车辆的制动装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及用于车辆的车辆的制动装置。
【背景技术】
[0002]车辆的制动装置配备有主缸、通过与伺服室中的液压对应的力驱动来改变主室的容积的输出活塞、与输出活塞限定要填充有制动流体的第一液压室的并且与制动操作构件的操作可关联操作的输入活塞、输出与输入至第一先导室的液压和输入至第二先导室的液压之间的较高的液压对应的液压的机械伺服压力产生装置、产生与第一先导室中的输入控制信号对应的液压的先导压力产生装置、以及连接主室和第二先导室的通道。例如，在专利公开JP2011-240873A中描述了这种类型的车辆的制动装置。
[0003]引用列表
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:JP2011-240873A
【发明内容】
[0006]技术问题
[0007]根据上述的车辆的制动装置，当执行紧急制动操作时输入活塞可以和输出活塞接触(邻接)，即，沿推进方向对制动操作构件施加突然操作以使输入活塞推进。
[0008]存在用于在这种状态下改进伺服压力控制的响应的空间。
[0009]因此，鉴于上述情况构建本发明并且本发明的目的是提供一种可以在输入活塞和输出活塞彼此接触的情况下呈现伺服压力控制的高响应度的车辆的制动装置。
[0010]问题的解决方案
[0011]根据本发明的第一方面的车辆的制动装置包括:主缸；输出活塞，该输出活塞可滑动地设置在主缸中并且通过被与由主缸限定的伺服室中的液压对应的力驱动来改变主室的容积；输入活塞，该输入活塞可滑动地设置在主缸中在输出活塞的向后处并且与输出活塞限定要填充有制动流体的第一液压室，该输入活塞能够与制动操作构件的操作相关联地操作；室间通道，该室间通道连接第二液压室和第一液压室，该第二液压室的容积随着输出活塞向前运动而减小；机械伺服压力产生装置，该机械伺服压力产生装置在输出端口处输出液压，该液压与作为输入至第一先导室的液压和输入至第二先导室的液压之间较高的液压的液压对应；第一路线，该第一路线连接伺服室和输出端口 ；液压检测装置，该液压检测装置对第一路线中的液压进行检测；先导压力产生装置，该先导压力产生装置在第一先导室中产生与输入至先导压力产生装置的控制信号对应的先导压力；以及第二路线，该第二路线连接主室和第二先导室。车辆的制动装置还包括:判断部，该判断部判断输入活塞和输出活塞是彼此接触还是彼此分离；及控制部，当判断部判断输入活塞和输出活塞未接触时，该控制部向先导压力产生装置输出控制信号以使得由液压检测装置检测的液压变为对应于车辆状态的目标值。在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触时，该控制部向先导压力产生装置输出另一控制信号。由先导压力产生装置根据另一控制信号产生的先导压力高于下述先导压力:当判断部判断输入活塞和输出活塞未接触时，在与在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触时相同的车辆状态下，由先导压力产生装置根据首次提到的控制信号产生的先导压力。
[0012]根据本发明第二方面的车辆的制动装置的特征在于，在第一方面的特征中，设置有致动器，用于将制动流体引入到主室中，其中，控制部在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触并且制动流体被引入到主缸中时输出另一控制信号，由先导压力产生装置根据该另一控制信号产生的先导压力高于下述先导压力:当判断部判断输入活塞和输出活塞未接触时，在与在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触并且制动流体被引入到主缸中时相同的车辆状态下，由先导压力产生装置根据首次提到的控制信号产生的先导压力。
[0013]根据本发明第三方面的车辆的制动装置的特征在于，在本发明的上述第一方面或第二方面的特征中，设置有致动器，用于将制动流体从主室中排出，该控制部在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触并且制动流体被从主缸中排出时输出第二控制信号，由先导压力产生装置根据另一控制信号产生的先导压力高于下述先导压力:当判断部判断输入活塞和输出活塞未接触时，在与在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触并且制动流体被从主缸中排出时相同的车辆状态下，由先导压力产生装置根据首次提到的控制信号产生的先导压力。
[0014]根据本发明第四方面的车辆的制动装置的特征在于，在上述第一方面至第三方面的任意方面的特征中，该控制部在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触时计算并且输出经校正的控制信号，该经校正的控制信号是通过对当判断部判断输入活塞和输出活塞未接触时输出的第一控制信号进行校正来计算的，以使得由先导压力产生装置根据经校正的控制信号产生的先导压力高于下述先导压力:当判断部判断输入活塞和输出活塞未接触时，在与在当判断部判断输入活塞和输出活塞接触时相同的车辆状态下，由先导压力产生装置根据第一控制信号产生的先导压力，并且第一控制信号的校正量响应于车辆的制动状态而变化。
[0015]根据本发明第五方面的车辆的制动装置的特征在于，在第四方面的特征中，液压控制装置设置在主室与多个轮缸中的每个轮缸之间，用于通过将轮缸侧处的制动流体引入到主室中来控制轮缸中的每个轮缸的液压，其中，该控制部基于作为车辆的制动状态的、多个轮缸之中的作为液压控制装置的控制对象的轮缸的数量来改变校正量。
[0016]根据本发明第六方面的车辆的制动装置的特征在于，在第四方面或第五方面的特征中，液压控制装置设置在主室与多个轮缸中的每个轮缸之间，用于通过将制动流体从主室排出至轮缸侧来控制轮缸中的每个轮缸的液压，其中，该控制部基于作为车辆的制动状态的、多个轮缸之中的作为液压控制装置的控制对象的轮缸的数量来改变校正量。
[0017]当输入活塞和输出活塞接触(下文称为在“接触状态”下)时，输出活塞通过与制动操作构件上的操作力和伺服压力对应的力的和来驱动，并且因此，主室中的液压(下文中称为“主压力”)变得高于当输入活塞和输出活塞未接触(下文中称为在“非接触状态”下)时的主压力。此外，在这种情况下，第二先导室中的液压(主压力)变得高于第一先导室中的液压(先导压力)，并且因此，伺服压力变为对应于主压力的液压。
[0018]因此，当先导压力产生装置由接触状态下的控制信号控制时，这使得伺服压力成为基于由检测伺服压力的检测装置检测到的液压的目标值，在接触状态下，控制信号变为与低于相同车辆状态下在非接触状态下的先导压力的先导压力对应的控制信号。因此，在接触状态下，从其中伺服压力变为与第二先导室中的液压对应的液压(主压力)的状态转变为其中伺服压力变为与第一先导室中的液压对应的液压(先导压力)的状态的时刻(下文中称为“转变时刻”)被延迟并且在该转变时刻延迟时间段中的液压变低。因此，伺服压力控制的响应度变得比非接触状态下的响应度差。
[0019]根据依照本发明第一方面的车辆的制动装置，接触状态下的先导压力保持为高压水平。因此，可以通过将转变时刻提前并且因此通过在转变时刻增大伺服压力来改进伺服压力控制的响应度。
[0020]根据本发明第二方面的车辆的制动装置，当制动流体通过致动器的致动被引入到主室中时，主压力增大。然后输出活塞通过被与主压力对应的力驱动而收回从而增大伺服压力。
[0021]假定类似地在接触状态和非接触状态两者下通过控制信号控制先导压力产生装置，如上所述当伺服压力增大并且增大的伺服压力超过目标值时，控制信号变化以降低先导压力。
[0022]根据本发明的第二方面，当在接触状态下制动流体被引入到主室中时，根据第二控制信号控制先导压力产生装置，该第二控制信号使得先导压力高于根据在与接触状态下相同的车辆状态下在非接触状态下输出的第一控制信号产生的先导压力。
[0023]因此，当先导压力下降的可能性较大时通过将先导压力保持为高液压水平，可以有效改进伺服压力控制的响应度。
[0024]根据本发明第三方面的车辆的制动装置，当主室中的制动流体从主室中排出时，主压力(第二先导室中的液压)变低并且因此伺服压力下降。
[0025]这里应注意，假定类似地在接触状态和非接触状态两者下通过控制信号控制先导压力产生装置，当伺服压力下降到小于目标值的值时，控制信号变化以增大先导压力。
[0026]根据本发明第三方面，当在接触状态下制动流体从主室中排出时，先导压力产生装置根据第二控制信号控制，该第二控制信号使得先导压力高于根据在与接触状态下相同的车辆状态下在非接触状态下输出的第一控制信号产生的先导压力。
[0027]如所说明的，当主压力(第二先导室中的液压)下降并且同时先导压力(第一先导室中的液压)增大时，即，当从其中伺服压力为对应于主压力的液压的状态到其中伺服压力为对应于先导压力的液压的状态的状态转变的可能性较高时，先导压力保持为高水平液压以有效改进伺服压力控制的响应度。
[0028]这里应注意，考虑到通过校正以使得先导压力相对于在相同车辆状态下在非接触状态下输出的控制信号的先导压力变得较大而获得的接触状态下的控制信号的结构，用于确保伺服压力控制的响应度所需的校正量可根据车辆的制动状态而变化。
[0029]因此，根据本发明第四方面的车辆的制动装置，校正量响应于车辆的制动状态而变化。通过该结构，接触状态下的先导压力可以确定地保持为高水平液压。
[0030]此外，液压控制装置设置在主室与多个轮缸中的每个轮缸之间，用于通过将轮缸侧处的制动流体弓I入到主室中来控制轮缸中的每个轮缸的液压。作为液压控制装置的控制对象的轮缸的数量是车辆的制动状态。[0031 ] 此外，液压控制装置设置在主室与多个轮缸中的每个轮缸之间，用于通过将主室中的制动流体排出至轮缸侧来控制轮缸中的每个轮缸的液压。作为液压控制装置的控制对象的轮缸的数量是车辆的制动状态。
【附图说明】
[0032]图1是根据本发明实施方式的车辆的制动装置的结构图；
[0033]图2是示出根据实施方式的调节器的详细结构的横截面图；
[0034]图3是作为在图1所示的制动ECU处执行的控制程序的输入活塞接触推定处理的流程图；
[0035]图4(A)是示出所需车轮压力与制动流体供给量之间的关系的映射数据，以及图4(B)是示出制动流体供给量与主活塞位移量之间的关系的映射数据；
[0036]图5是示出根据实施方式的车辆的制动装置的控制信号的时间图；
[0037]图6是示出车辆的常规制动装置的控制信号的时间图；
[0038]图7是用于说明根据实施方式的车辆的制动装置的增压阀的控制的流程图；
[0039]图8是示出根据实施方式的车辆的制动装置的减压阀的控制的时间图。
【具体实施方式】
[0040]以下将参照【附图说明】根据本发明的实施方式的制动控制装置以及能够通过制动控制装置控制的车辆的制动装置。应注意，相同或等同的部件或部分使用相同的符号或数字表示，并且用于对其结构进行解释的附图中的每个部件的形状和尺寸对于实际产品来说未必是准确的。
[0041]〈第一实施方式〉
[0042]如图1中所示，车辆的制动装置包括液压制动力产生装置BF和制动ECU 6，该液压制动力产生装置BF产生液压制动力并且将液压制动力施加至车轮5FR、车轮5FL、车轮5RR和车轮5RL，制动ECU 6对液压制动力产生装置BF进行控制。
[0043](液压制动力产生装置B