用于车辆的电驻车制动器的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于车辆、尤其地商用车的电驻车制动器。
【背景技术】
[0002]商用车制动设备包括运转制动系统和驻车制动系统，其大多彼此独立地气动地或电子气动地控制。停车制动器、以下也称为驻车制动器、弹簧蓄能驻车制动器或者驻车制动装置，其大多包括弹簧蓄能制动缸，其在其被换气的状态中制动车辆，而停车制动器通过弹簧蓄能制动缸的换气而松开。
[0003]此外，商用车可配备有紧急切断断路开关。该紧急切断断路开关典型地布置在驾驶室中。利用这种紧急切断短路开关可将任意电压供给器、例如一个或多个电池和发电机例如在危险情况中与联接的车载电路分离。
[0004]在此，出现这样的问题，即，在操纵紧急切断断路开关之后或者通常也在电流供给失效时不再能实现电驻车制动器的操纵，因为不再能传递电操控信号。
[0005]此外应避免，在故障情况中或者在运转期间驻车制动系统以不受控的方式工作。由于法律要求，驻车制动器不允许自动地与驾驶员的意愿相反地工作。
【发明内容】
[0006]由此本发明的目标是，提供一种电驻车制动器，利用其可避免传统的电驻车制动器的缺点。尤其地本发明的目标是，如此改进电驻车制动器，即，该驻车制动器在电驻车制动器的电流供给消失或切断时或者在整个车载电路中的电流失效时也能可靠地被接入，以便可靠地停止车辆或组合车辆或者可靠地将其保持静止。
[0007]该目标通过根据独立权利要求的特征的电驻车制动装置实现。本发明的有利的实施形式和应用方案是从属权利要求的对象并且在以下仅仅部分地参考附图的描述中详细解释。
[0008]与现有技术一致地，根据本发明的用于车辆的电驻车制动装置具有至少一个弹簧蓄能制动缸和可电操控的第一阀装置。该第一阀装置设计成，根据例如通过用于驻车制动装置的在驾驶室中的操纵元件触发的电控制信号发起至少一个弹簧蓄能制动缸的放气或换气。
[0009]本发明通过以下方式改进这种类型的现有技术，S卩，驻车制动装置包括带有气动控制输入部和电控制输入部的可切换的第二阀装置，其实施成，当在气动控制输入部处存在小于预定的阈值的气动压力时并且当在电控制输入部处没有电流或在该处没有电压时，发起至少一个弹簧蓄能制动缸的放气。第二阀装置的电控制输入部是用于电信号线路的接口。气动控制输入部是用于压缩空气管路的接口，第二控制装置可通过该压缩空气管路气动地操控。
[0010]根据本发明的整体观点，可切换的第二阀装置由此不仅可气动操纵也可电操纵并且给出附加的安全电路，借助于该安全电路可以结构上简单的方式保护有安全风险的干扰情况。由此，可切换的第二阀装置对气动压力和电流做出响应并且给出用于在操纵紧急切断断路开关之后或者在电驻车制动装置的电压供给由于其它原因消失之后接入电驻车制动器的备用机构。
[0011]由此，本发明的特别的优点在于，驻车制动器可与车辆的电运转状态无关地操纵。
[0012]然而，由于第二阀装置的根据本发明的实施方案，不是直接在电流供给消失之后引入至少一个弹簧蓄能制动缸的放气以接入驻车制动器。代替地，驾驶员例如可通过减小出现在气动控制输入部处的气动压力下降自行确定用于接入电驻车制动器的时刻。以这种方式，可避免在运转期间例如在操纵紧急切断断路开关时不受控地制动车辆。
[0013]根据第一变型方案，第二阀装置可实施成，当在气动控制输入部处存在小于预定的阈值的气动压力时并且当在电控制输入部处不存在电流时，仅仅引入至少一个弹簧蓄能制动缸的放气。根据该第一变型方案，由此驻车制动器的压缩空气回路(在四回路压缩空气制动设备中也称为回路3)不完全被放气并且其它回路也不被放气到安全压力上。
[0014]然而根据第二变型方案，可切换的第二阀装置可实施成，当在气动控制输入部处存在小于预定的阈值的气动压力时并且当在电控制输入部处不存在电流时，不仅发起至少一个弹簧蓄能制动缸的换气而且此外完全为驻车制动器的压缩空气回路(回路3)放气并且将剩余压缩空气回路放气到安全压力上。安全压力是这样的压力，即，当在压缩空气回路中出现压力下降时，由于多回路保护阀在其它压缩空气回路中至少保持该压力。
[0015]根据优选的实施形式，气动控制输入部可气动地与车辆的四回路的压缩空气制动设备的压缩空气回路I至3中的一个相联结，从而在气动控制输入部处出现的压力可通过操纵运转制动器而下降，例如当空气压缩机不再工作时。在机动车的多回路的压缩空气制动设备中，单个回路通常如下分配:回路I是运转制动回路1，回路2是运转制动回路2并且回路3是弹簧蓄能器驻车制动器的以及如有可能挂车供给部的回路。
[0016]在此，该设计形式的示例性的实现方案设置成，气动控制输入部气动地与供给压缩空气管路相联结，其使车辆的多回路的压缩空气制动设备的多回路保护阀、尤其地四回路保护阀与用于第一阀装置的压缩空气供给部的接口相连接。由此，以结构上简单的方式施加合适的控制压力以用于控制第二阀装置。根据该变型方案，弹簧蓄能器驻车制动器和可能的挂车供给部的回路的正常运转压力出现在第二阀装置的控制输入部处。通常在电流供给失效的情况下也获得该运转压力。
[0017]根据该设计形式的尤其有利的变型方案，如此确定预定的阈值，S卩，其大于多回路保护阀的关闭压力，在该压力以下一个或多个运转制动回路和弹簧蓄能器驻车制动器的回路相互分离。
[0018]该实施变型方案的特别的优点在于，在操纵紧急切断断路开关或者电流供给失效之后，通过在合适的时刻操纵运转制动器可激活第二阀装置的切换以接入驻车制动器。通过操纵运转制动器可使在运转制动回路中的压力下降到预定的阈值以下。由于阈值在多回路保护阀的关闭压力之上，运转制动回路如此保持与弹簧蓄能器驻车制动器的回路气动地相联结，即，在弹簧蓄能器驻车制动器的回路中的压力也相应地下降。由此，出现在第二阀装置的气动控制输入部处的控制压力也下降到阈值之下，随后切换第二阀装置并且发起至少一个弹簧蓄能制动缸的换气。
[0019]然而应强调的是，在其它实施变型方案中预定的阈值也可小于多回路保护阀的关闭压力。例如当气动控制输入部与运转制动回路的压缩空气管路相连接时是这种情况。在此，如此选择预定的阈值，即，出现在气动控制输入部处的压力可通过驾驶员下降到阈值上，例如通过操纵运转制动器进行。
[0020]第二阀装置的电控制输入部例如可与车辆电池相连接，以利用电压和持续电流供给电控制输入部，例如通过端子“30”。根据另一变型方案，第二阀装置的电控制输入部电地与点火起动电路、例如通过端子“15”相连接，从而只要未操纵紧急切断断路开关便在插入点火钥匙时在电控制输入部处出现电压。应强调的是，此外也可实现电控制输入部的独立操控。
[0021]可电操控的第一阀装置可为传统的从现有技术中已知的用于电驻车制动装置的阀装置。该阀装置可包括由多个阀组成的组件，这些阀典型地又操控第一阀装置的内部的继动阀。第一阀装置可包括用于连接第一阀装置和压缩空气源所用的供给压缩空气管路的第一接口和用于压缩空气管路的第二接口并且以已知的方式实施成，在驻车制动装置松开的状态中利用压缩空气源的压力加载联接在第二接口处的压缩空气管路并且为了接入驻车制动装置为联接在第二接口处的压缩空气管路放气。
[0022]通过第二接口，第一阀装置可通过相应的压缩空气管路与一个或多个弹簧蓄能制动缸相连接。第一阀装置此外可包括控制装置，其设定成，借助于电信号线路获取，是否已经操纵了操纵元件以接入或松开驻车制动装置，并且如果已经操纵了操纵元件，相应地操控第一阀装置的阀组件以接入或松开驻车制动装置。
[0023]在具有挂车的商用车中，第一阀装置此外可具有用于使阀装置与挂车阀装置相连接的第三接口，该挂车阀装置控制挂车制动设备。在此，第一阀装置可再次设计成，在驻车制动装置松开的状态中利用压缩空气源的压力加载联接在至少一个第三接口处的压缩空气管路并且为了接入挂车制动设备为联接在至少一个第三接口处的压缩空气管路放气。
[0024]根据尤其有利的实施形式，第二阀装置实施成可切换的控制阀，其具有气动地与第一阀装置的第二接口相连接的第一接口、气动地与至少一个弹簧蓄能制动缸相连接的第二接口、以及可通过第二接口与压力沉、优选地环境空气相连接的放气输出部。备选地，第一接口也可通过放气输出部与压力沉相连接。
[0025]根据该设计形式，当在气动控制输入部处存在至少等于预定的阈值的气动压力时，