0093]加热或冷却负荷的关系在此处在加热负荷或冷却负荷的意义上使用。在此，加热或冷却负荷对应于一个加热负荷，如果例如在起风或寒冷情况下必须加热的话。因为由此产生能量消耗，该能量消耗对于机动车的能量预算是一个负荷。类似地，该加热或冷却负荷对应于一个冷却负荷，如果必须冷却的话，例如在炎热的天时。
[0094]按照一个扩展的定义，能量成本指数可以通过关系定义:
能量成本指数=([回收功率(瓦)]...+a*[电池的充电状态(％)])/([加热或冷却负荷(瓦)]...+b*[用于牵引力所需的电动机的功率(瓦)])。
[0095]在此，权重因数a和b可以借助于模拟被确定，该模拟针对一个符合实际的场景，也就是说一个包括速度，坡度和温度曲线的行驶路段，在考虑循环空气控制下计算加热，通风和空调能量消耗(HVAC)。在多次执行这种模拟的情况下，不同的权重因数被改变，由此找到权重，其在给定的场景中导致最大的消耗节省。由于在模拟中使用代表性的场景，可以假设，该产生的权重也适用于其它的场景。
[0096]在步骤S106中，通风流依据现在存在的评价标准和由此产生的特征数进行调整。
[0097]因此可以在昂贵的能量情况下，例如在一个接近O的能量成本指数下，减小通风流，相反通风流在更有利的能量情况下被最大化。
[0098]此外也可以考虑其它的因数，例如用于乘客舱内的空气质量的空气质量指数和用于乘客舱外的空气质量的空气质量指数，以及它们的预期的随时间的发展。在此，值I可以对应于一个最差的空气质量。
[0099]因此通风流可以在一个具有预期地差的外部空气质量的路段上，例如在一个通过隧道的行驶期间，被减小。为了在这个阶段期间不违背气味物质和CO2极限值，通风流必须在这种路段之前及时地提高。
[0100]在图2中示出简图201至204，它们示出能量成本指数E(t)，空气质量指数L(t)的预测的变化曲线以及由这两个曲线导出的通风流B(t)和产生的CO2浓度C(t)的预测的曲线。
[0101]该示例仅仅用于说明并且一般地各个曲线可以是更连续的和具有更多的中间阶段。
[0102]此外为了简单起见，时间曲线在简图201至204中分别在一个没有单位的时间轴上示出，其从O延伸至10。由此得到10个时间段，其例如可以由确定的路段在时间轴上的映像产生。时间刻度在简图201至204中分别是相同的，因此在附图中参数的直接的时间比较被简化。此外纵坐标轴的刻度分别在O至I的范围上被标准化(标定化)。
[0103]如在简图201中示出的，能量成本指数E(t)的曲线具有多个、在当前情况下为三个，具有有利的能量的时间段。此外，如在简图202中示出的，空气质量指数L(t)的曲线只在t=4和t=6之间指出一个好的外部空气质量。
[0104]在此为了简单起见假设预测是正确的，也就是说，不仅能量成本指数E(t)的实际的变化而且空气质量指数L(t)的实际的变化预先是已知的。
[0? O5 ]此外如在简图20 3中所示，在时间点t=I通风流B (t)被激活，因为比较有利的能量E(t)可供使用。在时间点t=2通风流B(t)又被去激活，尽管还有有利的能量E(t)可供使用。其原因是，依据预测在时间点t=5能量E(t)是更有利的并且到那时为止0.15%质量百分比的CO2极限值不被违背。但是通风流B(t)在t=5时还没有再次被激活，因为在该时间点在外部空气中的气味物质浓度是高的并且CO2极限值还没有被违背，如在简图204中示出的。在t=6时气味物质浓度才再次足够小并且有利的能量E(t)可供使用，因此通风流B(t)被激活。在t=7时通风流B( t)被去激活和在t=8.5时由于有利的能量的可用性再次被激活。在t=9时通风流B(t)重新被去激活，尽管还有有利的能量E(t)可供使用。其原因是，该行驶在t=10时依据预测被结束并且CO2浓度在t=9时已经再次如此地小，即它直到行驶结束不违背极限值。
【主权项】
1.一种用于控制在行驶期间在机动车中的循环空气运行的方法，包括步骤: -确定(SlOO)机动车在当前的行驶期间还要行驶的预期的路线； -确定(S103)机动车的预期的状态和/或它的环境，所述预期的状态将在行驶所述预期的路线时在一定的路段中存在;和 -依据被确定的预期的状态调整(S106)当前的通风流。2.根据权利要求1所述的方法，其中，对不同的路段重复所述确定预期的状态的步骤和/或其中，为了调整当前的通风流此外一并考虑机动车的当前的状态和/或它的环境和/或其中，为了调整当前的通风流此外评价所述预期的状态的尤其是通过路段在时间轴上的映像获得的、随时间的发展。3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，借助于电子地平的当前的数据确定所述预期的状态和/或其中，通过一个或多个预先确定的评价标准描述所述预期的状态，所述评价标准与通风流或循环空气运行的产生和/或作用处于一种限定的关系。4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述一个或多个评价标准涉及在机动车中的能量的可用性，尤其是用于加热负荷或冷却负荷，和/或在乘客舱中的空气质量和/或机动车环境条件，尤其是外部空气质量。5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，为了表征要确定的状态的一个或多个评价标准，确定至少一个特征数和依据至少一个确定的特征数调整当前的通风流。6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述至少一个特征数包括一个评价指数，它选自于一个具有能量成本指数、用于表征在乘客舱内的空气质量的第一空气质量指数和用于表征在乘客舱外的机动车的环境中的空气质量的第二空气质量指数的组。7.根据权利要求6所述的方法，其中，一个评价指数通过一个没有单位的数值，尤其是在O和I之间，描述和/或其中，一个能量成本指数通过等式 能量成本指数=回收功率/加热或冷却负荷 或在具有电动机的机动车的情况下通过等式 能量成本指数=(回收功率+a.电池的充电状态)/(加热或冷却负荷+b.(用于牵引力所需要的电动机的功率)) 定义，其中，a和b是合适地选择的权重因数。8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，如果可供使用的能量被评价为是足够有利的并且同时乘客舱中的空气质量还没有达到一个预先确定的上限值，则通风流被提尚O9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，如果一种状态被确定，在该状态下尤其是用于加热负荷或冷却负荷需要的能量被评价为是昂贵的并且同时乘客舱中的空气质量没有下降到低于一个预先确定的下限值，则通风流被减小到最低限度，和/或其中，如果用于通风流需要的能量在一个要驶过的当前的路段内或在一个可预见的时间段内，在此期间在乘客舱中的空气质量预期地没有超过一个预先确定的上限值，预期地更有利地可供使用，则通风流被减小。10.—种用于控制在机动车中的循环空气运行的装置，尤其是一种空调设备或一种循环空气装置，其被设置用于实施根据权利要求1至9中任一项所述的方法。11.一种机动车，其装备有根据权利要求10所述的装置。12.—种计算机程序，其被设置用于执行根据权利要求1至9中任一项所述的方法。13.—种电子存储介质，在其上储存根据权利要求12所述的计算机程序。14.一种电子控制单元，其具有根据权利要求13所述的电子存储介质。
【专利摘要】提供一种用于控制在行驶期间在机动车中的循环空气运行的方法，其包括如下步骤：确定(S100)机动车在当前的行驶期间还要行驶的预期的路线；确定(S103)机动车的预期的状态和/或它的环境，该状态在行驶所述预期的路线时在一定的路段上存在；和依据确定的预期的状态调整(S106)当前的通风流。
【IPC分类】B60H1/00
【公开号】CN105593040
【申请号】CN201480055674
【发明人】J.海泽, S.A.克尼普, M.格洛拉, J.比斯特, R.施努尔
【申请人】罗伯特·博世有限公司
【公开日】2016年5月18日
【申请日】2014年9月9日
【公告号】DE102013220595A1, WO2015051959A1