用于控制在机动车中的循环空气运行的方法和装置的制造方法_3

文档序号:9829175阅读:来源:国知局
致在电子地平中的大的数据量,这又意味着大的总线负载,例如在CAN总线上。由于这个原因,回收阶段被合并。为此可以合并具有类似的回收功率的区域。例如可以将一个区域,在该区域中在一个10秒的时间段上连续地在5kW和1kW之间进行回收,合并成一个值。为此可以计算在这个时间段上的平均的回收功率一一个可设想的值例如是7kW—并且与持续时间和阶段一起,例如10秒钟,以及可选择地功率的方差传输到电子地平中。
[0073]此外作为备选的在时间上的单元,可以使用一个积分的负的加速度作为评价标准。这个单元具有优点,它与机动车质量无关。相应的数据因此也可以在具有不同的质量的机动车中用于估算回收潜力。数据例如可以经由服务器在机动车之间交换,这在下面还要详细解释。
[0074]此外可以使用关于沿着MPP的隧道和城市区域的信息。它们可以被循环空气策略使用,以便达到对外部空气质量的初步估计。人口密度或城市区域的大小可以被用作空气质量或CO2浓度的指示器。为此可以利用,在现今的数字式导航地图中以多边形的形式储存城市区域的粗略的轮廓,借此可以估计城市的大小。
[0075]一个在前面已经讨论的评价标准是沿着MPP的预期的空气质量的曲线。为了相对于依据数字式地图建立的预测改善对空气质量的估计,可以附加地使用信息,即何时和何地驾驶员在过去中已经激活循环空气运行,尤其是纯粹的循环空气运行。手动的激活循环空气运行因此可以评价为差的外部空气质量的指示。如果驾驶员再次去激活循环空气运行,没有将其短时间随后再次激活,那么这被评价为改善的外部空气质量的指示。为了提供这种信息,可以在每个行驶期间在地平提供者内的统计模块中记录,在何时和何处驾驶员已经手动地激活循环空气运行。通过这种方法可以识别路段,在该路段上空气质量常常是差的。依据统计也可以识别,空气质量仅仅在确定的天或确定的时间上是差的。
[0076]循环空气运行的手动激活的记录也可以借助于中央服务器实施。在此情况下优选,尽可能多的机动车已经将循环空气运行的手动激活/去激活的时间点和相应的机动车位置经由移动无线电连接发送到服务器。机动车位置例如可以作为GPS位置或作为AGORA-C-地理参照被传输。按照这个实施方式,可以在服务器上被确定,在哪些路段上循环空气运行被超平均地多的驾驶员手动地激活。该信息一方面可以被用于在空气质量的周期地重复的改变上建立长期预测并且将其通过合适的接口发送给机动车。另一方面可以依据该信息确定,是否在确定的路段上空气质量确实是差的,这也尽可能快速地通知机动车。潜在的接收者可以是全部机动车,它们的驾驶员参加相应的服务并且尽可能地本身也将信息发送给服务器。
[0077]此外在机动车中由服务器接收的关于空气质量的信息可以再次接纳在电子地平中。以这种方式,可以例如基于一些机动车的反馈识别,在一个路段上,该路段在一个田地附近延伸,由于施肥或其它的情况当前在外部空气中存在增大的气味物质浓度。在机动车中,其在不久之后要行驶该相同的路段并且在其中这些信息经由服务器被调用并且被输入到电子地平中,这些关于循环空气策略的信息可以被考虑,其中(纯粹的)循环空气运行提早地,尤其是在达到具有气味物质的地点之前,被激活。
[0078]此外可以建立具有行驶状态的曲线,该行驶状态沿着MPP是预期地有效的。这种行驶状态的示例包括,如上已述,巡航,电动行驶,液压行驶和起动-停止阶段。这些行驶状态可以在获知机动车的运行策略和预期的高度和速度变化下被预测。
[0079]按照该实施方式的一个设计方案,该预测可以被改善,其方法是考虑行驶状态,该行驶状态在过去中沿着行驶的路段被选择。与在预测空气质量类似地,为了可以在统计模块中检测相应的数据。备选地,替代行驶状态本身,也可以储存参数,该参数被用于选择行驶状态,例如高度和速度曲线,最好包含停车时间。这些数据也可以中央地在一个服务器上收集和以集合的形式通过移动无线电分布到机动车上,因为与选择的行驶状态相反,它们与机动车是无关的。
[0080]此外可以给出在电子地平中典型地在路段上的速度曲线,以及其它的曲线。为了预测起动-停止状况,选择一个时间参考。因此除了与路段相关的速度曲线外在电子地平中还传输与路段相关的停车时间曲线,它包含停车阶段的位置和预期的持续时间。
[0081]预期的剩余的行驶时间的信息可以用作另一个评价标准,可选择地包括预测的正确性的概率。该信息可以从机动车的导航系统中获取,只要使用者将导航系统用于目标导航。如果使用者不使用导航系统,那么剩余的行驶时间可以依据在驾驶员在过去中已经行驶的路程上的统计进行计算。
[0082]按照一种变型方案,可以在这种统计的一个最简单的形式的范围中检测,在何时和从何处驾驶员已经驶向目的地。这些信息的检测也在驾驶员不主动地使用导航系统时发生。一个行驶的开始地点和目的地可以以GPS位置或者其它的地理参照的形式被储存。达到一个行驶目的地的状况例如可以如此地识别,即驾驶员关闭发动机并且机动车在下一次起动之前一些时间中不被移动。行驶开始和行驶结束的时间点包括日期都被精确到秒地储存。依据探测的数据可以识别具有固定的开始和目的地的有规律的行驶,例如使用者到它的工作地点的行驶。
[0083]此外可以通过统计在获知当前的时间和当前的GPS位置下预测一个行驶的目的地,该行驶在过去被行驶至少一个。依据在统计中探测的行驶的平均的行驶持续时间,可以预测剩余行驶时间。估计地同一个路线在过去中在类似的时间-日期组合中被行驶的越频繁,对剩余行驶时间正确预测的概率就越高。具有相同的开始点,但是不同的目的地,的线路在类似的时间-日期组合上被行驶得越多,对剩余行驶时间正确预测的概率就越小。在电子地平中传输的概率可以被相应地选择。
[0084]在这种统计的一个扩展的形式中,不仅行驶的路线的起点和终点(目的地)可以被探测,而且可以探测在起点和终点之间的点。对于每个这些中间点,可以不仅储存一个地理参照,例如GPS位置,而且储存机动车已经通过该点的时间。这种中间点的合适的位置包括十字路口,因为在那里存在与路线分岔的可能性。
[0085]借助于这种方式的统计可以改善剩余行驶时间的预测,因为在达到一个中间点时以前的行驶的平均的剩余行驶时间,尤其是在相同的路段上和具有相同的终点,可以从这个中间点开始直到终点作为新的剩余行驶时间给出。在达到一个中间点时,由于这个原因通常经由电子地平向空调控制器发送对预测的剩余行驶时间的更新。
[0086]此外借助于扩展的统计可以使相互重叠的已经探测的线路相互区分。例如两个线路,其尽管具有相同的起点,但是具有不同的终点,可以自第一中间点起被区分,在该第一中间点处两个线路不再完全一致。依据机动车的当前的位置和该中间点的位置可以识别出,预期地驶向属于该中间点的终点,并且对剩余行驶时间的预测可以相应地适配。在这个时间点之前,也就是说,只要两个线路还是一致的并且还不知道驾驶员将向两个可能的目的地中的哪一个行驶,那么或者给出两个剩余行驶时间包括相应的概率在内,或者可以给出预测的最小或最大剩余行驶时间,其分别直接地由两个可能的目的地得出。在多于两个可能的线路情况下同样地处理。
[0087]此外,如果驾驶员偏离在统计中检测的线路,可以依据中间点识别。如果机动车的位置在偏离之后不指向在统计中检测的线路,那么可以经由电子地平向空调控制器发送信号,即不可能估计剩余行驶时间。
[0088]统计也可以用于估计剩余行驶时间,如果驾驶员利用导航系统进行目的地导航的话,因为驾驶员的目的地输入可能是不正确的或者驾驶员在达到输入到导航系统中的目的地之后还继续行驶。
[0089]在步骤S105中,特征数和评价指数被确定,它们用作控制通风流的基础。
[0090]因此例如在这个实施方式中考虑一个能量成本指数。
[0091 ]能量成本指数的一个可能的定义通过关系给出:
能量成本指数=[回收功率(瓦)]/[加热或冷却负荷(瓦)]。
[0092]在此情况下,不仅回收功率而且加热或冷却负荷都可以是与地点相关和/或与时间相关的。
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