用于电动车辆的冷却循环系统和具有其的电动车辆的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种用于电动车辆的冷却循环系统和具有其的电动车辆。
【背景技术】
[0002]目前，电动汽车多采用分散式设计方案，其冷却循环系统多为单一串联管路设计。具体地，如图1所示，冷却循环系统可包括电机控制器(MCU)、驱动电机、直流变换器(DC/DC)、车载充电机(OBC)、水箱、水泵以及散热单元(冷却风扇和低温散热器)，将上述部件串联，从而构成一个循环回路的冷却循环系统。在为整车系统冷却时，水泵开始工作，使得冷却液可依次流经电机控制器、驱动电机、直流变换器、车载充电机，从而对上述部件进行冷却。
[0003]但是，采用单一串联管路的设计，整车冷却管路过长。在同样的冷却压力下，会导致冷却液流量较低，从而使得冷却循环系统的工作效率降低。另外，在充电模式下，整车系统只有车载充电机和直流变换器工作，因此，只需对车载充电机和直流变换器进行冷却即可，无需对电机控制器、驱动电机进行冷却；同理，在行驶模式下，可对工作中的电机控制器、驱动电机进行冷却，无需对车载充电机进行冷却。而现有技术的冷却循环系统，无论在充电或是行驶等各种模式下，冷却液均是依次流经电机控制器、驱动电机、直流变换器、车载充电机，这样会产生不必要的损耗，从而导致冷却循环系统工作效率降低。
【发明内容】
[0004]本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术问题。
[0005]为此，本发明需要提供一种用于电动车辆的冷却循环系统，能够提高冷却循环系统的工作效率。
[0006]此外，本发明还需要提供一种具有上述冷却循环系统的电动车辆。
[0007]为解决上述技术问题中的至少一个，根据本发明第一方面实施例提出了一种用于电动车辆的冷却循环系统，包括:驱动电机；电力电子单元，所述电力电子单元包括:车载充电机、直流变换器和驱动电机控制器；第一冷却支路，所述第一冷却支路上串联设置有水箱、水泵和散热单元并对所述直流变换器进行冷却；第二冷却支路，所述冷却支路用于对所述车载充电机进行冷却；第三冷却支路，所述第三冷却支路用于对所述驱动电机控制器和所述驱动电机进行冷却；第一支路切换单元，所述第一支路切换单元分别与所述第一冷却支路的输出端、第二冷却支路的输入端以及第三冷却支路的输入端相连；以及第二支路切换单元，所述第二支路切换单元分别与所述第二冷却支路的输出端、第三冷却支路的输入端以及第一冷却支路的输入端相连。
[0008]本发明实施例的用于电动车辆的冷却循环系统，通过在冷却循环系统中设置第一支路切换单元和第二支路切换单元，并控制切换第一支路切换单元和第二支路切换单元，可实现在不同模式下冷却回路的切换，只需对相应模式下处于工作状态的部件进行冷却，无需对全部部件进行冷却，减少了不必要的损耗，减短了冷却管路，增大冷却流量，从而提高冷却循环系统的工作效率。
[0009]本发明第二方面实施例提供了一种电动车辆，包括第一方面实施例提出的冷却循环系统。
[0010]本发明实施例的电动车辆，通过在冷却循环系统中设置第一支路切换单元和第二支路切换单元，并控制切换第一支路切换单元和第二支路切换单元，可实现在不同模式下冷却回路的切换，只需对相应模式下处于工作状态的部件进行冷却，无需对全部部件进行冷却，减少了不必要的损耗，减短了冷却管路，增大冷却流量，从而提高冷却循环系统的工作效率。
[0011]本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
【附图说明】
[0012]本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中:
[0013]图1是根据现有技术的冷却循环系统的结构示意图。
[0014]图2是根据本发明的一个实施例的用于电动车辆的冷却循环系统的第一结构示意图。
[0015]图3是根据本发明的一个实施例的用于电动车辆的冷却循环系统在充电冷却模式时的结构示意图。
[0016]图4是根据本发明的一个实施例的用于电动车辆的冷却循环系统在行驶冷却模式时的第一结构示意图。
[0017]图5是根据本发明的一个实施例的用于电动车辆的冷却循环系统在行驶冷却模式时的第二结构示意图。
[0018]图6是根据本发明的一个实施例的用于电动车辆的冷却循环系统的第二结构示意图。
【具体实施方式】
[0019]下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0020]在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底” “内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0021]在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0022]下面参考附图描述根据本发明实施例的用于电动车辆的冷却循环系统和具有其的电动车辆。
[0023]图2为根据本发明一个实施例的用于电动车辆的冷却循环系统的第一结构示意图。
[0024]如图2所示，用于电动车辆的冷却循环系统包括:驱动电机10、电力电子单元20、第一冷却支路30、第二冷却支路40、第三冷却支路50、第一支路切换单元60以及第二支路切换单元70。具体地，驱动电机10用于为整车提供驱动力。
[0025]根据本发明的一个实施例，电力电子单元20具体包括:车载充电机21、直流变换器22、驱动电机控制器23，该车载充电机21、直流变换器22、驱动电机控制器23集成在电力电子单元20内。其中，车载充电机21用于将民用交流电转换为高压直流电并为整车充电。民用交流电可为220伏。直流变换器22用于将高压直流电转换为低压直流电以对蓄电池充电。
[0026]由于蓄电池的工作电压为低压，因此需要直流变换器22将高压直流电转换为低压直流电，从而实现对蓄电池的充电。
[0027]驱动电机控制器23用于控制驱动电机10。驱动电机控制器23可将直流电转换为交流电，为驱动电机10提供电力，从而控制驱动电机10工作，为整车提供驱动力。
[0028]根据本发明的一个实施例，第一冷却支路30具体包括:水箱31、水泵32和散热单元33。其中，水箱31、水泵32和散热单元33串联设置在第一冷却支路30上，用于对直流变换器22进行冷却。其中，散热单元33还可包括低温散热器以及冷却风扇。
[0029]第二冷却支路40用于对车载充电机21进行冷却。第三冷却支路50用于对驱动电机控制器23和驱动电机10进行冷却。上述第一冷却支路30、第二冷却支路40和第三冷却支路50均由冷却管路所构造。
[0030]第一支路切换单元60分别与第一冷却支路30的输出端、第二冷却支路40的输入端以及第三冷却支路50的输入端相连。第二支路切换单元70分别与第二冷却支路40的输出端、第三冷却支路50的输出端以及第一冷却支路30的输入端相连。上述第一支路切换单元60和第二支路切换单元70可为三通阀。
[0031]具体地，电动车辆的冷却循环系统的工作流程如下:冷却循环系统可分为行驶冷却模式和充电冷却模式。
[0032]当冷却循环系统工作在充电冷却模式时，电动车辆的整车控制器可控制切换第一支路切换单元60和第二支路切换单元70，使得第一冷却支路30与第二冷却支路40相连通，而第一冷却