用于在初步唤醒时闭合接触器以改善车辆启动时间的系统及方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及电气化车辆，以及更具体但不完全地，涉及用于在启动车辆前闭合接触器的系统及方法。
【背景技术】
[0002]通常，电气化车辆与传统机动车辆不同是由于电气化车辆是有选择地运用一个或多个靠蓄电池供电的电机来驱动。与之相比，传统机动车辆仅仅依靠内燃发动机来驱动车辆。电气化车辆可以用除了内燃发动机之外的电机，或用电机来替代内燃发动机。电机通常通过高电压蓄电池来提供电力。
[0003]电气化车辆可以使用一个或更多个令储存于高电压蓄电池中的能量与其它车辆载荷相隔离的接触器。例如，接触器可以充当高电压继电器，用于将供电电压转移至车辆上的其它高电压组件(例如，电机、A/C(空调)压缩机、PTC(正温度系数)加热器、D⑶C(直流直流)转换器等)。接触器在正常车辆操作期间将蓄电池连接至高电压总线，以便向电机提供电力。
【发明内容】
[0004]根据本发明的一个示例性方面，一种方法除了其它方面以外还包括，通过在电气化车辆的接通状态(key on condit1n)前闭合接触器来控制电气化车辆。
[0005]在上述方法的进一步非限制性实施例中，控制步骤包括响应初步唤醒触发因素而闭合接触器。
[0006]在上述任一方法的进一步非限制性实施例中，初步唤醒触发因素包括应用电气化车辆的制动器。
[0007]在上述任何方法的进一步非限制性实施例中，初步唤醒触发因素包括将钥匙放置于电气化车辆的点火开关中。
[0008]在上述任何方法的进一步非限制性实施例中，初步唤醒触发因素包括解锁电气化车辆的门、坐在电气化车辆的座位中、检测接近电气化车辆的钥匙、以及打开电气化车辆的门中的至少一个。
[0009]根据本发明的另一示例性方面，一种方法除了其它方面以外还包括，响应初步唤醒触发因素而闭合接触器，以减少与电气化车辆相关的车辆启动时间。
[0010]在上述方法的进一步非限制性实施例中，初步唤醒触发因素发生在电气化车辆的接通状态之前。
[0011]在上述方法的任一进一步非限制性实施例中，初步唤醒触发因素包括应用电气化车辆的制动器。
[0012]在上述方法的任何进一步非限制性实施例中，初步唤醒触发因素包括将钥匙放置于电气化车辆的点火开关中。
[0013]在上述方法的任何进一步非限制性实施例中，闭合步骤发生在电气化车辆的接通状态之前。
[0014]在上述方法的任何进一步非限制性实施例中，方法包括在闭合步骤之前唤醒电气化车辆的各种系统。
[0015]在上述方法的任何进一步非限制性实施例中，方法包括将唤醒信号从第一控制单元传递至第二控制单元，将命令信号从第二控制单元传递至第三控制单元，并响应于接收命令信号而使用第三控制单元来命令闭合步骤。
[0016]在上述方法的任何进一步非限制性实施例中，第一控制单元为车身控制模块，第二控制单元为混合动力传动系统控制模块，以及第三控制单元为蓄电池电子控制模块。
[0017]在上述方法的任何进一步非限制性实施例中，响应感测初步唤醒触发因素而传递唤醒信号。
[0018]在上述方法的任何进一步非限制性实施例中，方法包括如果在经过了阈值时间量之后还没有接收到启动请求，则断开接触器。
[0019]根据本发明的另一示例性方面，一种车辆系统除了其它方面以外还包括，接触器和配置用于响应初步唤醒触发因素而闭合接触器的控制单元。
[0020]在上述车辆系统的进一步非限制性实施例中，命令接触器闭合以将蓄电池在高压总线上连接至电机。
[0021]在上述车辆系统的任一进一步非限制性实施例中，至少一个传感器配置用于检测初步唤醒触发因素。
[0022]在上述车辆系统的任何进一步非限制性实施例中，系统包括第二控制单元和第三控制单元，第二控制单元配置用于响应初步唤醒触发因素而将唤醒信号传递至第三控制单
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[0023]在上述车辆系统的任何进一步非限制性实施例中，第三控制单元配置用于响应接收唤醒信号而将用于闭合接触器的命令信号传递至控制单元。
[0024]可以单独或以任意组合理解前述段落、权利要求书或【具体实施方式】及附图的实施例、示例和替代物，包括任何它们的各个方面或各自的特征。结合一个实施例描述的特征可以适用于所有实施例，除非这些特征是不兼容的。
[0025]通过下面的【具体实施方式】，对本领域的技术人员来说，本发明的各种特征和优点将变得显而易见。伴随【具体实施方式】的附图可以简单描述如下。
【附图说明】
[0026]图1示意性地说明了电气化车辆的动力传动系统；
[0027]图2说明了电气化车辆的车辆系统；
[0028]图3示意性地说明了电气化车辆的示例性启动序列；
[0029]图4说明了根据本发明的另一个实施例的车辆系统。
【具体实施方式】
[0030]本发明涉及响应初步唤醒触发因素而闭合接触器以减少电气化车辆启动时间的车辆系统。例如，可以在启动电气化车辆之前，响应感测到驾驶员已经应用车辆制动、将钥匙放置于车辆点火开关，或响应任何其它初步唤醒触发因素，而闭合接触器。在初步唤醒时闭合接触器减少了作好驾驶车辆的准备所需要的时间量。
[0031]图1示意性地说明了用于电动车辆12的动力传动系统10。虽然描绘成混合动力电动车辆(HEV)，但应该了解的是，这里所述的构思不限于混合动力电动车辆(HEV)，并且可以扩展至其它电气化车辆，包含但不限于插电式混合动力电动车辆(PHEV)、纯电动车辆(BEV)以及模块化混合动力传动车辆。
[0032]在一个实施例中，动力传动系统10为功率分流动力传动系统，该系统米用第一驱动系统和第二驱动系统。第一驱动系统包含发动机14和发电机18( S卩，第一电机)的组合。第二驱动系统包含至少一个马达22 ( S卩，第二电机)，发电机18以及蓄电池组24。在本实例中，第二驱动系统被认为是动力传动系统10的电驱动系统。第一和第二驱动系统产生扭矩，以驱动一组或多组电气化车辆12的车辆主动轮28。
[0033]在本实施例中为内燃发动机的发动机14可以通过动力传输单元30 (如行星齿轮组)与发电机18相连接。当然，包含其它齿轮组和传动装置在内的其它类型的动力传输单元也可被用于连接发动机14和发电机18。在一个非限制性实施例中，动力传输单元30为包含环形齿轮32、中心齿轮34以及行星齿轮架总成36在内的行星齿轮组。
[0034]发电机18可以通过动力传输单元30由发动机14驱动，将动能转化为电能。作为选择地，发电机18可以起到马达的作用，将电能转化为动能，从而向与动力传输单元30相连接的轴38输出扭矩。由于发电机18与发动机14可操作地连接，因此发动机14的转速可以由发电机18控制。
[0035]动力传输单元30的齿圈32可以与轴40相连接，该轴40通过第二动力传输单元44与车辆主动轮28相连接。第二动力传输单元44可以包含拥有多个齿轮46的齿轮组。其它动力传输单元也同样适合。齿轮46将扭矩从发动机14传递给差速器48，用于最终为车辆主动轮28提供牵引力。差速器48可包括多个使扭矩能够传递到车辆主动轮28的齿轮。在本实例中，第二动力传输单元44通过差速器48与车轴50机械耦合，从而将扭矩分配至车辆主动轮28。
[0036]马达22(即第二电机)同样可以用于通过向同样与第二动力传输单元44相连接的轴52输出扭矩来驱动车辆主动轮28。在一个实施例中，马达22和发电机18配合作为再生制动系统的一部分，在再生制动系统中马达22和发电机18 二者均可以被当作马达来输出扭矩。例如，马达22和发电机18可以各自向蓄电池组24输出电能。
[0037]蓄电池组24为电气化车辆蓄电池总成的示例类型，并且表现为能够输出电能来运转马达22和/或发电机18的高电压蓄电池形式。其它类型的能量储存装置和/或输出装置同样可以用于在电气化车辆12中提供电能。
[0038]此外，动力传动系统10还可以包括用于监控和/或控制电气化车辆12的各个方面的控制系统58。例如，控制系统58可以与电驱动系统、动力传输单元30、44或其它组件通信，以监控和/或控制电气化车辆12。控制系统58包括电子器件和/或软件以执行用于操作电气化车辆所必