车辆的控制器的制造方法
【专利摘要】提供一种用于车辆的控制器(100)。所述车辆包括：发动机(2)；旋转机(MG2)；至少一个驱动轮(25)；第一离合器(CL1)，其布置在动力传输部件(11)与所述旋转机(MG2)之间，所述动力传输部件被布置在所述发动机与所述驱动轮之间，所述第一离合器被配置为要被切换到接合状态或脱离状态；以及第二离合器(CL2)，其与所述第一离合器并列布置，所述第二离合器是单向离合器。所述控制器包括电子控制单元(40)。所述电子控制单元被配置为基于作用于所述动力传输部件的扭转负载，控制所述旋转机或所述第一离合器中的至少一者以降低所述动力传输部件的惯性。
【专利说明】
车辆的控制器
技术领域
[0001]本发明涉及车辆的控制器。
【背景技术】
[0002]在相关领域中，包括单向离合器的车辆是公知的。例如，第2013-96555(JP2013-96555 A)号日本专利申请公开披露一种用于车辆驱动系统的连接机构的技术，该车辆驱动系统具备单向离合器以及机械连接和断开单元，其中套筒或杆可以与犬齿啮合以便与单向离合器并列。JP 2013-96555 A还披露一种配置，其中单向离合器以及机械连接和断开单元被布置在第二MG 58与传动齿轮12a之间。在JP 2013-96555 A中披露的技术中，当车辆向后移动时，使机械连接和断开单元接合。
【发明内容】
[0003]在相关领域中，并未令人满意地研究抑制动力传输部件中的振动产生。例如，当发动机与驱动轮之间的动力传输部件具有大惯性时出现问题，因为由于扭转负载，可能产生振动或者在产生的振动收敛之前需要的时间延长。例如，当旋转机连接到发动机与驱动轮之间的动力传输部件时，旋转机对传输部件的惯性做出贡献。因此，出现问题，因为由于扭转负载，可能产生振动或者在产生的振动收敛之前需要的时间延长。
[0004]在以下情况下解释扭转负载的原因:其中在传输部件的旋转由停车单元调节的状态下，扭转负载通过来自轮胎等的转矩输入作用于传输部件。在这种情况下，当停车单元解锁并且因此释放扭转能量时，传输部件可能振动，并且可能发生冲击等。另一个实例是其中车辆在不平坦道路上行驶的情况。在不平坦道路上，传输部件可能由于来自路面的转矩输入而振动。
[0005]本发明的一个目标是提供一种用于车辆的控制器，其能够抑制动力传输部件的振动。
[0006]根据本发明的第一方面，提供一种用于车辆的控制器。所述车辆包括:发动机;旋转机;至少一个驱动轮;第一离合器，其布置在动力传输部件与所述旋转机之间，所述动力传输部件被布置在所述发动机与所述驱动轮之间，所述第一离合器被配置为要被切换到接合状态或脱离状态；以及第二离合器，其与所述第一离合器并列布置，所述第二离合器是单向离合器。所述控制器包括电子控制单元。所述电子控制单元被配置为基于作用于所述动力传输部件的扭转负载，控制所述旋转机或所述第一离合器中的至少一者以降低所述动力传输部件的惯性。
[0007]根据本发明的第二方面，提供一种用于车辆的控制器。所述车辆包括:发动机;旋转机;至少一个驱动轮;第一离合器，其布置在动力传输部件与所述旋转机之间，所述动力传输部件被布置在所述发动机与所述驱动轮之间，所述第一离合器被配置为要被切换到接合状态或脱离状态；以及第二离合器，其与所述第一离合器并列布置，所述第二离合器是单向离合器。所述控制器包括电子控制单元。所述电子控制单元被配置为基于作用于所述动力传输部件的扭转负载，控制所述旋转机或所述第一离合器中的至少一者以便拦截所述动力传输部件与所述旋转机之间的动力传输。
[0008]在所述方面，所述车辆可以包括停车单元，其被配置为在禁止所述动力传输部件的旋转的锁定状态与允许所述动力传输部件的旋转的解锁状态之间切换。所述电子控制单元可以被配置为在给出用于将所述停车单元切换到所述解锁状态的请求时，在将所述停车单元切换到所述解锁状态之前，沿着所述第二离合器被脱离的旋转方向旋转所述旋转机。
[0009]在所述方面，所述电子控制单元可以被配置为在给出所述用于将所述停车单元切换到所述解锁状态的请求并且所述车辆在坡路上停止时，沿着所述第二离合器被脱离的旋转方向旋转所述旋转机。
[0010]在所述方面，所述电子控制单元可以被配置为在沿着所述第二离合器被脱离的旋转方向旋转所述旋转机之后，输出用于将所述停车单元切换到所述解锁状态的指令。
[0011]在所述方面，所述电子控制单元可以被配置为当所述电子控制单元检测到所述车辆在不平坦道路上行驶时，使所述第一离合器脱离。
[0012]本发明的第一方面提供一种用于车辆的控制器。所述车辆包括:发动机;旋转机；至少一个驱动轮;第一离合器，其布置在动力传输部件与所述旋转机之间，所述动力传输部件被布置在所述发动机与所述驱动轮之间，所述第一离合器被配置为要被切换到接合状态或脱离状态；以及第二离合器，其与所述第一离合器并列布置，所述第二离合器是单向离合器。所述控制器包括电子控制单元。所述电子控制单元被配置为基于作用于所述动力传输部件的扭转负载，控制所述旋转机或所述第一离合器中的至少一者以降低所述动力传输部件的惯性。在根据本发明的用于车辆的控制器中，能够通过根据作用于所述动力传输部件的扭转负载降低所述动力传输部件的惯性来抑制所述动力传输部件的振动。
[0013]本发明的第二方面提供一种用于车辆的控制器。所述车辆包括:发动机;旋转机；至少一个驱动轮;第一离合器，其布置在动力传输部件与所述旋转机之间，所述动力传输部件被布置在所述发动机与所述驱动轮之间，所述第一离合器被配置为要被切换到接合状态或脱离状态；以及第二离合器，其与所述第一离合器并列布置，所述第二离合器是单向离合器。所述控制器包括电子控制单元。所述电子控制单元被配置为基于作用于所述动力传输部件的扭转负载，控制所述旋转机或所述第一离合器中的至少一者以拦截所述动力传输部件与所述旋转机之间的动力传输。在根据本发明的用于车辆的控制器中，能够通过根据作用于所述动力传输部件的扭转负载拦截所述动力传输部件与所述旋转机之间的动力传输来抑制所述动力传输部件的振动。
【附图说明】
[0014]下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特性、优点以及技术和工业意义，其中相同标号表示相同元素，这些附图是:
[0015]图1是示出根据本发明第一实施例的车辆控制系统的操作流的流程图；
[0016]图2是示意性地示出根据第一实施例的车辆的配置的图；
[0017]图3是根据第一实施例的车辆的结构图；
[0018]图4是示出根据第一实施例的车辆的控制器的框图；
[0019]图5是示出根据第一实施例的行驶状态的一个实例的共线图；
[0020]图6是示出根据第一实施例的行驶状态的另一个实例的共线图；
[0021 ]图7是示出根据第一实施例的行驶状态的又一个实例的共线图；
[0022]图8是示出根据第一实施例的操作接合表的图；
[0023]图9是示出扭转负载的图；
[0024]图10是示出根据第一实施例的车辆控制系统的操作的时间图；
[0025]图11是示出根据本发明第一实施例的一个修改例的车辆控制系统的操作流的流程图；
[0026]图12是示出根据本发明第二实施例的车辆控制系统的操作流的流程图；
[0027]图13是不出根据各实施例的第一修改例的车辆的结构图；
[0028]图14是示出根据各实施例的第二修改例的车辆的结构图；以及
[0029]图15是示出动力传输部件中的振动的发生的图。
【具体实施方式】
[0030]以下，将参考附图详细地描述根据本发明的一个实施例的车辆控制器。本发明并不限于该实施例。下面实施例中的元素包括所属技术领域的技术人员可以容易设想的元素或者与这些元素基本相同的元素。
[0031]下面将参考图1到10描述本发明的第一实施例。该实施例提供一种车辆控制器。
[0032]如图2中所示，根据该实施例的车辆I包括发动机2、第一旋转机MGl、第二旋转机MG2、电池4、行星齿轮机构10、第一离合器CLl、第二离合器CL2、控制单元40以及输出轴20。车辆I是混合动力车辆，其包括发动机2和两个旋转机MG1、MG2作为驱动源。车辆I可以是插电式混合动力车辆(PHV)，其可以通过外部电源充电。
[0033]根据该实施例的车辆控制系统100包括车辆I中的发动机2、第二旋转机MG2、第一离合器CLl、第二离合器CL2、以及控制单元40。
[0034]发动机2将燃料的燃烧能转换为输出轴2a的旋转，并且输出旋转。行星齿轮机构10具有作为动力分割行星齿轮的功能，其将从发动机2输出的动力分割为输出轴20侧和第一旋转机MGl侧。第一旋转机MGl和第二旋转机MG2具有作为电动机的功能和作为发电机的功能。第一旋转机MGl和第二旋转机MG2经由逆变器连接到电池4。由旋转机MGl、MG2产生的电力可以储存在电池4中。例如，可以使用三相交流同步式电动机-发电机组作为第一旋转机MGl和第二旋转机MG2。
[0035]第一离合器CLl是这样的离合器单元:其布置在动力传输部件11与第二旋转机MG2之间，并且可以被任意切换到接合状态或脱离状态。在此，动力传输部件11是用于将动力从发动机2传输到驱动轮25的路径。第二离合器CL2是与第一离合器CLl并列布置的单向离合器。例如，可以使用斜撑式(sprag type)单向离合器作为第二离合器CL2。
[0036]第二旋转机MG2经由第一离合器CLl或第二离合器CL2中的至少一个，将动力传输到动力传输部件11并且从动力传输部件11接收动力。经由输出轴20，将从发动机2和第二旋转机MG2输出到动力传输部件11的动力传输到驱动轮25。
[0037]根据该实施例的车辆控制系统100具有预定行驶模式，在预定行驶模式下，车辆I在其中停止第二旋转机MG2的旋转的状态下向前行驶。在预定行驶模式下，第一离合器CLl处于脱离状态。通过使第一离合器CLl脱离并且将第二旋转机MG2与动力传输部件11分离，连同动力传输部件11的旋转一起抑制第二旋转机MG2的旋转。因此，降低第二旋转机MG2中的拖曳损失或机械损失。因为降低在第二旋转机MG2中发生的损失，所以该损失能够降低发动机2的输出功率。因此，根据该实施例的车辆控制系统100能够通过执行预定行驶模式，实现车辆I的损失降低或燃料效率提高。
[0038]下面将参考图3描述车辆I的具体配置的一个实例。如图3中所示，发动机2的输出轴2a连接到行星齿轮机构10的托架Cl。行星齿轮机构10是单小齿轮行星齿轮机构。行星齿轮机构10包括太阳齿轮S1、小齿轮Pl、环形齿轮Rl和托架Cl。行星齿轮机构10沿着输出轴2a的轴线方向被布置在发动机2与第一旋转机MGl之间。行星齿轮机构10和第一旋转机MGl被布置为与发动机2同轴。发动机2的轴线方向例如与车辆宽度方向平行。
[0039]第一旋转机MGl包括可旋转地被支撑的转子Rtl和被固定到车体侧的定子Stl。太阳齿轮SI连接到第一旋转机MGl的转子Rtl并且与转子Rtl—起旋转。布置在环形齿轮Rl的外圆周上的输出齿轮26与从动齿轮21啮合。从动齿轮21是连接到输出轴20的齿轮。输出轴20是与发动机2的输出轴2a和后面描述的旋转轴Sh平行的轴。驱动小齿轮22连接到输出轴20。驱动小齿轮22与最终齿轮23啮合。最终齿轮23经由驱动轴24连接到驱动轮25。可以在最终齿轮23与驱动轴24之间布置差动齿轮。
[0040]减速齿轮31与从动齿轮21啮合。减速齿轮31连接到旋转轴Sh。第二旋转机MG2被布置为与旋转轴Sh同轴。第二旋转机MG2包括可旋转地被支撑的转子Rt2和被固定到车体侧的定子St2。第一离合器CLl和第二离合器CL2被布置在旋转轴Sh与第二旋转机MG2的转子Rt2之间。
[0041 ] 该实施例中的第一离合器CLl是啮合式犬牙离合器(dog clutch)。第一离合器CLl包括第一犬齿32、第二犬齿33、套筒34和致动器35。第一犬齿32是连接到旋转轴Sh的犬齿。第二犬齿33是连接到第二旋转机MG2的转子Rt2的犬齿。第一犬齿32和第二犬齿33例如是沿着旋转轴Sh的轴线方向直线延伸的牙齿。套筒34被支撑以便可沿着旋转轴Sh的轴线方向移动。套筒34具有对应于第一犬齿32和第二犬齿33的犬齿。
[0042]致动器35通过沿着旋转轴Sh的轴线方向移动套筒34，使第一离合器CLl接合或脱离。该实施例中的第一离合器CLl是常开式离合器，并且当致动器35没有产生驱动力时被切换到脱离状态。致动器35例如通过电磁力，沿着旋转轴Sh的轴线方向的一个方向(接合方向)驱动套筒34。另一方面，通过诸如弹簧之类的推动部件，沿着与基于致动器35的驱动力的方向相反的方向(脱离方向)推动套筒34。因此，当致动器35没有产生驱动力时，通过推动部件的推动力使套筒34保持处于脱离状态。致动器35通过相对推动力的产生的驱动力沿着接合方向移动套筒34，以便导致套筒34与第一犬齿32和第二犬齿33两者接合。因此，第一离合器CLl接合，并且因此经由套筒34连接旋转轴Sh和转子Rt2以便共同旋转。
[0043]在该实施例中，在第二旋转机MG2的两个旋转方向中，当车辆I向前行驶时与旋转轴Sh的旋转方向相同的方向被称为“正旋转方向”。在第二旋转机MG2的两个旋转方向中，正旋转方向的相反旋转方向被称为“负旋转方向”或“反转方向”。在第二旋转机MG2的转矩中，沿着与第二旋转机MG2的旋转方向相同的方向的转矩被称为“正转矩”。在第二旋转机MG2的转矩中，沿着第二旋转机MG2的旋转方向的相反方向的转矩被称为“负转矩”或“反转矩”。即，正转矩是沿着其中第二旋转机MG2的旋转速度的绝对值增加的方向的转矩。另一方面，负转矩是沿着其中第二旋转机MG2的旋转速度的绝对值减少的方向(S卩，沿着其中第二旋转机MG2的正旋转减少的方向)的转矩。
[0044]第二离合器CL2能够将正旋转方向的转矩从第二旋转机MG2传输到旋转轴Sh，并且拦截负旋转方向的转矩。另一方面，第二离合器CL2能够将负旋转方向的转矩从旋转轴Sh传输到第二旋转机MG2，并且拦截正旋转方向的转矩。
[0045]油栗3连接到发动机2的输出轴2a。油栗3通过发动机2的旋转排出油。油栗3将油供应给包括第一旋转机MGl和第二旋转机MG2的动力传输部。由油栗3供应的油润滑和冷却第一旋转机MGl和第二旋转机MG2。油栗3可以将油供应给包括行星齿轮机构10的被润滑部。
[0046]停车单元6是禁止发动机2与驱动轮25之间的动力传输部件的旋转的装置。该实施例中的停车单元6被配置为调节输出齿轮26的旋转。例如，停车单元6包括与输出齿轮26接合的停车棘爪和驱动停车棘爪的致动器。停车单元6能够切换到其中禁止输出齿轮26的旋转的锁定状态和其中允许输出齿轮26的旋转的解锁状态。该实施例中的停车单元6响应于来自控制单元40的指令而切换到解锁状态或锁定状态。
[0047]如图4中所示，控制单元40包括HV_ECT 50、MG_ECT 60和发动机ECU 70。控制单元40具有控制车辆I的行驶的功能。ECU 50、60和70例如是具有计算机的电子控制单元。HV_E⑶50具有完全控制整个车辆I的功能。MG_EOT 60和发动机E⑶70电连接到HV_EOT 50。
[0048]MG_ECT 60能够控制第一旋转机MGl和第二旋转机MG2。例如，MG_ECT 60调整供应给第一旋转机MGl的电流值以便控制第一旋转机MG I的输出转矩。例如，MG_ECU 60调整供应给第二旋转机MG2的电流值以便控制第二旋转机MG2的输出转矩。
[0049]例如，发动机ECU70能够执行控制发动机2的电子节流阀，输出点火信号以控制发动机2的点火，并且控制将燃料喷射到发动机2中。
[0050]车辆速度传感器、加速器开度传感器、MGl旋转速度传感器、MG2旋转速度传感器、输出轴旋转速度传感器、电池传感器等连接到HV_ECT 5(ΚΗν_Ε^ 50能够从这些传感器获取车辆速度、加速器开度、第一旋转机MGl的旋转速度、第二旋转机MG2的旋转速度、输出轴20的旋转速度、电池状态SOC等。HV_ECU 50连接到档位传感器5，并且获取指示档位传感器5的检测结果的信息。
[0051]HV_ECT 50包括驱动力计算单元50a、模式判定单元50b、以及减少控制指示单元50c。驱动力计算单元50a基于由HV_ECT 50获取的信息，计算车辆I的请求驱动力。驱动力计算单元50a可以计算请求功率、请求转矩等而不是计算请求驱动力。HV_ECU 50基于由驱动力计算单元50a计算的请求值，确定第一旋转机MGl的输出转矩(以下，也称为“MG1转矩”)、第二旋转机MG2的输出转矩(以下，也称为“MG2转矩”)、以及发动机2的输出转矩(以下，也称为“发动机转矩” )oHV_ECU 50将MGl转矩的指令值和MG2转矩的指令值输出到MG_ECU 60。HV_ECU 50将发动机转矩的指令值输出到发动机ECU 70。
[0052]下面将参考附图描述车辆I的行驶状态。在图5到7中所示的共线图中，SI轴线表示太阳齿轮SI和第一旋转机MGl的旋转速度。在图5到7中所示的共线图中，Cl轴线表示托架Cl和发动机2的旋转速度。在图5到7中所示的共线图中，Rl轴线表示环形齿轮Rl的旋转速度。OUT轴线表示输出轴20的旋转速度。Sh轴线表示旋转轴Sh的旋转速度。Rt2轴线表示第二旋转机MG2的转子Rt2的旋转速度。在下面描述中，旋转轴Sh的旋转速度称为“轴旋转速度Ns”。转子Rt2的旋转速度称为“MG2旋转速度Nm2”。输出轴20的旋转速度称为“输出轴旋转速度Nout，，。
[0053]图5和6示出其中第一离合器CLl被脱离的状态。图7示出其中第一离合器CLl被接合的状态。
[0054]在根据该实施例的车辆I中，如图3中所示，环形齿轮Rl的外径大于从动齿轮21的外径。因此，环形齿轮Rl的旋转速度增加并且然后将旋转传输到输出轴20。减速齿轮31的外径小于从动齿轮21的外径。因此，旋转轴Sh的轴旋转速度Ns降低并且然后将Ns传输到输出轴20。即，减速齿轮31是这样的齿轮:其能够降低MG2旋转速度Nm2并且将Nm2传输到输出轴
20 ο
[0055]当车辆I向前行驶时MG2旋转速度Nm2低于轴旋转速度Ns时(包括其中第二旋转机MG2负旋转的情况)，将第二离合器CL2切换到如图5中所示的脱离状态。另一方面，当MG2旋转速度Nm2与轴旋转速度Ns同步时，将第二离合器CL2切换到如图6中所示的接合状态并且将动力从第二旋转机MG2传输到旋转轴Sh。即，当车辆I向前行驶并且通过将MG2转矩Tm2设置为正转矩而增加MG2旋转速度Nm2时，第二离合器CL2被接合。因此，经由第二离合器CL2将MG2转矩Tm2传输到旋转轴Sh。
[0056]当车辆向前行驶时MG2旋转速度Nm2低于轴旋转速度Ns时，将第二离合器CL2切换到脱离状态。即，当从其中使用第二旋转机MG2作为驱动源(通过导致第二旋转机MG2执行动力供应)而使车辆向前行驶的状态降低第二旋转机MG2的旋转速度时，将第二离合器CL2从接合状态切换到脱离状态。因此，当第一离合器CLl处于脱离状态时，能够通过降低第二旋转机MG2的旋转速度而将第二离合器CL2切换到脱离状态。当第二离合器CL2处于脱离状态时，将第二旋转机MG2与动力传输部件11分离。因此，当第二旋转机MG2的旋转被停止期间，车辆I还能够行驶。
[0057]如图7中所示，当第一离合器CLl处于接合状态时，能够在第二旋转机MG2与旋转轴Sh之间传输沿着任何旋转方向的转矩。因此，当在第一离合器CLl处于接合状态的情况下车辆向前行驶时，能够通过从第二旋转机MG2输出的正转矩而加速车辆I，并且还能够通过导致第二旋转机MG2产生负转矩而使车辆I制动或再生能量。
[0058]例如，如图8中所示，控制单元40控制第一离合器CLI的接合或脱离。图8示出第二旋转机MG2的旋转方向的正负、转矩的正负、以及处于接合状态的离合器的组合。当第二旋转机MG2正旋转并且MG2转矩是正转矩时，即，当使用第二旋转机MG2作为驱动源而使车辆向前行驶时，或者当通过MG2转矩启动发动机2时，第一离合器CLl处于脱离状态。因此，当将动力从第二旋转机MG2传输到动力传输部件11时，第二离合器CL2被接合。
[0059]当第二旋转机MG2正旋转并且MG2转矩是负转矩时，即，当车辆向前行驶时从第二旋转机MG2输出沿着制动方向的转矩时，第一离合器CLl被接合。因此，经由第一离合器CLl将从第二旋转机MG2输出的制动转矩传输到动力传输部件11，并且执行第二旋转机MG2的动力再生等。
[0060]当第二旋转机MG2负旋转并且MG2转矩是正转矩时，即，当在第二旋转机MG2作为驱动源的情况下车辆倒退行驶时，第一离合器CLl被接合。因此，经由第一离合器CLl将来自第二旋转机MG2的沿着负旋转方向的转矩传输到动力传输部件11，并且能够通过MG2转矩驱动车辆I倒退行驶。
[0061 ]当第二旋转机MG2负旋转并且MG2转矩是负转矩时，例如，当车辆倒退行驶时从第二旋转机MG2输出沿着制动方向的转矩时，第一离合器CL I被接合。在旋转方向和转矩方向的该组合中，原则上使第二离合器CL2接合。因此，可以认为第一离合器CLl处于脱离状态。但是，旋转方向和转矩的这种组合的情况通常包括以下情况:其中在倒退行驶时执行制动操作，并且制动操作的频率低。在倒退行驶时，制动器的开启和关闭状态被频繁地切换到彼此。每当切换制动器的开启和关闭状态就重复第一离合器CLl的接合和脱离时，控制变得复杂，这是不希望的。因此，在该实施例中，当如上所述第二旋转机MG2负旋转时，第一离合器CLl保持处于接合状态。
[0062]HV_ECU 50的模式判定单元50b基于计算的请求驱动力、计算的车辆速度等，选择HV行驶模式或EV行驶模式。HV行驶模式是这样的行驶模式:其中至少通过发动机2作为驱动源而使车辆I行驶。在HV行驶模式下，第一旋转机MGl能够用作接收发动机转矩的反作用力的部件。例如，如图5中所示，第一旋转机MGl产生发送机转矩Te的反作用转矩Tml，并且从环形齿轮Rl输出发动机2的动力。将从环形齿轮R输出的发动机2的动力从输出轴20传输到驱动轮25。
[0063]在HV行驶模式下，第一离合器CLl例如处于脱离状态。因为第一离合器CLl是常开式，所以第一离合器CLl在脱离状态下不会消耗电力。因此，通过在将第一离合器CLl设置为脱离状态的情况下执行HV行驶模式，能够降低电力消耗。
[0064]在HV行驶模式下，除了发动机2作为驱动源之外，可以通过第二旋转机MG2而使车辆I行驶。当在向前行驶时将第二旋转机MG2用作驱动源时，HV_ECU 50导致第二旋转机MG2正旋转并且输出正转矩。当MG2旋转速度Nm2增加并且与轴旋转速度Ns同步时，使第二离合器CL2接合。因此，经由第二离合器CL2和旋转轴Sh，将第二旋转机MG2的动力传输到输出轴
20 ο
[0065]在HV行驶模式下，HV_ECT50能够导致第二旋转机MG2执行动力再生。当第二旋转机MG2执行再生时，HV_ECU 50将第一离合器CLl切换到接合状态。当已经接合第二离合器CL2时，可以开始第一离合器CLl的接合操作而无需任何改变，因为MG2旋转速度Nm2被与轴旋转速度Ns同步。当第一离合器CLl被接合时，HV_ECU 50导致第二旋转机MG2产生负转矩(沿着旋转方向的相反方向的转矩)，并且导致第二旋转机MG2产生动力。
[0066]EV行驶模式是这样的行驶模式:其中通过第二旋转机MG2作为驱动源而使车辆I行驶。当在EV行驶模式下车辆I向前行驶时，第一离合器CLl例如处于脱离状态。HV_ECU 50导致第二旋转机MG2输出沿着正旋转方向的转矩，并且导致第二旋转机MG2正旋转。因此，接合第二旋转机MG2，并且从第二旋转机MG2输出的正转矩驱动车辆I向前移动。在EV行驶模式下，HV_ECU 50将第一旋转机MGl设置为自由状态，其中第一旋转机MGl既不执行动力供应也不执行再生。因此，在EV行驶模式下，发动机2的旋转被停止并且第一旋转机MGl空闲。
[0067]在EV行驶模式下，HV_ECT50能够导致第二旋转机MG2执行再生。当第二旋转机MG2执行再生时，HV_ECT 50将第一离合器CLl切换到接合状态。当第一离合器CLl被接合时，HV_ECU 50导致第二旋转机MG2产生负转矩(沿着旋转方向的相反方向的转矩)，并且导致第二旋转机MG2产生动力。
[0068]根据该实施例的车辆控制系统100具有预定行驶模式。预定行驶模式是这样的行驶模式:其中在第一离合器CLl脱离并且将第二旋转机MG2与动力传输部件11分离的情况下，使用发动机2作为动力源而使车辆I行驶。预定行驶模式可以被视为一种类型的HV行驶模式。在预定行驶模式下，从第二旋转机MG2产生的转矩既不用作用于驱动车辆I的转矩也不用作用于使车辆I制动的转矩。即，预定行驶模式下的第二旋转机MG2处于休止状态，其中第二旋转机既不作为车辆I的驱动力源操作也不作为制动力源操作。因此，预定行驶模式可以被称为其中停止第二旋转机MG2的休止模式。预定行驶模式下的第二旋转机MG2处于待机状态，以便等待转变到使用第二旋转机MG2作为动力源的HV行驶模式等。因此，预定行驶模式可以被称为用于导致第二旋转机MG2等待的待机模式。
[0069]在该实施例中，在预定行驶模式下，第二旋转机MG2的旋转停止的情况下使车辆I行驶。因为在预定行驶模式下停止第二旋转机MG2，所以降低第二旋转机MG2的拖曳损失、机械损失或电损失等。在此，其中在预定行驶模式下停止第二旋转机MG2的状态包括其中MG2旋转速度Nm2是O的状态、其中第二旋转机MG2在MG2旋转速度Nm2(其是等于或小于MG2旋转速度传感器的检测极限的低旋转速度(例如，数十rpm))下旋转的状态等。
[ΟΟΤ?]在该实施例中，控制单元40的模式判定单元50b基于操作区域来判定是否执行预定行驶模式。模式判定单元50b例如基于车辆速度和驱动力，判定是否执行预定行驶模式。例如，在低负载操作区域中执行预定行驶模式。在低负载操作区域(例如，其中可以基于发动机2的输出转矩输出车辆I的请求驱动力的操作区域)中，认为将第二旋转机MG2与动力传输部件11分1?是有利的。
[0071]例如，在具有高车辆速度和低负载的区域中，可以执行预定行驶模式。在高车辆速度区域中，发动机2的旋转速度相对高，并且能够在效率良好的操作点处操作发动机2。在高车辆速度区域中，在第二旋转机MG2中发生的拖曳损失或机械损失可能很大。换言之，认为在预定行驶模式下，通过将第二旋转机MG2与动力传输部件11分离而获得大的优点。
[0072]在某些情况下，可以向车辆I的动力传输部件11施加扭转负载。其一个实例是其中由停车单元6禁止输出齿轮26的旋转的状态。在其中禁止输出齿轮26的旋转的状态下，当将转矩输入到动力传输部件11时，扭转负载作用于动力传输部件11 ο具体地说，如由图9中的虚线指示，扭转负载作用于包括行星齿轮机构10、输出轴2a、从动齿轮21、减速齿轮31以及旋转轴Sh的动力传输部件11。其中扭转负载作用于动力传输部件11的情况的一个实例是如图9中所示其中从外部向驱动轮25施加转矩的情况，并且其一个典型实例是其中车辆I在坡路上停止(静止)的情况。
[0073]在根据该实施例的车辆I中，发动机2连接到传输机构12的一侧，并且第二旋转机MG2连接到另一侧。发动机2和第二旋转机MG2具有大惯性(质量)。当在其中扭转负载作用于传输机构12的状态下解锁停车单元6时，累积在传输机构12中的扭转能量被释放。当从传输机构12(其两端连接到大惯性)释放扭转能量时，在发动机2与第二旋转机MG2之间发生波动。因此，将如下面参考图15描述的，可能发生不适的振动。
[0074]图15是示出动力传输部件中的振动的发生的图。在图15中，从上端按顺序示出车辆速度V、MG2旋转速度Nm2或MG2转矩Tm2、驱动轴转矩。驱动轴转矩是输入到驱动轴24的转矩。在时间tl，通过驾驶者的操作输入将驻车档切换到另一个档位并且因此指示解锁停车单元6。响应于解锁指示，在时间t2解锁处于锁定状态的停车单元6。因为通过解锁停车单元6释放动力传输部件11的扭转能量，所以驱动轴24中发生大转矩振动。因此，车辆I振动或者向诸如驱动轴24之类的轴施加大负载。
[0075]相反，根据该实施例的车辆控制系统100的控制单元40根据作用于动力传输部件11的扭转负载，控制第二旋转机MG2。在此执行的第二旋转机MG2的控制是减小控制，所述减小控制减小作用于动力传输部件11的扭转负载，或者减小由于扭转负载导致的振动或破坏转矩。具体地说，当给出用于解锁停车单元6的请求时，在解锁停车单元6之前，该实施例中的控制单元40沿着其中第二离合器CL2被脱离的旋转方向旋转第二旋转机MG2。当停车单元6处于锁定状态时，扭转负载可能作用于动力传输部件11。因此，当停车单元6被脱离时，累积在动力传输部件11中的扭转能量被释放并且因此可能发生振动。根据该实施例，当给出用于解锁停车单元6的请求时，能够通过执行减小控制，根据扭转负载来控制第二旋转机MG2o
[0076]当解锁停车单元6时，8卩，当由于释放扭转能量而可能发生振动等时，根据该实施例的车辆控制系统100预先使第二离合器CL2脱离以拦截第二旋转机MG2与动力传输部件11之间的动力传输。因此，按照根据该实施例的车辆控制系统100，能够减少由于扭转能量的释放而发生的振动，如参考图10描述的那样。
[0077]在图10中，MG2旋转速度Nm2或MG2转矩Tm2的实线表示MG2转矩Tm2的值，并且其虚线表示MG2旋转速度Nm2的值。在时间111，通过驾驶者的操作输入将驻车档切换到另一个档位，由此指示解锁停车单元6 ο当检测到用于解锁停车单元6的指示时，控制单元40沿着其中使第二离合器CL2脱离的旋转方向旋转第二旋转机MG2。在该实施例中，其中使第二离合器CL2脱离的旋转方向是第二旋转机MG2的旋转方向中的负旋转方向。当指示解锁停车单元6时，控制单元40将沿着负旋转方向的转矩输出到第二旋转机MG2，以便在释放停车单元6之前沿着负旋转方向旋转第二旋转机MG2。
[0078]在给出解锁指示之后，控制单元40继续将沿着负旋转方向的转矩输出到第二旋转机MG2并持续预定时间。在该实施例中，第二旋转机MG2输出沿着负旋转方向的转矩，一直到停车单元6被解锁的时间tl2为止。即使在时间tl2停止转矩的输出之后，第二旋转机MG2仍继续沿着负旋转方向旋转。即，第二旋转机MG2的转子Rt2继续相对于旋转轴Sh沿着负旋转方向旋转。因此，即使当停车单元6被解锁，扭转能量被释放，并且旋转轴Sh波动时，也会抑制第二离合器CL2的接合。
[0079]这样，根据该实施例中的减小控制，通过第二旋转机MG2的反转控制，保持其中拦截第二旋转机MG2与动力传输部件11之间的动力传输的状态。通过将第二旋转机MG2与动力传输部件11分离，减小动力传输部件11的惯性。因此，如图10中所示，在解锁停车单元6之后的驱动轴转矩的幅度减小。因为动力传输部件11的惯性降低，所以驱动轴24的转矩振动在早期收敛。在图1O中，在指示启动车辆I的时间113之前，驱动轴24的转矩振动收敛。另一方面，如图15中所示，当第二旋转机MG2连接到动力传输部件11时，在转矩振动收敛之前的时间延长。在图15中，在指示启动车辆的时间t3，转矩振动仍未收敛。
[0080]下面将参考图1描述根据该实施例的车辆控制系统100的操作。例如，在将停车单元6切换到锁定状态之后，按预定周期重复执行图1中所示的控制流。在步骤STl，减少控制指示单元50c判定是否检测到从P档释放的指示。减少控制指示单元50c例如基于档位传感器5的检测结果，执行步骤STl的判定。当将档位从停车(P)档切换到另一个档位时，减少控制指示单元50c在步骤STl执行肯定判定。当在步骤STl判定检测到用于从P档释放的指示(步骤STl中的是)时，控制流转到步骤ST2，否则(步骤STl中的否)控制流结束。
[0081]在步骤ST2，减少控制指示单元50c执行第二旋转机MG2的反转控制。当第一离合器CLl接合时，减少控制指示单元50c将脱离指令输出到第一离合器CLl。减少控制指示单元50c命令MG_ECU 60反向旋转第二旋转机MGS13MG-ECU 60将沿着负旋转方向(反转方向)的转矩输出到第二旋转机MG2以便反向旋转第二旋转机MG2。减少控制指示单元50c例如至少在实际解锁停车单元6之前，命令第二旋转机MG2反向旋转。备选地，减少控制指示单元50c可以甚至在解锁停车单元6之后，在驱动轴转矩的转矩变化收敛之前，命令第二旋转机MG2反向旋转。减少控制指示单元50c可以在给出启动指示之前，命令第二旋转机MG2反向旋转。在执行步骤ST2之后，控制流转到步骤ST3。
[0082]在步骤ST3，减少控制指示单元50c执行从P档释放。减少控制指示单元50c向停车单元6给出释放指令。响应于解锁指令，停车单元6沿着解锁方向移动停车杆(parkingpole)以便释放与输出齿轮26的接合。在执行停车单元6的解锁之后，控制流结束。
[0083]如上所述，当给出用于解锁停车单元6的解锁请求(STl中的是)时，在解锁停车单元6之前，该实施例的控制单元40沿着其中第二离合器CL2被脱离的旋转方向旋转第二旋转机MG2(ST2)。对应于第二旋转机MG2的惯性变得越小，在解锁停车单元6之后作用于轴的负载就变得越小。因此，根据该实施例的车辆控制系统100能够抑制由于扭转负载导致的振动、噪声等。通过当解锁停车单元6时降低负载，能够省略轴的热处理或者减小轴的直径。因此，能够实现降低成本的优点。
[0084]在该实施例中，控制单元40控制停车单元6的锁定和解锁。控制单元40在反向旋转第二旋转机MG2(ST2)之后，将解锁指令输出到停车单元6(ST3)。因此，由控制单元40控制用于反向旋转第二旋转机MG2的时间和用于解锁停车单元6的时间。因此，能够更令人满意地抑制由于扭转负载导致的振动等。
[0085]下面将描述第一实施例的修改例。图11是示出根据第一实施例的修改例的车辆控制系统的操作流的流程图。该修改例不同于第一实施例，因为当判定当前道路是坡路时执行减小控制。当车辆I在坡路上停止时，在解锁停车单元6时释放的能量变得特别大。根据该修改例，能够抑制由于执行减小控制(通过仅当判定当前道路是坡路时针对第二旋转机MG2执行减小控制)导致的电力消耗。
[0086]下面将参考图11描述根据该修改例的车辆控制系统100的操作。例如，在锁定停车单元6之后，按预定周期重复执行图11中所示的控制流。在步骤STll，减少控制指示单元50c判定是否检测到用于从P档释放的指示。当判定检测到用于从P档释放的指示(步骤STll中的是)时，控制流转到步骤STl 2，否则(步骤STl I中的否)控制流结束。
[0087]在步骤ST12，减少控制指示单元50c判定当前道路是否是坡路。HV_ECT 50例如基于检测车辆I的向前和向后加速度G的加速度传感器的检测结果，判定当前道路是否是坡路。当在步骤STl 2判定当前道路是坡路(步骤STl 2中的是)时，控制流转到步骤ST13，否则(步骤STl 2中的否)控制流结束。
[0088]在步骤ST13，减少控制指示单元50c执行第二旋转机MG2的反转控制。减少控制指示单元50c的细节可以与第一实施例中的控制细节相同。在执行步骤ST13之后，控制流转到步骤STl 4。
[0089]在步骤ST14，减少控制指示单元50c执行从P档释放。在执行停车单元6的解锁之后，控制流结束。
[0090]这样，当给出用于解锁停车单元6的解锁请求(ST11中的是)并且车辆I在坡路上停止(ST12中的是)时，在解锁停车单元6之前，该修改例的控制单元40沿着其中第二离合器CL2被脱离的旋转方向旋转第二旋转机MG2(ST13)。因此，根据该修改例，能够兼顾地抑制振动和降低电力消耗。通过在坡路上解锁停车单元6时降低轴的负载，能够降低轴需要的强度。
[0091]下面将参考图12描述本发明的第二实施例。图12是示出根据第二实施例的车辆控制系统的操作流的流程图。第二实施例不同于第一实施例，因为当检测到在不平坦道路上行驶时执行减小控制并且使第一离合器CLl脱离，而不是在减小控制中反向旋转第二旋转机 MG2。
[0092]不平坦道路是其中路面的不平坦度沿着行驶方向重复的道路，例如其路面呈波形不平坦的道路。当车辆I在不平坦道路上行驶时，由于路面的不平坦度而交替产生车辆I的轮胎滑移和轮胎抓地。因此，在均具有大惯性的发动机2与第二旋转机MG2之间的动力传输部件11中频繁发生驱动状态与被驱动状态之间的切换。因此，大负载作用于驱动桥中的轴(例如，驱动轴24)，或者在车辆I中产生冲击。
[0093]相反，当检测到在不平坦道路上行驶时，根据该实施例的车辆控制系统100使第一离合器CLl脱离。当第一离合器CLl处于脱离状态时，拦截沿着至少一个旋转方向的第二旋转机MG2与动力传输部件11之间的动力传输。即，动力传输部件11的惯性随任何一个旋转方向的转矩变化而减小。因此，即使当车辆在同一不平坦道路上行驶时，也能够通过减小导致轴扭曲的负载，保护轴或者减小振动。
[0094]下面将参考图12描述根据第二实施例的车辆控制系统100的操作。例如，在行驶中，按预定周期重复执行图12中所示的控制流。在步骤ST21，减少控制指示单元50c判定是否检测到在不平坦道路上行驶。减少控制指示单元50c例如基于行驶中的轮胎转矩的变化，执行步骤ST21的判定。例如，能够基于发动机转矩和MG2转矩Tm2的值以及轮胎的旋转速度，计算轮胎转矩的变化。替代地，可以通过布置在动力传输部件11中的减震限幅器的滑移检测或防抱死制动系统(ABS)的操作，检测在不平坦道路上行驶。当在步骤ST21判定检测到在不平坦道路上行驶(步骤ST21中的是)时，控制流转到步骤ST22，否则(步骤ST21中的否)控制流结束。
[0095]在步骤ST22，减少控制指示单元50c判定第一离合器CLl是否被接合。当判定第一离合器CLl被接合(步骤ST22中的是)时，控制流转到步骤ST23，否则(步骤ST22中的否)控制流转到步骤ST24。
[0096]在步骤ST23，减少控制指示单元50c执行第一离合器CLl的脱离控制。减少控制指示单元50c将脱离指令输出到第一离合器CU。第一离合器CLl响应于脱离指令，操作致动器35以便脱离转子Rt2和旋转轴Sh。在执行步骤ST23之后，控制流转到步骤ST24。
[0097]在步骤ST24，减少控制指示单元50c指示第一离合器CLl禁止接合。减少控制指示单元50c例如将接合禁止标志设置为开启。接合禁止标志是指示禁止第一离合器CLl的接合的标志。当将接合禁止标志设置为开启时，禁止用于接合第一离合器CLl的指示。减少控制指示单元50c继续禁止第一离合器CLl的接合，例如直到没有检测到在不平坦道路上行驶。在执行步骤ST24之后，控制流结束。
[0098]如上所述，当车辆I在不平坦道路上行驶(ST21中的是)时，该实施例的控制单元40使第一离合器CLl脱离(ST23)。因此，抑制由于在不平坦道路上行驶导致的动力传输部件11的扭转负载的振动。
[0099]在根据该实施例的减小控制中，可以控制第二旋转机MG2。例如，当检测到在不平坦道路上行驶时，可以执行反向旋转第二旋转机MG2的控制以便将第二离合器CL2设置为脱离状态。因此，能够降低由于从路面到轮胎的任何旋转方向的转矩导致的作用于轴的负载或轴的振动。即，在根据第二实施例的减小控制中，仅可以控制第一离合器CLl或者可以控制第一离合器CLl和第二旋转机MG2两者，具体取决于作用于动力传输部件11的扭转负载。
[0100]例如，可以根据来自路面的输入大小，判定在减小控制中是否控制第二旋转机MG2。例如，当不平坦道路上的轮胎转矩的变化等于或大于阈值时，可以反向旋转第二旋转机 MG2。
[0101 ]下面将描述第一和第二实施例的第一修改例。图13是不出根据各实施例的第一修改例的车辆的结构图。根据第一和第二实施例的驱动桥是多轴线式的，其中发动机2的输出轴2a和第二旋转机MG2的旋转轴Sh位于不同轴线。根据第一修改例的驱动桥不同于上述实施例中的驱动桥，因为该驱动桥是单轴线式的，其中发动机2和第二旋转机MG2彼此同轴布置。
[0102]如图13中所示，从靠近发动机2的一侧按顺序与发动机2同轴布置第一旋转机MG1、行星齿轮机构10、第二行星齿轮机构30、第二旋转机MG2、以及油栗3。行星齿轮机构10是与上述实施例的行星齿轮机构10相同的单小齿轮行星齿轮机构。行星齿轮机构10包括太阳齿轮S1、小齿轮P1、环形齿轮Rl和托架Cl。太阳齿轮SI连接到第一旋转机MGl的转子RU。托架Cl连接到发动机2的输出轴2a。
[0?03]第二行星齿轮机构30是单小齿轮行星齿轮机构，并且包括第二太阳齿轮S2、第二小齿轮P2、第二环形齿轮R2和第二托架C2。第二太阳齿轮S2连接到旋转轴Sh并且与旋转轴Sh—起旋转。第二托架C2被固定到车体侧并且不能旋转。第二环形齿轮R2连接到环形齿轮Rl并且与环形齿轮Rl—起旋转。公共输出齿轮26被布置在环形齿轮Rl和第二环形齿轮R2的外圆周上。输出齿轮26与从动齿轮21啮合。从从动齿轮26到驱动轮25的配置可以与根据上述实施例的车辆I的配置相同。
[0104]第一离合器CLl和第二离合器CL2被布置在旋转轴Sh与第二旋转机MG2的转子Rt2之间。第二离合器CL2与第一离合器CLl并列布置。第一离合器CLl和第二离合器CL2的配置可以与上述实施例中相同。在根据第二修改例的车辆I中，第二旋转机MG2的正旋转方向与当车辆I向前行驶时的输出齿轮26的旋转方向相反。根据该修改例的车辆I配备与根据上述实施例的车辆控制系统100(图2、4)相同的车辆控制系统100。在根据该修改例的车辆I中，车辆控制系统100能够执行与上述实施例中相同的控制并且能够获得相同的优点。
[0105]下面将描述第一和第二实施例的第二修改例。图14是示出根据各实施例的第二修改例的车辆的结构图。根据第二修改例的车辆I包括第三离合器CL3，其布置在行星齿轮机构10与输出齿轮26之间。第三离合器CL3被布置在托架Cl和输出齿轮26与第二环形齿轮R2之间。第三离合器CL3例如是摩擦接合式多片离合器，并且能够在接合状态与脱离状态之间被任意切换。行星齿轮机构10的太阳齿轮SI连接到第一旋转机MGl的转子RU。托架Cl连接到发动机2的输出轴2a和第三离合器CL3。环形齿轮Rl被固定到车体侧并且不能旋转。其它配置可以与根据各实施例的第一修改例的车辆I (图13)的配置相同。
[0106]在车辆I中，通过使第三离合器CL3脱离，处于其中发动机2和第一旋转机MGl—侧与驱动轮25和第二旋转机MG2—侧断开的切断状态。在断开状态下，能够执行串联混合动力行驶模式，其中通过使用第一旋转机MGl将发动机2的动力转换成电力并且将该电力供应给第二旋转机MG2，使用第二旋转机MG2作为驱动源而使车辆I行驶。另一方面，当第三离合器CL3被接合时，发动机2和第一旋转机MGl—侧与驱动轮25和第二旋转机MG2—侧彼此连接。在连接状态下，可以执行并联混合动力行驶模式，类似于上述实施例或各实施例的第一修改实施例。
[0107]根据该修改例的车辆I配备与根据上述实施例的车辆控制系统100(图2、4)相同的车辆控制系统100 ο在根据该修改例的车辆I中，车辆控制系统100能够执行与上述实施例中相同的控制，并且能够获得相同的优点。例如，可以执行与上述实施例中相同的减小控制，与第三离合器CL3是被接合还是脱离无关。当第三离合器CL3被脱离时，将发动机2与第二旋转机MG2或轮胎分离。但是，因为具有大惯性的第二旋转机MG2连接到比第三离合器CL3更靠近输出侧(驱动轮25侧)的动力传输部件11，所以认为可能向轴施加大负载或者可能在轴上发生振动。
[0108]因此，即使当第三离合器CL3被脱离时以及当第三离合器CL3被接合时，优选地，车辆控制系统100根据作用于动力传输部件11的扭转负载，控制第二旋转机MG2或第一离合器CLl中的至少一者。例如，当给出用于解锁停车单元6的解锁请求时，优选地，控制单元40沿着第二离合器CL2被脱离的旋转方向旋转第二旋转机MG2。当车辆I在不平坦道路上行驶时，优选地，控制单元40使第一离合器CLl脱离。当车辆I在坡路上停止时，优选地，控制单元40使用第二旋转机MG2执行减小控制。
[0109]下面将描述第一和第二实施例的第三修改例。在上述实施例中，在预定行驶模式下停止第二旋转机MG2的旋转，但在预定行驶模式下第二旋转机MG2的操作状态并不限于此。例如，在预定行驶模式下，第二旋转机MG2可以以低于轴旋转速度Ns的旋转速度沿着正旋转方向旋转。当MG2旋转速度Nm2低于轴旋转速度Ns时，与当MG2旋转速度Nm2等于轴旋转速度Ns时相比，诸如拖曳损失之类的损失减小更多。当在预定行驶模式下旋转第二旋转机MG2时，可以适当地使第二旋转机MG2执行动力供应或者执行再生。
[0110]车辆I的配置并不限于在上述实施例或上述修改例中描述的配置。例如，第二旋转机MG2可以被布置在不同于上述的位置处。在其中发动机2、第一旋转机MGl和驱动轮25连接到行星齿轮机构10的不同旋转元件的配置中，优选地，第二旋转机MG2经由离合器CL1、CL2被连接到行星齿轮机构10与驱动轮25之间的动力传输部件。
[0111]车辆I可以配备单个旋转机(例如，第二旋转机MG2)，而不是配备两个旋转机，即第一旋转机MGl和第二旋转机MG2。在这种情况下，第一离合器CLl和第二离合器CL2能够被布置在单个旋转机与动力传输部件11之间。第一离合器CLl并不限于犬牙离合器，并且可以采用摩擦式离合器。第一离合器CLl例如可以采用湿式或干式多片离合器。第二离合器CL2并不限于上述斜撑式单向离合器，并且可以采用其它类型的单向离合器。即，第二离合器CL2只需具有以下功能:沿着一个方向将转矩从一个接合元件传输到另一个接合元件，并且拦截转矩沿另一个方向的传输。
[0112]可以适当地组合在上述实施例和上述修改例中描述的细节以便用于实践。
【主权项】
1.一种用于车辆的控制器，所述车辆包括:发动机;旋转机;至少一个驱动轮;第一离合器，其布置在动力传输部件与所述旋转机之间，所述动力传输部件被布置在所述发动机与所述驱动轮之间，所述第一离合器被配置为要被切换到接合状态或脱离状态；以及第二离合器，其与所述第一离合器并列布置，所述第二离合器是单向离合器，所述控制器包括: 电子控制单元，其被配置为基于作用于所述动力传输部件的扭转负载，控制所述旋转机或所述第一离合器中的至少一者以降低所述动力传输部件的惯性。2.一种用于车辆的控制器，所述车辆包括:发动机;旋转机;至少一个驱动轮;第一离合器，其布置在动力传输部件与所述旋转机之间，所述动力传输部件被布置在所述发动机与所述驱动轮之间，所述第一离合器被配置为要被切换到接合状态或脱离状态；以及第二离合器，其与所述第一离合器并列布置，所述第二离合器是单向离合器，所述控制器包括: 电子控制单元，其被配置为基于作用于所述动力传输部件的扭转负载，控制所述旋转机或所述第一离合器中的至少一者以拦截所述动力传输部件与所述旋转机之间的动力传输。3.根据权利要求1或2所述的控制器，其中 所述车辆包括停车单元，其被配置为在禁止所述动力传输部件的旋转的锁定状态与允许所述动力传输部件的旋转的解锁状态之间切换，并且 所述电子控制单元被配置为在给出用于将所述停车单元切换到所述解锁状态的请求时，在将所述停车单元切换到所述解锁状态之前，沿着所述第二离合器被脱离的旋转方向旋转所述旋转机。4.根据权利要求3所述的控制器，其中 所述电子控制单元被配置为在给出所述用于将所述停车单元切换到所述解锁状态的请求并且所述车辆在坡路上停止时，沿着所述第二离合器被脱离的旋转方向旋转所述旋转机。5.根据权利要求3或4所述的控制器，其中 所述电子控制单元被配置为在沿着所述第二离合器被脱离的旋转方向旋转所述旋转机之后，输出用于将所述停车单元切换到所述解锁状态的指令。6.根据权利要求1至5中的任一项所述的控制器，其中 所述电子控制单元被配置为当所述电子控制单元检测到所述车辆在不平坦道路上行驶时，使所述第一离合器脱离。
【文档编号】B60W10/02GK105916718SQ201580004464
【公开日】2016年8月31日
【申请日】2015年1月13日
【发明人】大野智仁, 远藤隆人, 岩濑雄二
【申请人】丰田自动车株式会社