用于惯性驱动控制的车辆控制器的制造方法
【技术领域】
[0001 ]本发明涉及一种在行驶期间控制驱动力的车辆控制器。
【背景技术】
[0002]传统地，在车辆中，作为用于在行驶期间降低燃料消耗的技术，已知的有惯性行驶，所述惯性行驶用于在行驶期间通过断开发动机和驱动轮之间的动力传递来致使车辆通过惯性行驶。控制器在正常行驶期间通过释放插置于发动机和驱动轮之间并且处于接合状态的离合器来断开发动机和驱动轮之间的动力传递，并且致使车辆切换到惯性行驶。另外，当从惯性行驶返回到正常行驶时，控制器使处于释放状态的离合器接合。例如，以下说明的专利文献I和专利文献2公开了关于惯性行驶的技术。另外，以下说明的专利文献3公开了一种用于在惯性控制期间在离合器的发动机侧转速超出预定转速时禁止变速器的换档控制的技术。
[0003]引用文献列表
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本专利申请特开N0.2012-149710
[0006]专利文献2:日本专利申请特开N0.2011-183963
[0007]专利文献3:日本专利申请特开N0.2012-013186
【发明内容】
[0008]本发明要解决的问题
[0009]顺便提及，在驾驶员执行加速器操作时执行从惯性行驶返回到正常行驶的返回。因而，当请求返回时，可以同时请求变速器降档。为了抑制在接合过程中产生冲击，离合器在转速之间的差变得等于或小于预定转速之后完全接合。例如，当离合器插置于发动机和变速器之间时，依据执行降档的时机，在离合器中的变速器侧上的转速(其由于降档而增大)接近离合器中的发动机侧上的转速之前，必然会存在一定时间。另外，依据执行降档的时机，对于加速器操作而言驱动力变得不足。因而，当不在合适的时机执行降档时，驾驶员可能会具有相对于加速器操作而言加速缓慢的不舒服的感觉。
[0010]因此，本发明的目的是改进传统示例的缺点并提供一种车辆控制器，所述车辆控制器能够在离合器接合时在抑制产生冲击的同时确保加速响应性。
[0011]问题的解决方案
[0012]根据本发明的车辆控制器包括发动机、自动变速器和动力连接/断开装置，所述动力连接/断开装置具有连接到发动机侧的第一接合部分和连接到自动变速器侧的第二接合部分，所述控制器包括:惯性控制单元，所述惯性控制单元构造成在正常行驶期间通过释放所述动力连接/断开装置来断开发动机和驱动轮之间的动力传递从而致使车辆执行惯性行驶;和返回控制单元，所述返回控制单元构造成在从惯性行驶返回到正常行驶的返回条件成立时执行发动机的输出控制并且执行动力连接/断开装置的完全接合控制，其中，在从惯性行驶返回到正常行驶的返回条件成立并且请求自动变速器降档时，返回控制单元执行自动变速器的降档控制，使得由于发动机的输出控制而引起的第一接合部分的转速的增大梯度和由于自动变速器的降档而引起的第二接合部分的转速的增大梯度之间的差处于预定范围内，并且在第一接合部分的转速和第二接合部分的转速同步(synchronized)时或者在可以认为第一接合部分的转速和第二接合部分的转速同步时，返回控制单元使动力连接/断开装置完全接合。
[0013]在所述车辆控制器中，优选的是包括换档时机计算单元，所述换档时机计算单元构造成计算自动变速器的降档控制的开始时机，使得由于发动机的输出控制而引起的第一接合部分的转速的增大梯度和由于自动变速器的降档而引起的第二接合部分的转速的增大梯度同步，其中，返回控制单元在由换档时机计算单元计算出的开始时机开始自动变速器的降档控制。
[0014]在所述车辆控制器中，优选的是在第一接合部分的转速和第二接合部分的转速之间的差等于或小于预定值的状态持续预定时间时，返回控制单元使动力连接/断开装置完全接合。
[0015]本发明的效果
[0016]由于根据本发明的车辆控制器执行自动变速器的降档控制，使得第二接合部分的转速的增大梯度与第一接合部分的转速的增大梯度同步，所以可以缩短在返回控制开始之后在动力连接/断开装置可以完全接合之前的等待时间。在相应的转速同步时或者在可以认为相应的转速同步时，控制器使动力连接/断开装置完全接合。因此，控制器可以在抑制动力连接/断开装置完全接合时产生的冲击的同时抑制车辆相对于驾驶员的加速器操作而言加速缓慢。
【附图说明】
[0017]图1是示出了根据本发明的车辆的控制器和该车辆的视图。
[0018]图2是在从惯性行驶返回到正常行驶时的时间图的一个示例。
[0019]图3是在从惯性行驶返回到正常行驶时的时间图的另一个示例。
[0020]图4是在从惯性行驶返回到正常行驶时的流程图。
【具体实施方式】
[0021]以下将基于附图详细地解释根据本发明的车辆的控制器的实施例。需要注意的是，本发明并不受该实施例的限制。
[0022]【实施例】
[0023]将基于图1至图4解释根据本发明的车辆的控制器的实施例。
[0024]首先，将解释作为应用控制器的对象的车辆的示例。
[0025]如图1所示，此处举例示出的车辆包括作为动力源的发动机10和将发动机10的动力传递到驱动轮W侧的自动变速器20。另外，车辆在发动机10和驱动轮W之间包括的动力连接/断开装置，并且可以在行驶期间通过控制所述动力连接/断开装置而断开发动机10和驱动轮W之间的动力传递。
[0026]另外，作为控制器，车辆包括执行与车辆的行驶有关的控制的电子控制器(此后称为“行驶控制ECU” )1、控制发动机10的电子控制器(此后称为“发动机ECU”)2、和控制自动变速器20的电子控制器(此后称为“变速器ECU”)3。行驶控制ECU I从发动机E⑶2和变速器ECU 3接收传感器的检测信息和计算结果等并将传感器的检测信息和计算结果等传递到发动机ECU 2和变速器ECU 3。另外，行驶控制ECU I向发动机ECU 2和变速器ECU 3发送命令，致使发动机ECU 2根据所述命令来控制发动机10，并且还致使变速器ECU 3根据所述命令来控制自动变速器20。
[0027]发动机10是诸如内燃机的发动机，并且通过供给到发动机的燃料而在发动机旋转轴11处产生动力。
[0028]动力连接/断开装置布置在发动机10和驱动轮W之间(S卩，布置在从发动机10输出的动力的传递路径上)，以便可以在发动机10和驱动轮W之间传递动力，并且可以断开发动机10和驱动轮W之间的动力传递。在举例示出的车辆中，动力连接/断开装置布置于自动变速器20处。
[0029]作为安装在车辆上的自动变速器20，不但包括例如普通的有级自动变速器和无级自动变速器，而且也包括双离合器式变速器(双离合器变速器:DCT)、能够自动换档的有级手动变速器(多模式手动变速器:MMT)等作为应用自动变速器的对象。下面将以无级自动变速器作为示例来解释所述实施例。
[0030]该实施例的自动变速器20包括:离合器30，其作为动力连接/断开装置操作；变速器主体40，其作为自动换档部分;和液力变矩器50，其将发动机10的动力传递到变速器主体
40 ο
[0031]在自动变速器20中，变速器输入轴21与发动机旋转轴11联接，并且变速器输出轴22与驱动轮W侧联接。变速器输入轴21被连接成能够与液力变矩器50的栗叶轮51—体地转动。相比之下，中间轴23连接到液力变矩器50的涡轮52，从而能够与所述涡轮52—体地转动。中间轴23还连接到离合器30的第一接合部分31，从而能够与所述第一接合部分31—体地转动。离合器30的第二接合部分32被连接成能够与变速器主体40的输入轴41 一体地转动。变速器主体40还连接到变速器输出轴22。即，在车辆中，当从发动机10侧顺序地观察动力传递路径时，发动机10、液力变矩器50、离合器30、变速器主体40和驱动轮W按照发动机
10、液力变矩器50、离合器30、变速器主体40和驱动轮W的顺序依次布置。需要注意的是，液力变矩器50还包括锁止离合器(未示出)。
[0032]此处举例说明的变速器主体40包括例如带式无级变速器，初级侧连接到输入轴41并且次级侧连接到变速器输出轴22。变速器ECU 3的换档控制部分通过控制带式无级变速器来无级地切换速比。
[0033]离合器30是摩擦式离合器，所述摩擦式离合器在动力传递路径上具有分别连接到发动机10侧和变速器主体40侧的第一接合部分31和第二接合部分32，并且所述摩擦式离合器设有摩擦构件，所述摩擦构件布置在第一接合部分31和第二接合部分32中的至少一个上。在离合器30中，供给到第一接合部分31和第二接合部分32中的至少一个的液压流体致使所述第一接合部分31和第二接合部分32相互接触并且将所述第一接合部分31和第二接合部分32置于接合状态。在接合状态(下面将说明的半接合状态和完全接合状态)，能够在发动机10和变速器主体40之间传递动力(S卩，能够在发动机10和驱动轮W之间传递动力)。相比之下，在离合器30中，排出供给到离合器30的液压流体将使第一接合部分31和第二接合部分32彼此分离，并且将第一接合部分31和第二接合部分32置于释放状态。在释放状态，发动机10和变速器主体40之间(发动机10和驱动轮W之间)的动力传递被断开。
[0034]离合器30致使致动器33在第一接合部分31和第二接合部分32之间执行接合操作或释放操作。致动器33设置有例如电磁阀(未示出)，所述电磁阀响应于变速器ECU 3的离合器控制部分的命令来操作，