还使得得到的实际加速度更匹配整车当前的运行状态，进而根据该实际加速度控制整车运行，能够大大提高整车运行的舒适性。

图7为另一个实施例中交通工具的加速度处理方法的流程示意图。本实施例涉及的是根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数的一种可选的实现过程，在上述实施例的基础上，如图7所示，上述步骤602包括：

步骤701，根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从第二映射关系中确定第一滤波系数。

其中，该第二映射关系包括加速度、速度和滤波系数之间的对应关系；在该对应关系中，加速度越大，滤波系数越大，滤波越快；加速度越小，滤波系数越小，滤波越慢；车速越低，滤波系数越小，滤波越慢；车速越高，滤波系数越大，滤波越快。

步骤702，根据交通工具的纵向位置偏差，从第三映射关系中确定第二滤波系数。

其中，该第三映射关系包括纵向位置偏差和滤波系数之间的对应关系；在该对应关系中，纵向位置偏差越大，滤波系数越大，滤波越快；纵向位置偏差越小，滤波系数越小，滤波越慢。

步骤703，根据交通工具的纵向速度偏差，从第四映射关系中确定第三滤波系数。

其中，该第四映射关系包括纵向速度偏差和滤波系数之间的对应关系；在该对应关系中，纵向速度偏差越大，滤波系数越大，滤波越快；纵向速度偏差越小，滤波系数越小，滤波越慢。

步骤704，根据加速度变化率和当前实际速度，从第五映射关系中确定第四滤波系数。

其中，该第五映射关系包括加速度变化率、速度和滤波系数之间的对应关系；在该对应关系中，加速度变化率越大，滤波系数越大，滤波越快；加速度变化率越小，滤波系数越小，滤波越慢；速度越小，滤波系数越大，滤波越快；速度越高，滤波系数越小，滤波越慢。

步骤705，基于第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数和第四滤波系数，确定目标滤波系数。

具体地，在从各个映射关系中确定出第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数和第四滤波系数之后，基于第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数和第四滤波系数，可以确定目标滤波系数；可选地，可以根据第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数、第四滤波系数和各个滤波系数分别对应的权重，计算该目标滤波系数，其中，各个滤波系数分别对应的权重之和为1；也就是，目标滤波系数＝第一滤波系数*第一滤波系数权重+第二滤波系数*第二滤波系数权重+第三滤波系数*第三滤波系数权重+第四滤波系数*第四滤波系数权重；其中，第一滤波系数权重、第二滤波系数权重、第三滤波系数权重及第四滤波系数权重的和为1；本实施例中，对各个滤波系数所占的权重并不做限定，只要各个滤波系数所占的权重之和为1即可。

本实施例中，根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从第二映射关系中确定第一滤波系数；根据交通工具的纵向位置偏差，从第三映射关系中确定第二滤波系数；根据交通工具的纵向速度偏差，从第四映射关系中确定第三滤波系数；根据加速度变化率和当前实际速度，从第五映射关系中确定第四滤波系数；接着，基于第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数和第四滤波系数，确定目标滤波系数；也就是说，本实施例中针对交通工具在运行过程中的不同的运行数据，预先设置了不同的映射关系，使得不同的运行数据可以对应不同的滤波系数，能够大大提高目标滤波系数的准确性。

应该理解的是，虽然图2-7的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2-7中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在一个实施例中，如图8所示，提供了一种交通工具的加速度处理装置，包括：获取模块801、确定模块802和处理模块803，其中：

获取模块801，用于获取交通工具在当前时段的理论加速度和当前实际速度；

确定模块802，用于根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率；其中，该第一映射关系包括加速度、速度和加速度变化率之间的第一对应关系，和，速度和加速度变化率之间的第二对应关系；且，该第一映射关系中的最大加速度变化率小于预设的舒适度阈值；

处理模块803，用于基于该目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度；其中，当前时段的实际加速度的绝对值不大于当前时段的理论加速度的绝对值。

在其中一个实施例中，上述确定模块802，具体用于根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化状态；根据加速度变化状态，从第一映射关系确定与该加速度变化状态对应的目标对应关系；根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从该目标对应关系中确定目标加速度变化率。

在其中一个实施例中，上述确定模块802，具体用于在该加速度变化状态为加速度上升状态的情况下，确定该目标对应关系为第一对应关系；在该加速度变化状态为加速度下降状态的情况下，确定该目标对应关系为第二对应关系。

在其中一个实施例中，上述处理模块803，具体用于基于目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行增量计算，得到第一中间加速度；在第一中间加速度小于当前时段的理论加速度的情况下，根据第一中间加速度，确定当前时段的实际加速度；在第一中间加速度大于等于当前时段的理论加速度的情况下，根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度。

在其中一个实施例中，上述处理模块803，具体用于基于目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行减量计算，得到第二中间加速度；在第二中间加速度大于当前时段的理论加速度的情况下，根据第二中间加速度，确定当前时段的实际加速度；在第二中间加速度小于等于当前时段的理论加速度的情况下，根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度。

在其中一个实施例中，上述处理模块803，具体用于根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化率；根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数；采用该目标滤波系数对中间加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度。

在其中一个实施例中，上述处理模块803，具体用于根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化率；根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数；采用该目标滤波系数对当前时段的理论加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度。

在其中一个实施例中，上述处理模块803，具体用于根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从第二映射关系中确定第一滤波系数；其中，该第二映射关系包括加速度、速度和滤波系数之间的对应关系；根据交通工具的纵向位置偏差，从第三映射关系中确定第二滤波系数；其中，该第三映射关系包括纵向位置偏差和滤波系数之间的对应关系；根据交通工具的纵向速度偏差，从第四映射关系中确定第三滤波系数；其中，该第四映射关系包括纵向速度偏差和滤波系数之间的对应关系；根据加速度变化率和当前实际速度，从第五映射关系中确定第四滤波系数；其中，该第五映射关系包括加速度变化率、速度和滤波系数之间的对应关系；基于第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数和第四滤波系数，确定目标滤波系数。

在其中一个实施例中，上述处理模块803，具体用于根据第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数、第四滤波系数和各个滤波系数分别对应的权重，计算该目标滤波系数；其中，各个滤波系数分别对应的权重之和为1。

在其中一个实施例中，上述处理模块803，具体用于采用y(k)＝(1-a)*y(k-1)+a*u(k)对中间加速度进行滤波处理，得到该当前时段的实际加速度；其中，a为目标滤波系数，u(k)为中间加速度，y(k)为当前时段的实际加速度。

在其中一个实施例中，上述处理模块803，具体用于采用y(k)＝(1-a)*y(k-1)+a*u(k)对当前时段的理论加速度进行滤波处理，得到该当前时段的实际加速度；其中，a为目标滤波系数，u(k)为当前时段的理论加速度，y(k)为当前时段的实际加速度。

在其中一个实施例中，该装置还包括修正模块；上述获取模块801，还用于获取交通工具的最大加速度限值和最小加速度限值；修正模块，用于根据该最大加速度限值和最小加速度限值，对该当前时段的理论加速度进行修正，得到修正后的加速度；上述确定模块802，还用于根据修正后的加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率；上述处理模块803，还用于基于该目标加速度变化率和修正后的加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度。

关于交通工具的加速度处理装置的具体限定可以参见上文中对于交通工具的加速度处理方法的限定，在此不再赘述。上述交通工具的加速度处理装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种交通工具，其内部结构图可以如图9所示。该交通工具包括通过系统总线连接的处理器、存储器。其中，该交通工具的处理器用于提供计算和控制能力。该交通工具的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该交通工具的数据库用于存储不同的映射关系和交通工具在不同时刻的加速度数据。该计算机程序被处理器执行时以实现一种交通工具的加速度处理方法。

本领域技术人员可以理解，图9中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种控制系统，该控制系统执行上述任一交通工具的加速度处理方法。

在一个实施例中，提供了一种交通工具，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：

获取交通工具在当前时段的理论加速度和当前实际速度；

根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率；其中，该第一映射关系包括加速度、速度和加速度变化率之间的第一对应关系，和，速度和加速度变化率之间的第二对应关系；且，该第一映射关系中的最大加速度变化率小于预设的舒适度阈值；

基于该目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度；其中，当前时段的实际加速度的绝对值不大于当前时段的理论加速度的绝对值。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化状态；根据加速度变化状态，从第一映射关系确定与该加速度变化状态对应的目标对应关系；根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从该目标对应关系中确定目标加速度变化率。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：在该加速度变化状态为加速度上升状态的情况下，确定该目标对应关系为第一对应关系；在该加速度变化状态为加速度下降状态的情况下，确定该目标对应关系为第二对应关系。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行增量计算，得到第一中间加速度；在第一中间加速度小于当前时段的理论加速度的情况下，根据第一中间加速度，确定当前时段的实际加速度；在第一中间加速度大于等于当前时段的理论加速度的情况下，根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行减量计算，得到第二中间加速度；在第二中间加速度大于当前时段的理论加速度的情况下，根据第二中间加速度，确定当前时段的实际加速度；在第二中间加速度小于等于当前时段的理论加速度的情况下，根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化率；根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数；采用该目标滤波系数对该中间加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化率；根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数；采用该目标滤波系数对当前时段的理论加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从第二映射关系中确定第一滤波系数；其中，该第二映射关系包括加速度、速度和滤波系数之间的对应关系；根据交通工具的纵向位置偏差，从第三映射关系中确定第二滤波系数；其中，该第三映射关系包括纵向位置偏差和滤波系数之间的对应关系；根据交通工具的纵向速度偏差，从第四映射关系中确定第三滤波系数；其中，该第四映射关系包括纵向速度偏差和滤波系数之间的对应关系；根据加速度变化率和当前实际速度，从第五映射关系中确定第四滤波系数；其中，该第五映射关系包括加速度变化率、速度和滤波系数之间的对应关系；基于第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数和第四滤波系数，确定目标滤波系数。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：根据第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数、第四滤波系数和各个滤波系数分别对应的权重，计算该目标滤波系数；其中，各个滤波系数分别对应的权重之和为1。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：采用y(k)＝(1-a)*y(k-1)+a*u(k)对中间加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度；其中，a为目标滤波系数，u(k)为中间加速度，y(k)为当前时段的实际加速度。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：采用y(k)＝(1-a)*y(k-1)+a*u(k)对当前时段的理论加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度；其中，a为目标滤波系数，u(k)为当前时段的理论加速度，y(k)为当前时段的实际加速度。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：获取交通工具的最大加速度限值和最小加速度限值；根据该最大加速度限值和最小加速度限值，对该当前时段的理论加速度进行修正，得到修正后的加速度；相应地，根据修正后的加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率；基于该目标加速度变化率和修正后的加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

获取交通工具在当前时段的理论加速度和当前实际速度；

根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率；其中，该第一映射关系包括加速度、速度和加速度变化率之间的第一对应关系，和，速度和加速度变化率之间的第二对应关系；且，该第一映射关系中的最大加速度变化率小于预设的舒适度阈值；

基于该目标加速度变化率和当前时段的理论加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度；其中，当前时段的实际加速度的绝对值不大于当前时段的理论加速度的绝对值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化状态；根据加速度变化状态，从第一映射关系确定与该加速度变化状态对应的目标对应关系；根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从该目标对应关系中确定目标加速度变化率。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：在该加速度变化状态为加速度上升状态的情况下，确定该目标对应关系为第一对应关系；在该加速度变化状态为加速度下降状态的情况下，确定该目标对应关系为第二对应关系。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：基于目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行增量计算，得到第一中间加速度；在第一中间加速度小于当前时段的理论加速度的情况下，根据第一中间加速度，确定当前时段的实际加速度；在第一中间加速度大于等于当前时段的理论加速度的情况下，根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：基于目标加速度变化率，对前一时段的实际加速度进行减量计算，得到第二中间加速度；在第二中间加速度大于当前时段的理论加速度的情况下，根据第二中间加速度，确定当前时段的实际加速度；在第二中间加速度小于等于当前时段的理论加速度的情况下，根据当前时段的理论加速度，确定当前时段的实际加速度。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化率；根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数；采用该目标滤波系数对该中间加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：根据当前时段的理论加速度和前一时段的实际加速度，确定加速度变化率；根据加速度变化率、当前时段的理论加速度、当前实际速度、交通工具的纵向位置偏差以及纵向速度偏差，确定目标滤波系数；采用该目标滤波系数对当前时段的理论加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：根据当前时段的理论加速度和当前实际速度，从第二映射关系中确定第一滤波系数；其中，该第二映射关系包括加速度、速度和滤波系数之间的对应关系；根据交通工具的纵向位置偏差，从第三映射关系中确定第二滤波系数；其中，该第三映射关系包括纵向位置偏差和滤波系数之间的对应关系；根据交通工具的纵向速度偏差，从第四映射关系中确定第三滤波系数；其中，该第四映射关系包括纵向速度偏差和滤波系数之间的对应关系；根据加速度变化率和当前实际速度，从第五映射关系中确定第四滤波系数；其中，该第五映射关系包括加速度变化率、速度和滤波系数之间的对应关系；基于第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数和第四滤波系数，确定目标滤波系数。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：根据第一滤波系数、第二滤波系数、第三滤波系数、第四滤波系数和各个滤波系数分别对应的权重，计算该目标滤波系数；其中，各个滤波系数分别对应的权重之和为1。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：采用y(k)＝(1-a)*y(k-1)+a*u(k)对中间加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度；其中，a为目标滤波系数，u(k)为中间加速度，y(k)为当前时段的实际加速度。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：采用y(k)＝(1-a)*y(k-1)+a*u(k)对当前时段的理论加速度进行滤波处理，得到当前时段的实际加速度；其中，a为目标滤波系数，u(k)为当前时段的理论加速度，y(k)为当前时段的实际加速度。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：获取交通工具的最大加速度限值和最小加速度限值；根据该最大加速度限值和最小加速度限值，对该当前时段的理论加速度进行修正，得到修正后的加速度；相应地，根据修正后的加速度和当前实际速度，从预设的第一映射关系中确定目标加速度变化率；基于该目标加速度变化率和修正后的加速度，对前一时段的实际加速度进行处理，得到当前时段的实际加速度。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read-onlymemory，rom)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(staticrandomaccessmemory，sram)或动态随机存取存储器(dynamicrandomaccessmemory，dram)等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。