[0039]由此用于加热或冷却内室的能量费用可以集中到具有更有利的能量的阶段上并且在具有昂贵的能量成本的阶段中被减小到最小。
[0040]此外可以如此地设计该方法，即不管从数字式地图中可获取的预测，遵守关于在乘客舱中的空气质量的极限值。因此该方法此外可以有力地防止在预期的路线内在数字式地图中的错误。
[0041]按照第二方面，此外提供一种用于控制在机动车中的循环空气运行的装置，其被设置用于实施上述方法。
[0042]装置可以设计成空调设备或循环空气装置。
[0043]按照第三方面提供一种机动车，其装备有上述装置。
[0044]附图简述
实施方式将借助于附图和以下的说明详细解释。附图所示:
图1是框块图，其描述按照一个实施方式的用于控制循环空气运行的方法的流程，和图2是简图，其示出按照一个实施方式的一个示例性的能量成本指数E(t)和一个空气质量指数L(t)的时间曲线以及通风流B(t)的由此导出的曲线和产生的CO2浓度CO2 (t)的曲线。
[0045]实施方式的描述
在图1中示出框块图，其示出按照一个实施方式的方法的流程。
[0046]在步骤SlOO中，机动车将预期地驶过的最可能的路线(MPP)被确定。这可以借助于一种通过地平提供者提供的电子地平实现。
[0047]电子地平涉及一种模型，借此尤其代表在机动车的环境中的拓扑学的和地理学的情况。电子地平由数字导航地图的数据供给。在此，该数据由所谓的地平提供者，其例如通过导航系统提供，在利用限定的协议下经由机动车总线，例如CAN总线，被发送到其它的控制器。用于传输电子地平的协议的一个示例是ADASIS(Advanced Driver AssistanceSystems(先进驾驶辅助系统))。
[0048]地平提供者确定驾驶员预期选择的路段。该路段通常称为最可能的路线(MostProbable Path) (MPP)。可选择地，地平提供者确定驾驶员可能选择的备选的路段。地平提供者提供沿着最可能的路线(MPP)的特征。这种特征例如可以是沿着最可能的路线(MPP)的预期的速度分布或沿着最可能的路线(MPP)的路标的位置和类型。也可以经由一些确定的行驶或环境数据，例如速度曲线，以及这些数据的收集和聚合建立统计。
[0049]在步骤SlOl中，可选择地获取附加的数据，其对于预测控制的循环空气运行是重要的并且通过合并，尤其是关于评价标准，有助于改善循环空气策略。这种附加的信息的示例以下结合步骤104进行讨论。
[0050]框块200表示供机动车使用的、用于确定用于循环空气运行或用于调整或调节通风流的相关的数据的机构和装置。
[0051]因此在这个实施方式中可以在机动车中例如提供合适的传感器装置。
[0052]该传感器包括例如在乘客舱中的湿度和温度传感器装置，借此可以与在挡风玻璃单元上的测量的温度相比较，进行在挡风玻璃单元上的露点温度的计算。在计算的露点温度升高到测量的挡风玻璃单元温度的值之前，产生一个用于提高通风流的信号。
[0053]可选择地，在乘客舱中存在CO2传感器装置。在测量的CO2浓度超过极限值之前，可以产生一个用于提高通风流的信号。
[0054]此外可以在乘客舱中存在气味物质传感器装置。在测量的气味物质浓度超过极限值之前，可以产生一个用于提高通风流的信号。
[0055]此外在机动车内部中存在用于预先计算空气质量的随时间的发展的机构，它们以对当前的和预先计算的通风率的检测以及借助于座位占据识别机构对乘客数的检测为基础。此外在此情况下可以实施对由此产生的湿度，气味物质，和C02记录项目的计算方式的预测。此外可以实施对外部空气湿度和环境空气的CO2含量的检测，以便将这些值包含到空气质量的预测中。
[0056]此外可以设置用于行驶策略和环境条件的与路段和行驶状况相关的预测的机构。被考虑的环境条件可以包括日射，外部温度和外部空气湿度。
[0057]此外可以存在用于探测车窗打开位置的传感器装置。
[0058]在步骤S102中，由在步骤SlOO中获得的数据建立一个扩展的电子地平，它可以在以下的方法流程中被评价。
[0059]在步骤S103中由扩展的电子地平计算机动车的和/或它的环境的预期的状态。
[0000]在步骤S1 4中，按照确定的评价标准判断和评价在步骤S1 3中获得的预期的状??τ O
[0061]在此，不仅代表昂贵的能量的因数，而且代表比较有利的能量的因数都可以进入评价标准中。
[0062]代表昂贵的能量的因数例如包括受环境限定地增大的加热或冷却负荷，如在冷天或在通过隧道行驶期间的增大的加热负荷，或在晴天的增大的冷却负荷。其它的示例包括缺少多余的车载能量，例如缺少的回收，预测的短途行驶，预测的接近的行驶终点，用于能量高效的加热或冷却乘客舱的行驶开始以及低的电池状态和电动行驶或巡航或起动-停车运行模式。
[0063]代表有利的能量的因数例如包括受环境限定地减小的加热或冷却负荷，如在晴天减小的加热负荷或者在较冷的天减小的冷却负荷。此外存在的过剩的车载能量可以代表有利的能量，例如在回收阶段中，如果牵引电池不能够接收可供使用的回收能量或者应该避开储存的能量转换损失和电能的以后的通过电动行驶限定的放电。另一个示例是高的电池(充电)状态或内燃机式运动。
[0064]作为评价标准，因此尤其也考虑这样的方面，其被附加地确定和相应地纳入到扩展的电子地平中。为此在下面给出其它的示例。
[0065]因此例如可以评价温度曲线，其包含沿着MPP的测量的或预测的空气温度。例如可以在这种曲线中给出，外部温度在MPP的第一个4km上为15度和在MPP的其余的部分上为16度。地平提供者例如可以依据基于互联网或卫星的气候服务站建立这种曲线。
[0066]与此类似地，也可以使用空气湿度曲线。
[0067]此外可以使用关于预测的、沿着路段的作用于机动车上的日射的曲线作为评价标准。日射取决于不仅天气而且路段的情况。例如日射在隧道中或者在建筑物密集的区域中在相同的天气下比在位于树林外部的乡村公路上的要小。
[0068]作为另外的评价标准，考虑关于路段情况的信息，例如隧道或建筑物，其从数字式导航地图中获取。关于天气的信息通过天气服务站获得。在计算日射时也可以使用与年和时间相关的太阳高度，以便预测通过位于路段的边缘处的建筑物形成的阴影。作为用于日射的尺度，使用单位为W/m2的辐照度。
[0069]此外可以考虑一种曲线，它给出沿着路段的回收潜力。该曲线由地平提供者依据路段的拓扑学和地理学的特性建立。因此例如一个具有坡度的路段提供回收的可能性，正如与一种路段一样，在该路段上机动车的速度例如由于速度限制必须减小。具有许多交叉路口或弯道的路段也具有高的回收潜力，因为在每个交叉路口或弯道之前可能必须制动。在当前的数字式导航地图中包含坡度数据，弯道信息，速度限制和十字路口的位置。
[0070]在数字式地图中可以获得各在路段上的信息。因此可以例如已知具有速度限制的指示牌的大致位置。相应地，可以在这个实施方式中计算，在紧位于该指示牌前面的路段上，对于例如100米存在一个增大的回收潜力。但是对于循环空气策略优选一个时间基准。这可以依据速度曲线建立，该速度曲线也由数字式地图导出。在知晓机动车的当前的位置下，因此可以导出信息，例如在一个确定的分钟中存在5秒钟增大的回收潜力。
[0071]如果考虑，在过去在行驶同一个路段时何时被回收，则回收潜力的预测可以得到改善。为此在每次行驶期间记录，在何时和何处机动车已经回收多少能量。依据该数据可以确定，多少能量在确定的路段上与驾驶员相关地被平均地回收。因为回收阶段也可以通过不可预见的交通状况产生，因此在计算平均值之前可以过滤出非特征点。
[0072]—种对回收阶段的合适的描述是在时间上的回收功率。循环空气策略要求在秒钟范围中对回收功率采样。但是这个采样可以导