差速器组件和方法
【专利摘要】一种车辆差速器逆向组件，用于将车辆动力源的扭矩按两个方向分离到车辆的相对侧，到一组车轮(左车轮和右车轮)上。这些车轮由允许每个车轮的竖直行程的相应独立的左悬架和右悬架支撑。该组件的特征是用于将扭矩按两个方向分离的差速器模块。差速器模型被设置在左车轮和右车轮之间并且具有左侧输出和右侧输出。这些输出以相反的方向旋转。左输出轴与左侧输出耦连并且延伸到差速器模块的左边。右输出轴与右侧输出耦连并且延伸到差速器模块的右边。左车轮轴通过被设置在距差速器模块右边一段距离处的右反向接头与右输出轴交叉耦连。左车轮轴朝左车轮延伸并且使左车轮转动。右车轮轴通过被设置在距差速器模块左边一段距离处的左反向接头与左输出轴交叉耦连。右车轮轴朝右车轮延伸并且使右车轮转动。右反向接头和左反向接头分别提供左车轮轴和右车轮轴的角度连接，由此允许每个车轮的竖直行程。
【专利说明】
差速器组件和方法
技术领域
[0001] 该公开技术总体上涉及用于前后车轮驱动的车辆悬架，并且更具体而言涉及一种 差速器组件，该差速器组件适于与车辆悬架和底盘一起部署。
【背景技术】
[0002] 车辆(例如汽车、卡车、摩托车或其他轮式车辆）的悬架系统是底盘支撑车架的部 分，车辆发动机和车身重量都承载在该部分上。车辆的悬架系统被要求用来吸收和抑制震 动并且保持车轮与路面接触。悬架系统被设计成提供良好的驾驶动态特性，这要求确保车 辆安全和乘客舒适。这些驾驶动态特性包括道路隔离，即车辆使在高低不平道路上的行驶 变得平顺的能力，以及其安全地加速、制动和转弯的能力。用于那些专门被制成来处理道路 和越野行驶状况的车辆，通常使用车轮的独立悬架（允许每个单独的车轮相对其他车轮独 立地运动)来提供更好的性能（与具有将一对相对车轮(前轮或后轮)连接在一起的刚性轴 的非独立悬架相比）。在此背景下，车轮的"运动"涉及车轮相对于车架的竖直行程。发动机 或动力源可以用来旋转一个或多个车轮，取决于该车辆是否具有前轮驱动、后轮驱动或四 轮驱动。典型地，每副或每对驱动轮(分别为前轮、后轮或二者)通过驱动轴接收来自发动机 或动力源的驱动扭矩，该驱动扭矩通过差速器被分离成两个方向，从而允许每个输出轴以 不同的速度旋转。差速器常规地被设置在中间或偏离中间（向后地、向前地、向上地、向下 地），在相对车轮之间。两个车轮轴从差速器相对侧向轮毂延伸。车轮或轮毂通常由允许竖 直的车轮行程的悬架臂或等效机构来支撑，这些悬架臂或平衡机构具有适当的震动吸收和 抑制特征来补充悬架性能。车轮竖直行程的长度决定了车轮悬架机构的固有最佳性能。车 轮竖直行程越大，其悬架能力的最大性能就越大。除了其他东西，竖直车轮行程的延长可以 通过延长车轮接触路面的时间并且扩大震动吸收的范围来改善车辆在越野道路上行驶过 程中的技术操纵，从而使减震器的作用更加平缓。然而，因为驱动扭矩是通过驱动轴(该驱 动轴是从差速器延伸到车轮)来传递的并且因为车轮轴的角度连接是有限的，所以通常是 车轮轴的长度很大程度上决定了最大的竖直车轮行程。因此，车轮轴越长，提供的车轮竖直 行程就越大。
[0003] 尝试提供更长的车轮轴的一个示例可以在以下网站找到：http ： // www.proformance.com.au/IFS_IRS_integral_diff.html，其提出了Proformance? 的差 速器架，相对车轮轴的内置CV(连续速度)接头被安装在该差速器架内部深处，距CV接头面 仅仅相离40mm。
【发明内容】
[0004] 根据本公开技术的一个方面，由此提供了一种车辆差速器反向组件，用于将车辆 动力源的扭矩分成两个方向到该车辆的相对侧、到一组车轮(左车轮和右车轮）。这些车轮 由相应的独立的左悬架和右悬架支撑，这些悬架允许每个车辆的竖直行程。该组件的特征 是将扭矩分成两个方向的差速器模块。该差速器模型被设置在左车轮和右车轮之间并且具 有左侧输出和右侧输出。这些输出以相反的方向旋转。左输出轴与左侧输出耦连并且延伸 到差速器模块的左边。右输出轴与右侧输出耦连并且延伸到差速器模块的右边。左车轮轴 通过右反向接头与右输出轴交叉耦连，该右反向接头被设置在距差速器模块右边一段距离 处。左车轮轴朝左车轮延伸并且使左车轮转动。右车轮轴通过左反向接头与左输出轴交叉 耦连，该左反向接头被设置在距该差速器模块左边一段距离处。右车轮轴朝右车轮延伸并 且使右车轮转动。右反向接头和左反向接头分别提供左车轮轴和右车轮轴的角度连接，由 此允许每个车轮的竖直行程。
[0005] 可选地，左反向接头和右反向接头可以以连续速度(CV)旋转接头为特征。类似地， 左侧输出和右侧输出可以具有CV接头。
[0006] 进一步可选地，左侧输出和右侧输出中的一个输出相对于左侧输出和右侧输出中 的另一个朝车辆的后部或前部被纵向移位。替代地，左反向接头和右反向接头中的一个接 头相对于左反向接头和右反向接头中的另一个朝该车辆的后部或前部被纵向移位。进一步 替代地，左输出轴和右输出轴以相对的横向角位移延伸，以便右反向接头和左反向接头相 对于彼此被纵向移位。右车轮轴和左车轮轴可以以相对的横向角位移来设置，用于补偿侧 输出、输出轴或反向接头的纵向位移，以便一组车轮被以相同的纵向布置定位平行于相同 的横向轴。
[0007] 该cv接头可以是万向接头、滑块式接头、球笼式接头、球叉式接头、三球销式接头、 双十字接头、汤普森联轴器(汤普森等速接头-TCVJ)，以及马尔佩齐接头。
[0008] 该差速器模块可以是开放式差速器、限滑差速器（LSD)[无滑差牵引] ([positraction])、离合器式LSD、粘性联轴器、锁止式差速器、或者Torsen?差速器。
[0009] 根据所公开技术的另一方面，由此提供了一种用于增加车辆的竖直车轮行程的方 法，所述车辆具有一组车轮(左车轮和右车轮），这些车轮由车辆的动力源驱动并且由各自 独立的左悬架和右悬架支撑，所述左悬架和右悬架允许相应车轮的竖直行程。该方法包括 利用设置在左车轮和右车轮之间的差速器模块，将该车辆动力源的扭矩按两个方向分离到 该车辆的相对侧，分离到一组左车轮和右车轮，该差速器模块具有左侧输出和右侧输出，这 些输出以相反的方向旋转。该方法进一步包括将左输出轴耦连到左侧输出，该左输出轴延 伸到该差速器模块的左边，并且将右输出轴耦连到该右侧输出，该右输出轴延伸到该差速 器模块的右侧。该方法进一步包括通过距差速器模块右边一段距离的右反向接头将左车轮 轴与右输出轴交叉耦连，该左车轮轴朝左车轮延伸并且使该左车轮转动，并且通过距差速 器模块左边一段距离的左反向接头将右车轮轴与左输出轴交叉耦连，右车轮轴朝右车轮延 伸并且使该右车轮转动。该方法进一步包括通过右反向接头和左反向接头提供分别到左车 轮轴和右车轮轴的角度连接(angular articulation)，由此允许每个车轮的竖直行程。
【附图说明】
[0010] 结合附图，根据以下【具体实施方式】可以更加全面地理解并且认识所公开的技术， 其中：
[0011]图1是常规的现有技术的差速器布置的前(或后)视图的截面示意图；
[0012]图2是根据本公开技术实施例构造的并且可操作的差速器反向组件的前(或后)视 图的截面示意图；
[0013] 图3是根据本公开技术的另一实施例构造的并且可操作的差速器反向组件的俯视 图的不意图；
[0014] 图4是根据本公开技术的进一步实施例构造的并且可操作的差速器反向组件的俯 视图的不意图；
[0015] 图5是根据本公开技术的又一进一步实施例构造的并且可操作的差速器反向组件 的俯视图的不意图；
[0016] 图6是根据本公开技术的进一步实施例的可操作的一种用于增加车辆的竖直车轮 行程的方法的框图。
【具体实施方式】
[0017] 本公开技术通过提供一种车辆差速器反向组件克服了现有技术的缺点，该车辆差 速器反向组件用于将车辆动力源的扭矩按两个方向分离到所述车辆的相对侧，分离到一组 车轮(左车轮和右车轮），这组车轮由允许每个车轮的竖直行程的相应独立的左悬架和右悬 架支撑。该组件包括用于按两个方向分离扭矩的差速器模块，其特征是延伸到该差速器模 块左右两侧的输出轴。车轮轴通过距差速器模块一定距离处设置的反向接头与输出轴交叉 耦连。这些车轮轴比常规的车轮轴更长。反向接头提供车轮轴的角度连接，由此允许每个车 轮的竖直行程。由于车轮轴比常规的轴更长，所以通过本公开技术的角度连接提供的车轮 的竖直行程超过了以类似角度连接为特征的常规系统的车轮的竖直行程。
[0018] 现参照图1，图1是常规的现有技术的差速器布置1的前(或后)视图的截面示意图。 差速器布置1包括差速器2、左车轮4、右车轮6、左车轮轴8以及右车轮轴10。差速器是一种将 发动机扭矩按两个分开方向分离，进而允许每个输出至少在某些时候以不同的速度旋转的 装置。为清楚起见，差速器1可以被描述为一个简单的开放式差速器，其通过输入小齿轮14 从轴12接收发动机扭矩，该输入小齿轮转动差速器齿圈16。齿圈16包括保持架(cage) 18，该 保持架具有耦连到左侧齿轮22和右侧齿轮24的小齿轮20，该左侧齿轮旋转左半轴8，该右侧 齿轮旋转右半轴10。车轮4和6通常通过连续速度(CV)接头5和7分别连接到轴8和10,这些连 续速度接头维持车轮4和6处于相对地面的竖直角度，并且允许轴8和10随着它们向上和向 下行进而改变长度。车轮4和6可以自由地在顶部位置（由车轮4 '、6 '表示)和底部位置（由车 轮4、6表示)之间竖直行进。所示的独立悬架机构26和28(例如，麦弗逊柱)处于其展开的位 置，所述展开的位置使车轮4和6保持在其底部位置处。当车轮4和6处于其顶部位置时，还显 示出独立悬架机构26和28处于由柱26'和28'表示的其收缩位置。车轮4、6竖直行程的自由 度被限制在边界之内，车轮轴8、10依据该边界向上和向下枢转。这个竖直行程是由车轮轴 8、10的长度和由角度α表示的车轮轴8、10的角度连接限定。车轮轴8、10的长度通过车辆的 宽度和差速器2是否被设置成正好处于车辆4、6之间或偏置来决定。由于车轮8、10必须始终 连接到差速器2上，在扭矩被从旋转的小齿轮20连续地传递到侧齿轮22、24的情况下，车轮 轴8、10的角度连接被限制为所述角度α。角度α的扩大需要对从差速器2到车轮4、6的扭矩传 递机构进行大量的修改。[此类修改倾向于引起与车辆性能和安全性(例如，不利地影响轴 或最终传动比）相关的重大牵连，由此涉及复杂的方案来补偿此类牵连。所公开技术的一个 目的是提供扩大、增加并且扩展竖直车轮行程极限问题的方案，而没有损害车辆性能和安 全性方或者无需复杂的修改。
[0019] 现参照图2,图2是根据本公开技术的实施例构造的并且可操作的差速器反向组件 100的前(或后)视图的截面示意图。差速器组件100被安装在车辆中，并且被配置成将车辆 动力源(未示出）的扭矩按两个方向分离到车辆的相对侧，分离到一组车轮(左车轮104和右 车轮106)。在此背景下，差速器组件100旨在安装在要求将扭矩传递到一对车轮的车辆中， 例如具有前轮驱动和/或后轮驱动的车辆。该车辆可以例如是乘用车、四轮驱动车、越野车、 卡车、民用车辆、安全车辆、农用车辆或军用车辆、越野运动车、诸如此类。动力源可以是任 何合适的已知源，例如内燃发动机、电动机或混合动力布置。车轮104、106是由各自独立的 左悬架和右悬架(分别由126、128表示)支撑。术语"独立"指每个悬架126、128独立地允许其 相应车轮104或106的竖直行程而不用管另一个车轮（104或106)或另一悬架的竖直位置或 行程的能力。图2中所示的悬架126、128类似于麦弗逊支柱，但不限于此，并且可以包括任何 其他已知的减震器、支柱和部件，例如:螺旋弹簧、片弹簧、扭力杆、减震结构、止摆杆、双叉 杆、分离叉形杆、多杆、多连杆或四杆悬架、博斯⑧悬架模块、诸如此类。
[0020] 悬架126、128允许每个车轮104、106在最底部位置和最顶部位置之间的竖直行程， 处于最底部位置的车轮被表示为104、106,处于最顶部位置时被表示为104'、106'。还示出 悬架126、128处于其收缩的位置126'、128'，所述收缩的位置与车轮104'、106'的最高位置 相一致，而悬架126、128的展开配置与车轮的最底定位（以104、106表示)一致。CV接头105和 107分别将车轮104和106连接到轴108和110,用于将车轮104和106维持在相对地面的基本 不变的竖直角度，并且当车轮104和106上下行进并且竖直地改变位置时允许轴108和110改 变长度(或者接头105和107改变其自身的长度）。
[0021] 差速器反向组件100进一步包括差速器模块102,其用于将扭矩分离成左右两部 分。差速器模块102被设置在左车轮104和右车轮106之间。差速器模块102包括左侧输出120 和右侧输出121。输出120、121分别以相反方向旋转。除一个可以合并其他结构的开放式差 速器之外，差速器模块102可以包括任何已知类型的可替换差速器，例如限滑差速器(LSD) 或无滑差牵引、离合器式LSD、粘性联轴器、锁止式差速器以及Torsen?差速器。
[0022]差速器反向组件100进一步包括左输出轴123,该左输出轴与左侧输出120耦连并 且延伸到差速器模块102的左边。类似地，右输出轴125与右侧输出121耦连并且延伸到差速 器模块102的右边。差速器命模块102可以具有的特征为，例如，类似于图1的差速器2的简单 的开放式差速器，其中类似于图1的小齿轮20的小齿轮提供两个界面，一个在左侧并且一个 在右侧。左侧小齿轮适于将扭矩传递到输出轴123的左侧齿轮122,并且右侧小齿轮适于将 扭矩传递到输出轴125的右侧齿轮124。
[0023]差速器反向组件100进一步包括左车轮轴108,该左车轮轴通过被设置在距差速器 模块102右边一段距离处的右反向接头140与右输出轴125交叉耦连。左车轮轴108朝左车轮 104延伸并且使该左车轮转动。类似地，右车轮轴110通过被设置在距差速器模块102左边一 段距离处的左反向接头142与左输出轴123交叉耦连。右车轮轴110朝右车轮106延伸并且使 该右车轮转动。这种布置要求并且提供了比常规使用的车轮轴更长的车轮轴，当将图1的常 规车轮轴8和10与图2实施例中的车轮轴108和110相比较时其是明显的。
[0024]当车轮轴108和110被提供功能上类似于图1的车轮轴8和10的角度连接的角度连 接时，这些较长轴的优点得以实现。为此目的，右反向接头140和左反向接头142分别提供了 左车轮轴108和右车轮轴110的角度连接，由此允许每个车轮在由车轮104、106所指示的最 低位置与由车轮104'、106'所指示的最高位置之间的竖直行程。在两种情况下对于给定的 连接角度α，图2中车轮104、106的竖直行程Η比图1中车轮4、6的竖直行程h更长。
[0025]从左输出轴123到右车轮轴110的扭矩传递（同时翻转扭矩输送的方向并且维持右 车轮轴110的角度连接)可以由左反向接头142处的各种设计来提供。例如，左输出轴123的 齿链轮144,具有足够的锥形齿和间隙（类似于图1的齿圈16或小齿轮20)，可以容纳右侧齿 轮146(类似于侧齿轮22和24)，同时允许右侧齿轮146以方向r枢转。在右反向接头140处的 对称设计包括右输出轴125的齿链轮148,该齿链轮容纳左侧齿轮150。用于反向接头140和 142的可替代设计可以包括连续速度旋转(CV)接头。CV接头(也称"等速接头"）允许驱动轴 以恒定的旋转速度通过可变的角度来传递动力，而没有摩擦或游隙可观的增加。左侧输出 120和右侧输出121还可以包括CV接头，用于增加进一步的角度连接。可以用于此类任务的 CV接头的示例可以是以下所列项中的一个:万向接头、滑块式接头、球笼式接头、韦斯式接 头、三球销式接头、双十字接头、汤普森联轴器（汤普森等速接头-TCVJ)，以及马尔佩齐接 头。
[0026]现参考图3、4和5,这些图示出了可替代设计，所述可替代设计提供了右手侧车轮 轴与左手侧车轮轴之间的纵向位移，无论右手侧车轮轴与左手侧车轮轴呈现什么角位置， 这些车轮轴都不能彼此交叉并且必须距离彼此一段距离。同样重要的是，为了车辆的安全 性和性能，维持左车轮和右车轮彼此对齐，就如同它们实质上被设置在相同轴上。
[0027]图3是根据本公开技术的另一个实施例构造的并且可操作的差速器反向组件300 的俯视图的示意图。差速器反向组件300包括差速器302,该差速器接收来自轴312的发动机 扭矩。然而，左侧输出320被纵向向后移位，而右侧输出321被纵向向前移位，以便左输出轴 323相对于右输出轴325被纵向移位。替代地，所述位移可以在相反的、逆向方向实现，就是 说，左侧输出320(和左输出轴323)的纵向位移相对于右侧输出321 (和右输出轴325)向前。 由于该位移，左车轮轴308和右车轮轴310可以自由地向上和向下枢转，而不会物理地彼此 接触，因为它们总是呈现不同于彼此的空间定位。
[0028]如以上所提及的，将平行的车轮304和306维持在同一条横向轴线上是重要的。为 此目的，右车轮轴310和左车轮轴308可以以相反的横向角位移X设置，这将补偿侧输出320 和321、输出轴323和325、以及反向接头340和342的纵向位移，以便该组右车轮306和左车轮 304被定位在相同的纵向布置上，平行地处于相对于车辆的同一横向轴线上，该组右车轮 306和左车轮304被设置在所述车辆上。
[0029]图4是根据本公开技术的进一步实施例构造的且可操作的差速器反向组件400的 俯视图的示意图。在图4的实施例中，仅仅左反向接头和/或右反向接头相对于另一个反向 接头(右或左)被向着车辆的后部或前部纵向移位，而差速器输出和输出轴(在位移方面)仍 然在相同的轴线上。
[0030]差速器反向组件400包括差速器402,该差速器接收来自轴412的发动机扭矩。差速 器左侧输出420和右侧输出421，以及输出轴423和425在相同的轴线上对齐。然而，左反向接 头442被向后纵向移位，而右反向接头440被向前纵向移位，以便左车轮轴408相对右车轮轴 410被纵向移位。替代地，所述位移可以在相反的、逆向方向实现，就是说，左反向接头442 (和右车轮轴410)的纵向位移相对于右反向接头440 (和左车轮轴408)向前。由于所述位移， 左车轮轴408和右车轮轴410可以自由地向上和向下枢转，而不会物理地彼此接触，因为它 们总是呈现不同于彼此的空间定位。
[0031] 为了将平行的车轮404和406维持在相同的横向轴线上，右车轮轴410和左车轮轴 408可以以相反的横向角位移X设置，这将补偿反向接头440和422的纵向位移，以便该组右 车轮406和左车轮404被定位在相同的纵向布置上，平行地处于相对于车辆的同一横向轴线 上，该组右车轮406和左车轮404被设置在该车辆上。
[0032] 图5是根据本公开技术的又一进一步实施例构造的且可操作的差速器反向组件 500的俯视图的示意图。图5举例说明了一个实施例，在该实施例中，左输出轴和右输出轴以 相反的横向角位移延伸，以便右反向接头和左反向接头相对彼此被纵向移位。
[0033]差速器反向组件500包括差速器502,该差速器接收来自轴512的发动机扭矩。差速 器左侧输出520和右侧输出521，以及左输出轴523和右输出轴525在相同的轴线上对齐。然 而，这条轴线相对于该横向轴线560以角度δ被成角度地设置，车轮504和506应该被定位在 横向轴线560上。其结果是，左输出轴523和右输出轴525以相反的横向角位移δ延伸，以便右 反向接头540和左反向接头542相对彼此被纵向移位。
[0034]左反向接头542被向后纵向移位，而右反向接头540被向前纵向移位，以便左车轮 轴508相对于右车轮轴510被纵向移位。替代地，位移可以在相反的、逆向方向上实现，就是 说，左反向接头542(和右车轮轴510)的纵向位移相对于右反向接头540(和左车轮轴508)向 前。由于所述位移，左车轮轴508和右车轮轴510可以向上和向下自由地枢转，而不会物理地 彼此接触，因为它们总是呈现不同于彼此的空间定位。
[0035]为了将平行的车轮504和506维持在相同的横向轴线560上，右车轮轴510和左车轮 轴508可以以相反的横向角位移X设置，这将补偿反向接头540和542的纵向位移，以便该组 右车轮506和左车轮504被定位在相同的纵向布置上，平行地处于相对车辆的同一横向轴线 上，该组右车轮506和左车轮504被设置在该车辆上。应注意的是，当车轮轴508和510比输出 轴523和525更长时，角位移X通常小于角位移δ。
[0036]现参考图6,图6是根据本公开技术的进一步实施例可操作的一种用于增加车辆的 竖直车轮行程的方法600的框图。方法600旨在增加具有一组车轮(左车轮和右车轮)的车辆 的竖直车轮行程，其中这些车轮由车辆的动力源驱动并且由允许每个车轮的竖直行程的相 应独立的左悬架和右悬架来支撑。参考图2, 一组左车轮104和右车轮106允许每个车轮104 和106的竖直行程Η，其中车轮104和106由车辆的动力源来驱动并且由相应独立的左悬架26 和右悬架28支撑。
[0037]在步骤610中，利用被设置在左车轮和右车轮之间的差速器模块，将车辆动力源的 扭矩按两个方向分离到车辆的相对侧，分离到一组左车轮和右车轮，该差速器模块包括左 侧输出和右侧输出，这些输出分别以相反的方向旋转。参考图2,利用被设置在左车轮104和 右车轮106之间的差速器模块102,将车辆动力源的扭矩按两个方向分离到车辆的相对侧， 分离到一组左车轮104和右车轮106,其中差速器模块102包括左侧输出120和右侧输出121， 这些输出分别以相反的方向旋转。
[0038]在步骤620中，进行的过程是，将左输出轴与左侧输出耦连，以便该左输出轴延伸 到差速器模块的左边，并且将右输出轴与右侧输出耦连，以便该右输出轴延伸到差速器模 块的右边。参考图2,将左输出轴123与左侧输出120耦连，以便左输出轴123延伸到差速器模 块102的左边，并且将右输出轴125与右侧输出121耦连，以便右输出轴125延伸到差速器模 块102的右边。
[0039]在步骤630中，通过距差速器模块的右边一段距离处的右反向接头将左车轮轴与 右输出轴交叉耦连，该左车轮轴朝左车轮延伸并且使该左车轮转动，并且通过距差速器模 块的左边一段距离处的左反向接头将右车轮轴与左输出轴交叉耦连，该右车轮轴朝右车轮 延伸并且使该右车轮转动。参照图2,通过距差速器模块102的右边一段距离处的右反向接 头140将左车轮轴108与右输出轴125交叉耦连，左车轮轴108朝左车轮104延伸并且使该左 车轮转动，并且通过距差速器模块102的左边一段距离处的左反向接头142将右车轮轴110 与左输出轴123交叉耦连，右车轮轴110朝右车轮106延伸并且使该右车轮转动。应注意的是 左和右车轮轴通常是通过CV接头(例如图2的CV接头105和107)连接到车轮，以便维持车轮 处于相对地面的竖直角度，并且当车轮上下行进时允许车轮轴改变长度(或者通过提供具 有可变长度的CV接头）。因此，术语'车轮轴'包括一个CV接头，该接头将车轮轴连接到车轮。
[0040] 在步骤640中，通过右反向接头和左反向接头提供分别到左车轮轴和右车轮轴的 角度连接，由此允许每个车轮的竖直行程。参考图2,通过右反向接头140和左反向接头142 提供分别到左车轮轴108和右车轮轴110的高达角度α的角度连接，由此允许每个车轮的竖 直行程极限增加(与由现有技术的反向接头所提供的竖直行程极限相比）。
[0041] 本领域的技术人员将认识到的是，本公开技术不限于上文具体示出和描述的内 容。
[0042]尽管所公开主题的某些实施例已经被描述，以便使得本领域技术人员能够实践本 发明，但是先前的描述仅仅旨在示例。它不应该被用来限制所公开主题的范围，所公开主题 的范围由以下权利要求来确定。
【主权项】
1. 一种车辆差速器反向组件，该车辆差速器反向组件用于将所述车辆的动力源的扭矩 按两个方向分离到所述车辆的相对侧，分离到一组左车轮和右车轮，这组车轮由允许每个 车轮的竖直行程的相应独立的左悬架和右悬架来支撑，所述组件包括： 差速器模块，其用于将所述扭矩按两个方向分离，所述差速器模块被设置在所述左车 轮与所述右车轮之间，所述差速器模块包括左侧输出和右侧输出，所述输出分别以相反的 方向旋转； 左输出轴，其与所述左侧输出耦连并且延伸到所述差速器模块的左边； 右输出轴，其与所述右侧输出耦连并且延伸到所述差速器模块的右边； 左车轮轴，其通过被设置在距所述差速器模块的右边一段距离处的右反向接头与所述 右输出轴交叉耦连，所述左车轮轴朝所述左车轮延伸并且使左车轮转动；以及 右车轮轴，其通过被设置在距所述差速器模块的左边一段距离处的左反向接头与所述 左输出轴交叉耦连，所述右车轮轴朝所述右车轮延伸并且使右车轮转动； 其中所述右反向接头和所述左反向接头分别提供所述左车轮轴和所述右车轮轴的角 度连接，由此允许每个所述车轮的竖直行程。2. 根据权利要求1所述的差速器反向组件，其中所述左反向接头和所述右反向接头包 括连续速度旋转(CV)接头。3. 根据权利要求1所述的差速器反向组件，其中所述左侧输出和所述右侧输出包括CV 接头。4. 根据权利要求1所述的差速器反向组件，其中所述左侧输出和所述右侧输出中的一 个相对于所述左侧输出和所述右侧输出中的另一个朝所述车辆的后部或前部被纵向移位。5. 根据权利要求1所述的差速器反向组件，其中所述左反向接头和所述右反向接头中 的一个相对于所述左反向接头和所述右反向接头中的另一个朝所述车辆的后部或前部被 纵向移位。6. 根据权利要求1所述的差速器反向组件，其中所述左输出轴和所述右输出轴以相反 的横向角位移延伸，以便所述右反向接头和所述左反向接头相对彼此被纵向移位。7. 根据权利要求4到6中任一项所述的差速器组件，其中所述右车轮轴和所述左车轮轴 以相反的横向角位移设置，进而补偿所述侧输出、输出轴或反向接头的所述纵向位移，以便 所述组车轮被定位在相同的纵向布置上。8. 根据权利要求2或3所述的差速器反向组件，其中所述CV接头中的任一个选自由以下 项组成的清单： 万向接头； 滑块式接头； 球笼式接头； 韦斯式接头； 三球销式接头； 双十字接头； 汤普森联轴器(汤普森等速接头-TCVJ);以及 马尔佩齐接头。9. 根据权利要求1所述的差速器反向组件，其中所述差速器模块包括选自由以下项组 成的清单的差速器： 开放式差速器； 限滑差速器(LSD); 离合器类型LSD; 粘性联轴器； 锁止式差速器；以及 Torsen?差速器。10. -种用于增加具有一组左车轮和右车轮的车辆的竖直车轮行程的方法，所述车轮 由所述车辆的动力源驱动并且由允许每个车轮的竖直行程的相应独立的左悬架和右悬架 支撑，所述方法包括以下步骤： 利用被设置在所述左车轮和所述右车轮之间的差速器模块，将车辆动力源的扭矩按两 个方向分离到所述车辆的相对侧，分离到所述一组左车轮和右车轮，所述差速器模块包括 左侧输出和右侧输出，所述输出以相反的方向旋转； 将左输出轴与所述左侧输出耦连，所述左输出轴延伸到所述差速器模块的左边，并且 将右输出轴与所述右侧输出耦连，所述右输出轴延伸到所述差速器模块的右边； 通过距所述差速器模块的右边一段距离处的右反向接头将左车轮轴与所述右输出轴 交叉耦连，所述左车轮轴朝所述左车轮延伸并且使该左车轮转动，并且通过距所述差速器 模块的左边一段距离处的左反向接头将右车轮轴与所述左输出轴交叉耦连，所述右车轮轴 朝所述右车轮延伸并且使该右车轮转动;并且 通过所述右反向接头和所述左反向接头提供分别到所述左车轮轴和所述右车轮轴的 角度连接，由此允许每个车轮的竖直行程。11. 根据权利要求10所述的方法，其中所述分离步骤进一步包括相对于所述左侧输出 和所述右侧输出中的一个朝所述车辆的后部或前部纵向移位所述左侧输出和所述右侧输 出中的另一个。12. 根据权利要求10所述的方法，其中所述交叉耦连步骤进一步包括相对于所述左反 向接头和所述右反向接头中的一个朝所述车辆的后部或前部纵向移位所述左反向接头和 所述右反向接头中的另一个。13. 根据权利要求10所述的方法，其中所述耦连步骤进一步包括以相反的横向角位移 延伸所述左输出轴和所述右输出轴，以便所述右反向接头和所述左反向接头相对彼此被纵 向移位。14. 根据权利要求10所述的方法，其中所述交叉耦连步骤进一步包括以相反的横向角 位移设置所述右车轮轴和所述左车轮轴，以便所述组车轮被定位在相同的纵向布置上，由 此补偿所述侧输出、输出轴或反向接头的纵向位移。
【文档编号】B60G3/00GK105873776SQ201480070105
【公开日】2016年8月17日
【申请日】2014年12月22日
【发明人】A·卡米勒, I·米尼
【申请人】瑞金车辆有限公司