用于车辆的制动系统的控制装置和用于运行车辆的制动系统的方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种用于车辆的制动系统的控制装置。同样，本发明涉及一种用于车 辆的制动系统。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。
【背景技术】
[0002] 在DE 10 2010 040 854 Al中说明了一种液压的制动系统以及一种用于运行所述 液压的制动系统的方法。借助于对于所述液压的制动系统的利用以及用于运行所述液压 的制动系统的方法的执行，应该可以借助于至少一个电动机和液压的制动系统来将车辆制 动。
【发明内容】
[0003] 本发明提供一种具有权利要求1的特征的、用于车辆的制动系统的控制装置、一 种具有权利要求7的特征的、用于车辆的制动系统以及一种具有权利要求8的特征的、用于 运行车辆的制动系统的方法。
[0004] 本发明在将所述第一实际制动压力调节为与所确定的第一额定制动压力相对应/ 相等并且将所述第二实际制动压力调节为与所确定的第二额定制动压力相对应/相等时 保证较高的压力调节精度。为此，可以使用所述制动系统的ESP系统的组件，所述组件通常 也存在于传统的制动系统中。对于借助于本发明能够实现的、舒适的并且精确的压力调节 来说，由此可以使用已经存在的组件。本发明由此能够在没有提高所述制动系统的制造成 本及结构空间需求的情况下得到实现。
[0005] 此外，本发明允许对实际制动压力进行车轴所特有的（achsspezifisch)调整。同 时，借助于本发明能够保证，能够可靠地遵守制动力矩的、在前轴与后轴之间的、所期望的 分配。由此可靠地阻止车辆的、由于对于制动力矩的所期望的分配的干扰所引发的颠簸，驾 驶员经常感觉到所述颠簸是干扰。
[0006] 在一种有利的实施方式中，所述操控机构额外地被设计用于：借助于所述至少一 个第二控制信号通过所述第一转换阀来控制对于有待降低的第一实际制动压力的Δρ调 节并且/或者通过所述第二转换阀来控制对于有待降低的第二实际制动压力的Λρ调节。 这允许在借助于由此实现的压力降来设定所期望的第一实际制动压力和/或所期望的第 二实际制动压力时获得较高的精度。通过所谓的Δρ调节的使用，也差不多（in erster Naierung)取消有待设定的第一实际制动压力和/或第二实际制动压力与所述液压的制动 系统的量消耗（Volumenaufnahme )的相关性。
[0007] 作为替代方案或者作为补充方案，所述操控机构可以额外地被设计用于：借助于 至少一个第四控制信号通过所述至少一个第一车轮进入阀来控制对于有待提高的第一实 际制动压力的Δρ调节并且/或者通过所述至少一个第二车轮进入阀来控制对于有待提高 的第二实际制动压力的Δρ调节。由此也能够为通过这种方式来实现的压力形成保证较高 的精度。
[0008] 优选所述操控机构额外地被设计用于：借助于所述至少一个第一控制信号和/或 所述至少一个第三控制信号来操控至少一个作为主制动缸-压力改变机构的柱塞。对于所 期望的主制动缸压力的设定由此能够在不取决于所述车轮进入阀和所述转换阀的情况下 来实现。所述柱塞能够额外地借助于比较简单的操控模式来运行，因为它仅仅必须保证足 够大的压差，而不是精确的压力。对于本发明来说，由此成本比较低廉的柱塞尤其可以与便 宜的操控电子装置一起使用。
[0009] 优选所述操控机构额外地被设计用于：在额外地考虑到至少一个能够借助于至少 一个电动机来施加到至少一个被分配给至少一个第一车轮制动缸和/或至少一个第二车 轮制动缸的车轴上的发电机制动力矩的情况下确定所述第一额定制动压力和/或所述第 二额定制动压力。本发明由此也在能量回收的过程中保证恒定的制动力分配。通过较高的 压力调节精度，可以将在能量回收过程中的减速波动降低到最低限度。本发明由此也可以 用于激励驾驶员购买配备了所述至少一个电动机的车辆，所述电动机允许消耗较少的能量 以及排放较少的行驶过程。
[0010] 在一种有利的改进方案中，所述操控机构额外地被设计用于：在考虑到所述预先 规定信号、所述第一额定制动压力、所述第二额定制动压力、所检测的或者所估计的第一实 际制动压力和/或所检测的或者所估计的第二实际制动压力的情况下确定关于有待借助 于制动力放大器来施加到所述制动操纵元件上的放大力的额定大小并且将与所述额定大 小相对应的制动力放大器-控制信号输出给所述制动力放大器。所述额定大小尤其能够借 助于所述操控机构来如此确定，使得驾驶员在操纵所述制动操纵元件的过程中拥有符合标 准的制动操纵感觉(制动踏板感觉)。尤其借助于通过这种方式来预先给定的放大力可以实 现这一点：驾驶员在操纵过程中感觉到所述制动操纵元件的、与所述额定车辆减速相对应 的反作用力/回复。
[0011] 上面所列举的优点也在一种用于车辆的、具有这样的控制装置的制动系统中得到 了实现。
[0012] 此外，所描述的优点能够通过相应的、用于运行车辆的制动系统的方法的执行来 得到保证。所述方法能够根据所述控制装置的上面所描述的实施方式来改进。
【附图说明】
[0013] 下面借助于附图来对本发明的其它特征和优点进行解释。附图示出： 图1是用于对所述方法的第一种实施方式进行解释的流程图； 图2是用于对所述方法的第二种实施方式进行解释的坐标系；并且 图3是所述控制装置的一种实施方式的示意图。
【具体实施方式】
[0014] 图1示出了用于对所述方法的第一种实施方式进行解释的流程图。
[0015] 借助于紧接着所描述的方法，可以以由配备了至少一个液压的制动系统的车辆的 驾驶员并且/或者由所述车辆的速度-控制自动装置预先给定的额定-车辆减速a来将所 述车辆制动。比如，驾驶员可以借助于对于所述车辆的制动操纵元件、比如制动踏板的操 纵来说明一个关于有待施加到所述车辆上的额定-车辆减速a的预先规定参量。"所述预 先规定参量"尤其可以是指所述制动操纵元件的移位行程、比如制动踏板的踏板行程、杆行 程、被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力和/或相应的参量。"速度-自动控制装 置"比如可以是ACC系统。
[0016] 所述额定-车辆减速a和车辆质量m确定了有待施加到左前轮上的制动力FVL、有 待施加到右前轮上的制动力FVR、有待施加到左后轮上的制动力FHL和有待施加到右后轮 上的制动力FHR。只要仅仅借助于所述液压的制动系统来将车轮制动(纯液压的制动)，那么 对于所述制动力FVL、FVR、FHL和FHR的总和来说按照方程式（Gl. 1)适用：
[0017] 所述制动力FVL、FVR、FHL和FHR中的每种制动力分别引起作用于所分配的车轮的 制动力矩MVL、MVR、MHL或者MHR，其中根据方程式（Gl. 2. 1)到（G1. 2. 4)根据左前轮rVL 的半径来得到被施加到所述左前轮上的制动力矩MVL，根据右前轮rVR的半径来得到被施 加到所述右前轮上的制动力矩MVR，根据左后轮rHL的半径来得到被施加到所述左后轮上 的制动力矩MHL并且根据右后轮rHR的半径来得到被施加到所述右后轮上的制动力矩MHR， 其中
所述制动力矩MVL、MVR、MHL和MHR分别按照方程式（Gl. 3. 1)到（G1. 3. 4)与在被分 配给左前轮的车轮制动缸中的制动压力PVL相关联、与在被分配给右前轮的车轮制动缸中 的制动压力PVR相关联、与在被分配给左后轮的车轮制动缸中的制动压力pHL相关联或者 与在被分配给右后轮的车轮制动缸中的制动压力PHR相关联，其中
其中cVL是被分配给左前轮的车轮制动缸的常数，cVR是被分配给右前轮的车轮制动 缸的常数，cHL是被分配给左后轮的车轮制动缸的常数并且cHR是被分配给右后轮的车轮 制动缸的常数。
[0018] 一般来说布置在一个车轴上的车轮具有相同的半径 给一个共同的车轴的车轮制动缸的常数cVL、cVR、cHL和cHR通常是相同的。方程式（G1. 1)由此可以转换为方程式（G1. 4)，其中 4} β。+ + , + (纯液压的制动） l' i- x ^ H ft (也可以在方程式（Gl. 4)中取代cVR和rVR而使用cVL和rVL并且/或者取代cHR和 rHR而使用cHL和rHL，并且可以使用其它的方程式)。
[0019] 上面所说明的方程式（Gl. 1和Gl. 4)适用于接下来所描述的方法的执行，对于 所述方法来说以纯液压的方式进行制动。但是，优选将所述方法用于运行车辆的、具有至少 一个能够按发电机方式使用的电动机的制动系统。在这种情况下，可以借助于所述至少一 个电动机来至少将额外的发电机制动力矩施加到所述车辆的车轮和/或车轴上。通过这种 方式通过对于所述至少一个电动机的利用，可以降低有待在相应的车轮制动缸中形成的制 动压力。对于每种被施加到车辆的车轮和/或车轴上的发电机制动力矩来说，可以推导出 "理论上的"制动压力pgVH、pgVR、pgHL和pgHR，应该在相应的车轮制动缸中形成所述"理 论上的"制动压力pgVH、pgVR、pgHL和pgHR，以便引起与所述发电机制动力矩相对应的摩 擦-制动力矩。
[0020] 只要借助于具有至少一个能够按发电机方式使用的电动机的制动系统来执行接 下来所描述的方法，就可以将上面所解释的方程式（G1. 4)扩展为方程式（G1. 5)，其中
(液压的