用于控制在机动车中的循环空气运行的方法和装置的制造方法

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用于控制在机动车中的循环空气运行的方法和装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明一般地涉及一种用于控制在机动车中的循环空气运行的方法和装置。
现有技术
[0002]用于机动车的内室空调的方法是普遍的。已知的方法和装置通常具有一种用于节能的内室空调的循环空气运行模式。在循环空气运行中,引入乘客舱中的通风流被减小到最低限度,由此空调设备的加热或冷却功率仅仅必须加热或冷却相应地减小的空气流。
[0003]但是,如果为了达到乘客舱中的希望的温度仅仅加热或冷却最低限度的通风流,那么这导致不合理地高的或低的空气流温度。由于这个原因,在循环空气运行中附加地加热或冷却一个所谓的循环空气流,它从乘客舱取出并且被再次输入乘客舱。
[0004]但是该循环空气运行设有极限,该极限由此产生,即在小的通风率下在低的外部温度下出现挡风玻璃起雾,相反在较高的外部温度下继续减小通风率导致在乘客舱中气味物质和CO2的不允许地高的浓度。这些对于减小新鲜空气的供给重要的极限通过维持足够的通风流来遵守,由此与循环空气运行相关联的节能受到限制。
[0005]此外已知借助于模型的用于加热负荷或冷却负荷的计算模型,在该模型中作为输入参数使用外部空气温度、外部空气湿度和内舱理论温度。
[0006]此外除了上述循环空气运行以外还已知一些专门的行驶策略,借此可以节能,尤其是在混合动力或电动机动车中。属于这种节能的行驶策略的有滑行运行模式,起动-停车运行模式,电动行驶,回收,气缸关闭,等等。此外已知一些用于预测路段的方法。
[0007]可以提供一种用于至少基于机动车发动机的瞬时负荷状态和瞬时的机动车运行和环境条件的控制/调节由机动车中的热发生器和热用户产生的热流的方法。附加地可以基于模型以及被探测的、在行驶方向上位于前面的与负荷相关联的环境条件来预测发动机冷却系统的将出现的负荷状态,该模型考虑与行驶状态相关联的参数和发动机冷却系统的热惯性。此外可以实施至少对发动机冷却系统的热流和由空调设备输入或排出的热流的控制/调节,其中,该控制/调节考虑位于前面的运行状态,环境条件和由与功能相关联的用于机动车空调设备的传感器提供的信号。
[0008]本发明的公开
按照本发明提供按照权利要求1所述的用于控制在机动车中的循环空气运行的方法以及按照并列的权利要求所述的装置,机动车和计算机程序。
[0009]其它的设计方案在从属权利要求中给出。
[0010]按照第一方面提供一种用于控制在行驶期间在机动车中的循环空气运行的方法,它包括以下步骤:
-确定机动车在当前的行驶期间还要行驶的预期的路线;
-确定机动车的预期的状态和/或它的环境,所述状态将在行驶预期的路线时在一定的路段中存在;和
-依据被确定的预期的状态调整当前的通风流。
[0011]上述方法的一个构思在于,通过循环空气运行与节能的行驶策略在行驶期间的智能的、预测支持的组合节省最大的能量。在此循环空气运行涉及一种在乘客舱中循环的循环空气流,即从乘客舱中取出并且再次输入到乘客舱中的空气流,它可以被加热或冷却。
[0012]上述方法的一个优点在于,由其它的集成在机动车中的系统,例如由用于实施确定的要应用的行驶策略的系统,中得到的结果和评价,可以与上述方法结合起来使用以便节能。
[0013]由此可以在足够好的内室空气质量和常见的温度舒适性下以有利的和智能的方式和方法实现用于内室空调的显著的节能。通过考虑预期的状态,可以在行驶期间利用整个预期的事件频谱并且使机动车的循环空气的控制相应地与其匹配。
[0014]作为示例,有利地实现利用过剩产生的或不可储存的能量,其在回收期间和尤其是在预期的回收期间产生。为此可以将该方法相应地调整,使得预期的产生的能量可以用于循环空气运行,以便能够通过避免在常规的回收中存在的、牵引电池的充电和放电损失优化效率地利用产生的回收能量。
[0015]按照另一个实施方式,所述预期的路线对应于上述最可能的路线(MPP)。
[0016]按照另一个实施方式,对多个路段重复所述确定预期的状态的步骤。
[0017]因此可以以预测的方式进一步改善通风流调节和进一步优化效率。
[0018]按照另一个实施方式,此外可以评价预期的状态的随时间的发展。这例如可以依据路段在时间轴上的映像(投影)获得。
[0019]此外为了调整当前的通风流附加地也可以一并考虑机动车的当前的状态和/或它的环境。
[0020]按照另一个实施方式,预期的状态可以依据电子地平的当前的数据,尤其是来自数字式地图,被确定。
[0021]预期的状态可以通过一个或多个预先确定的评价标准描述,该评价标准与通风流或循环空气运行的产生和/或作用处于一种限定的关系下。
[0022]此外为了表征一个或多个评价标准可以有利地确定至少一个特征数,其中,当前的通风流可以依据至少一个确定的特征数调整。
[0023]按照另一个实施方式,为了确定预期的状态,同时使用多个评价标准。
[0024]此外可以使用评价指数作为至少一个特征数。
[0025]评价标准也可以通过多个上述评价指数描述。
[0026]评价标准例如可以涉及在机动车中的能量的可用性。
[0027]按照另一个实施方式,评价指数例如代表能量成本指数或另一种合适的指数。
[0028]此外按照另一个实施方式,评价指数通过一个没有单位的数值描述。在此,该数值最好位于O和I之间,其中,O是给定的刻度的最小值和I是最大值。这可以必要时通过合适的标准化因子(标定化因子)实现。因此一个为I的能量成本指数例如可以指一个最大有利的能量,而一个为O的能量成本指数代表最大昂贵的能量。
[0029]此外能量成本指数可以由一个比形成,其中代表有利的能量的因数被收入分子中,和代表昂贵的能量的因数被收入分母中。为了控制不同的因数的影响,可以使用权重因数。
[0030]按照另一个实施方式,评价标准涉及为了加热负荷或冷却负荷需要的能量的可用性。
[0031]此外评价标准也可以涉及在乘客舱中的空气质量,因此评价指数可以是用于表征乘客舱内的空气质量的空气质量指数。
[0032]此外也可以选择一种评价标准,它涉及机动车环境条件,例如外部空气质量。在此,评价指数可以对应于用于表征在乘客舱外部的在机动车的环境中的空气质量的空气质量指数。
[0033]在其它的实施方式中也可以设想其它的合适的评价标准和评价指数,借此可以表征对于调整和规划通风流的量重要的状态。
[0034]可以规定,足够数量的可供使用的评价标准被考虑和组合以及特征数或评价指数被计算。必要时,特征数可以以合适的方式进行组合或输入到用于计算最佳合适的通风流的算法中。
[0035]按照另一个实施方式,如果可供使用的能量被评价为足够有利的并且同时在乘客舱中的空气质量还没有达到一个预先确定的上限值或空气质量还没有完全改善,则通风流被提尚。
[0036]此外按照另一个示例性的实施方式,如果一种状态被确定,在该状态下尤其是用于加热负荷或冷却负荷需要的能量被评价为是昂贵的并且同时在乘客舱中的空气质量没有下降到低于一个预先确定的下限值,则通风流被减小到最低限度。空气质量在此可以被评价为足够好的,如果它既不导致挡风玻璃起雾也不导致高的气味物质或CO2浓度的话。
[0037]按照另一个实施方式,如果用于提供通风流需要的能量在一个要驶过的当前的路段内或在一个可预见的时间段内,在此期间在乘客舱中的空气质量预期地没有超过一个预先确定的上限值,预期地成本更有利地可供使用,则通风流可以被减小。
[0038]由此可以在一个具有被评价为昂贵的能量的阶段中如此程度地减小通风流,即在乘客舱中的空气质量一直下降到一个允许的下限值。一个随后的具有被评价为有利的能量的阶段接着负责空气质量的回收,该空气质量以后足够用于随后的昂贵能量的阶段。
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