移动辅助装置、移动辅助方法以及驾驶辅助系统的制作方法
【专利摘要】移动辅助装置对具备内燃机和电动机作为驱动源的车辆的从当前地到目的地的移动进行辅助。移动辅助装置具备模式计划部，该模式计划部对于将从当前地到目的地的行驶路径划分后的各区间，根据与该区间相关联的行驶负荷，来计划不维持电池的蓄电量的EV模式和维持电池的蓄电量来行驶的HV模式的任意一个行驶模式。模式计划部在规定的条件下进行行驶模式的重新计划，当规定的条件成立时，在车辆当前行驶的区间的剩余距离比阈值α短时，使当前的行驶模式优先地进行行驶模式的重新计划。
【专利说明】
移动辅助装置、移动辅助方法以及驾驶辅助系统
技术领域
[0001]本发明涉及移动辅助装置、移动辅助方法以及驾驶辅助系统。【背景技术】
[0002]作为具备上述那样的多个行驶模式的车辆，已知有一种使用内燃机和电动机作为驱动源的混合动力车辆。作为多个行驶模式，混合动力车辆具备:第一模式(EV模式)，通过使将内燃机停止而仅使用电动机来行驶的EV行驶优先而不维持电池的蓄电量;第二模式 (HV模式)，通过使使用内燃机和电动机来行驶的HV行驶优先而维持电池的蓄电量等。另外， 包括搭载于混合动力车辆的导航系统等的移动辅助装置进行基于地图信息、道路交通信息等来计算出从当前地到目的地的行驶路径，并且对在作为行驶路径中的区段的各区间应用的行驶模式等加以选择的辅助。例如，日本特开2009 —12605中记载有具有这样的移动辅助功能的车辆的控制装置的一个例子。
[0003]在日本特开2009 —12605所记载的车辆的控制装置中，考虑行驶路径整体的能量收支来设定行驶路径的各区间的行驶模式，以使作为二次电池的电池的余量在目的地为零。可是，当在行驶区间的途中进行行驶模式的再次设定、即行驶模式的重新计划时，根据电池余量、能量收支在行驶的区间的途中变更行驶模式等会对驾驶者造成不适感。
[0004]其中，这样的课题在将具备能量收支不同的多个行驶模式的车辆作为对象来进行行驶模式的分配的装置或者方法中，大体是共同的课题。
【发明内容】
[0005]本发明提供能够抑制与行驶模式的重新计划相伴的不适感，并且可促进行驶模式的切换针对行驶路径中设定的区间的合理化的移动辅助装置、移动辅助方法、以及具备这些移动辅助功能的驾驶辅助系统。
[0006]本发明的第一方面涉及对具备内燃机和电动机作为驱动源的车辆的从当前地到目的地的移动进行辅助的移动辅助装置。移动辅助装置包括计划部，该计划部对于将从当前地到目的地的行驶路径划分后的各区间，根据与该区间相关联的行驶负荷，来计划不维持电池的蓄电量的第一模式和维持上述电池的蓄电量的第二模式的任意一个行驶模式，其中，上述计划部在规定的条件下进行上述行驶模式的重新计划，当规定的条件成立时，在该车辆当前行驶的区间的剩余距离或者剩余时间比各自的阈值短时，使当前行的驶模式优先地进行上述行驶模式的重新计划。
[0007]本发明的第二方面涉及使用电子控制单元来对具备内燃机和电动机作为驱动源的车辆的从当前地到目的地的移动进行辅助的移动辅助方法。上述移动辅助方法包含:通过上述电子控制单元，对于将从当前地到目的地的行驶路径划分后的各区间，根据与该区间相关联的行驶负荷，来计划不维持电池的蓄电量的第一模式和维持上述电池的蓄电量的第二模式的任意一个行驶模式，并且，在规定的条件下进行上述行驶模式的重新计划，当规定的条件成立时，在该车辆当前行驶的区间的剩余距离或者剩余时间比各自的阈值短时，使当前的行驶模式优先地进行上述行驶模式的重新计划。
[0008]根据上述方面，当重新计划车辆行驶中的行驶模式时，在车辆当前行驶的区间的剩余距离或者剩余时间比各自的阈值短时，使当前的行驶模式优先地进行行驶模式的重新计划。即，当在行驶区间的途中进行了重新计划时，存在当前行驶的区间中的行驶模式因电池余量、能量收支而被变更的可能性，但可抑制这样的行驶模式的变更。从而，能够抑制与行驶模式的重新计划相伴的不适感，并且促进行驶模式的切换针对行驶路径中设定的区间的合理化。
[0009]在上述第一方面中，上述计划部也可以在上述行驶模式的重新计划时，当该车辆的当前的行驶模式为第一模式时，设定比上述各区间的行驶负荷小的假想的行驶负荷作为上述当前行驶的区间的行驶负荷，当该车辆的当前的行驶模式为第二模式时，设定比上述各区间的行驶负荷大的假想的负荷作为上述当前行驶的区间的行驶负荷，将包含了上述假想的行驶负荷的行驶负荷相对较小的区间的行驶模式计划为上述第一模式，并且，将剩余区间的行驶模式计划为上述第二模式。
[0010]在上述第二方面中，优选在上述行驶模式的重新计划时，当该车辆的当前的行驶模式为第一模式时，设定比上述各区间的行驶负荷小的假想的行驶负荷作为上述当前行驶的区间的行驶负荷，当上述当前的行驶模式为第二模式时，设定比上述各区间的行驶负荷大的假想的行驶负荷作为上述当前行驶的区间的行驶负荷，将包含了上述假想的行驶负荷的行驶负荷相对较小的区间的行驶模式计划为上述第一模式，并且，将剩余区间的行驶模式计划为上述第二模式。
[0011]在上述方面中，当车辆的当前的行驶模式为第一模式时，将当前行驶的区间的行驶负荷设定为比各区间的行驶负荷小的假想的行驶负荷，当车辆的当前的行驶模式为第二模式时，将当前行驶的区间的行驶负荷设定为比各区间的行驶负荷大的假想的行驶负荷。 而且，将已设定的行驶负荷相对较小的区间的行驶模式计划为第一模式，并且，将剩余区间的行驶模式计划为第二模式。因此，当前的行驶模式是第一模式的区间被计划为第一模式， 当前的行驶模式是第二模式的区间被计划为第二模式。从而，即使在行驶区间的途中进行行驶模式的重新计划，也有助于抑制当前行驶的区间中的行驶模式的变更。
[0012]对于上述移动辅助装置，规定的条件是预先决定的周期时间的到来、以及上述电池的车辆行驶目的以外的使用的任意一方。
[0013]根据上述方面，以发生了周期时间的到来、以及电池的车辆行驶目的以外的使用的任意一方作为条件来进行重新计划。即，通过在周期时间到来时进行重新计划，能够定期地促进行驶路径的各区间的行驶模式的合理化。另外，在电池被用于车辆行驶目的以外时， 由于电池余量减少而与计划不同，所以通过此时进行重新计划，能够促进行驶路径的各区间的行驶模式的合理化。
[0014]本发明的第三方面涉及基于从不同的多个行驶模式中选择出的一个行驶模式，来辅助具备内燃机和电动机作为驱动源的车辆的驾驶的驾驶辅助系统，所述不同的多个行驶模式是对将上述车辆的从当前地到目的地的行驶路径划分后的各区间进行计划的行驶模式。上述驾驶辅助系统包含对上述行驶路径的各区间计划从上述多个行驶模式中选择出的一个行驶模式的移动辅助装置。所述移动辅助装置包含计划部，该计划部对于将从当前地到目的地的行驶路径划分后的各区间，根据与该区间相关联的行驶负荷，来计划不维持电池的蓄电量的第一模式和维持所述电池的蓄电量的第二模式的任意一个行驶模式，其中， 所述计划部在规定的条件下进行所述行驶模式的重新计划，当重新计划条件成立时，在该车辆当前行驶的区间的剩余距离或者剩余时间比各自的阈值短时，使当前的行驶模式优先地进行所述行驶模式的重新计划。
[0015]根据上述构成，对于具备多个行驶模式的车辆，能够抑制与行驶模式的重新计划相伴的不适感，并且一边促进行驶模式的切换针对行驶路径中设定的区间的合理化一边辅助车辆的驾驶。【附图说明】
[0016]以下，参照附图来描述特征、优点、以及例示性的本发明的实施例的技术和效果， 在图中，对相同的部件赋予相同的符号。
[0017]图1是针对移动辅助装置的一个实施方式表示其简要结构的框图。
[0018]图2是例示针对由该实施方式的移动辅助装置计划了行驶模式的行驶路径的各区间的假想的行驶负荷的设定方式的图。
[0019]图3是针对由该实施方式的移动辅助装置进行的行驶模式的计划处理表示其处理步骤的流程图。
[0020]图4是针对由该实施方式的移动辅助装置进行的行驶模式的计划处理表示其处理步骤的流程图。
[0021]图5是针对由移动辅助装置进行的驶模式的计划处理的变形例表示其处理步骤的流程图。【具体实施方式】
[0022]以下，参照图1?图4,对将移动辅助装置、移动辅助方法、以及驾驶辅助系统具体化了的一个实施方式进行说明。其中，本实施方式的移动辅助装置、移动辅助方法、以及驾驶辅助系统被应用于将使用由二次电池构成的电池作为动力源的电动机、以及使用汽油或者其他燃料作为动力源的内燃机分别作为驱动源的混合动力车辆。
[0023]如图1所不，在车辆100中例如搭载有GPS(Global Posit1ning System:全球定位系统)101、车载照相机102、毫米波雷达103、加速度传感器104、以及车速传感器105等作为检测车辆100的行驶状态的装置。这些GPS101、车载照相机102、毫米波雷达103、加速度传感器104、以及车速传感器105例如经由CAN(Controller Area Network:控制区域网络)等车载网络NW，与混合动力控制装置110、导航系统120的导航控制装置121、以及发动机控制装置130连接。另外，混合动力控制装置110、导航控制装置121、以及发动机控制装置130是所谓的ECU(电子控制装置)，包含具有运算装置、存储装置的小型计算机而构成。混合动力控制装置110、导航控制装置121、以及发动机控制装置130能够通过由运算装置运算存储装置中存储的程序、参数来进行各种控制。[〇〇24] GPS101接收来自GPS卫星的信号，并根据该接收到的来自GPS卫星的信号来检测车辆100的位置例如作为炜度经度。另外，GPS101输出表示该检测到的车辆100的位置(炜度经度)的信息即位置信息。车载照相机102拍摄车辆100的周边环境，输出该拍摄到的图像数据。毫米波雷达103使用毫米波段的电波来检测存在于车辆100周边的物体，并输出与该检测结果对应的信号。
[0025]加速度传感器104检测车辆100的加速度，并输出与该检测到的加速度对应的信号。车速传感器105检测车辆100的车轮的旋转速度，输出与该检测到的旋转速度对应的信号。
[0026]加速器传感器106检测驾驶员对加速踏板的操作量，并输出与该检测到的加速踏板的操作量对应的信号。制动器传感器107检测驾驶员对制动踏板的操作量，并输出与该检测到的制动踏板的操作量对应的信号。
[0027]另外，在车辆100中设置有控制内燃机的驱动状态的加速器致动器108、以及控制制动器的制动器致动器109。加速器致动器108、制动器致动器109与车载网络NW电连接。加速器致动器108基于发动机控制装置130根据加速器传感器106的检测值而计算出的内燃机的控制量来控制内燃机。另外，制动器致动器109基于发动机控制装置130根据制动器传感器107的检测值而计算出的制动器的控制量来控制制动器。
[0028]并且，在车辆100中设置有:电池113,其是作为驱动源的电动机的动力源；以及电池致动器112，其控制电池113的充放电。电池致动器112与车载网络NW电连接。电池致动器 112管理电池113的充放电等。另外，电池致动器112通过控制电池113的放电来驱动电动机， 或者通过电动机的再生来使电池113充电。
[0029]在车辆100中设置有控制内燃机以及电动机的驱动状态的混合动力控制装置110。 混合动力控制装置110经由车载网络NW与电池致动器112、加速器致动器108、以及制动器致动器109电连接。
[0030]混合动力控制装置110基于加速度传感器104、车速传感器105、以及加速器传感器 106的检测结果来决定内燃机以及电动机的驱动力的分配(输出比)。特别是，混合动力控制装置110根据内燃机以及电动机的驱动力的分配(输出比)的变更来调整电池113的能量余量即电池113的余量。混合动力控制装置110执行使内燃机停止而使用电动机作为驱动源的 EV行驶、使用内燃机以及电动机作为驱动源的HV行驶。
[0031]混合动力控制装置110适当地选择作为消耗电池113的蓄电量的模式的⑶(Char ge Depleting:电能消耗)模式、以及作为维持电池113的蓄电量的模式的CS (Charge Sustaining:电量保持)模式。[〇〇32] ⑶模式是不维持电池113的蓄电量而积极地消耗在电池113中通过充电获得的电力的模式，是使EV行驶优先的模式。以下，将该CD模式作为EV模式进行说明。其中，即使是EV 模式，若加速踏板被大幅踩踏而需要较大的行驶功率，则内燃机也被驱动。[〇〇33] CS模式是使电池113的蓄电量相对于基准值维持在规定的范围的模式，是为了维持蓄电量而根据需要驱动内燃机并使电动机再生运转而优先HV行驶的模式。以下，将该CS 模式作为HV模式进行说明。其中，即使是HV模式，若电池113的蓄电量超过基准值，则内燃机也停止。对HV模式的基准值适当地设定从EV模式变更至HV模式时的蓄电量的值，或者为了实现电池113的性能维持而需要的蓄电量的值。[〇〇34]混合动力控制装置110在选择出的EV模式或者HV模式下，基于驱动力的分配，生成与电池113的放电等相关的电池致动器112的控制指令、使发动机控制装置130计算的与内燃机的控制量相关的信息。另外，混合动力控制装置110基于加速度传感器104、车速传感器 105、以及制动器传感器107的检测结果，来决定制动器以及电动机的制动力的分配。混合动力控制装置110基于制动力的分配，来生成与电池113的充电等相关的电池致动器112的控制指令、使发动机控制装置130计算的与制动器的控制量相关的信息。即，混合动力控制装置110通过将生成的控制指令输出至电池致动器112来对电池113的充放电进行控制。由此， 通过电池113的放电来驱动将电池113作为动力源(电力源)的电动机，或者通过电动机的再生来对电池113进行充电。另外，混合动力控制装置110能够监视混合动力控制的执行状况、 电池113的充电率。
[0035]混合动力控制装置110进行根据车辆100的驾驶员的选择结果来切换EV模式和HV 模式的控制。另外，混合动力控制装置110具有自动地切换EV模式和HV模式的功能，进行基于与从导航控制装置121输入的车辆100的行驶路径的各区间的行驶所需要的行驶负荷相关的信息等来切换EV模式和HV模式的控制。其中，行驶负荷是该区间中的单位距离的负荷量，是该区间的行驶所需要的平均负荷量。另一方面，驶完该区间所需要的行驶负荷的累计值被定义为消耗能量。
[0036]另外，车辆100具备登记有地图数据的地图信息数据库122。地图数据是道路等与地理有关的数据。地图数据中登记有能够显示地理的显示类别的数据等、以及炜度经度等与位置有关的信息。表示类别的数据包含河、湖、以及海等表示信息。另外，地图数据中也可以登记有交叉点名称、道路名称、区域名称、方向指南、以及设施信息等信息。
[0037]另外，在地图信息数据库122中含有与表示道路上的位置的节点相关的信息即节点数据、以及与作为2个节点间的区间的链路相关的信息即链路数据。节点在道路上被设定为交叉点、信号器、以及转弯等特定的交通要素的位置、车道数被变更的地点等。节点数据中含有节点的位置信息、该位置的道路信息等。链路被设定为在2个节点间由这2个节点划分的区间。链路数据中含有2个节点的信息、该链路的区间的道路信息等。能够从链路数据所包含的行驶负荷信息获取或者计算行驶负荷。作为链路的区间的道路信息，包括起点位置、终点位置、距离、路径、起伏等信息。另外，链路数据中含有:包含链路的区间的行驶负荷的成本数据、包含道路种类的道路数据、表示特定的位置的标记数据、表示交叉点的信息的交叉点数据、表示设施的信息的设施数据等各种数据。
[0038]若进行详述，则节点数据例如可以由节点的识别编号即节点ID、节点的坐标、与节点连接的所有链路的链路ID、表示交叉点、汇合地点等的类别的节点类别等构成。另外，节点数据也可以包含表示节点的图像的识别编号即图像ID等表示节点的特性的数据等而构成。
[0039]另外，链路数据例如由链路的识别编号即链路ID、链路长、与起点以及终点连接的各节点的节点ID构成。另外，链路数据除了高速公路、收费道路、普通道路、市区/郊外道路、 山区道路、隧道、桥、立体交叉路等表示道路类别的数据以外，还包含表示道路宽度、车道数、链路行驶时间、法定限制速度、以及表示道路的坡度等的数据等中必要的信息而构成。 并且，链路数据也可以构成为包含表示移动时间、移动速度、消耗燃料量、以及耗电量等的平均值、最大值、最小值等的数据作为各链路中的车辆1〇〇的必要输出即行驶负荷信息。耗电量是在车辆1〇〇以EV模式行驶时由电动机消耗的电力量。链路(区间)的行驶负荷基于这样的行驶负荷信息来获取或计算。其中，行驶负荷是链路(区间)中的平均值，单位为“kW” 等。另外，作为驶完各链路(区间)所需要的行驶负荷的累计值的消耗能量可根据行驶负荷和链路长(区间长)来计算。
[0040]在车辆100中搭载有进行路径引导等的导航系统120。导航系统120的导航控制装置121从GPS101获取车辆100的当前地点(炜度经度)。另外，若由驾驶员设定了目的地点，则导航控制装置121确定出该目的地点(炜度经度)。然后，导航控制装置121通过参照地图信息数据库122并使用例如迪杰斯特拉算法等来搜索从车辆100的当前地点到目的地点的行驶路径。另外，导航控制装置121计算出例如搜索出的行驶路径中的行驶负荷、移动时间、移动速度、消耗燃料量、以及耗电量。然后，导航控制装置121经由车载网络NW将搜索出的行驶路径、表示计算出的行驶负荷、移动时间、移动速度、消耗燃料量、以及耗电量的信息输出至混合动力控制装置110,并且，经由车载网络NW输出至设置于车厢内的由液晶显示器等构成的显示装置123。[〇〇41]另外，在车辆100中设置有对在设置于仪表板的仪表面板上显示的仪表的显示状况进行控制的仪表控制装置124。仪表控制装置124从混合动力控制装置110获取例如表示电池113的充放电状况等的数据，并基于该获取的数据例如将车辆100内的能量流动可视显示。能量流动是指通过电池113的充放电、电动机的驱动力/再生等而产生的车辆100中的能量的流动。此外，能量流动也可以包括通过内燃机的驱动力等而产生的车辆100中的能量的流动。
[0042]若被输入行驶路径，则混合动力控制装置110对该行驶路径的各区间进行行驶模式的分配。混合动力控制装置110具备对与行驶路径对应的行驶模式的分配进行辅助的驾驶辅助部111。驾驶辅助部111从导航控制装置121获取到由驾驶员设定的目的地点为止的行驶路径的信息。另外，驾驶辅助部111具备模式计划部111a，该模式计划部111a进行对获取到的行驶路径的区间分配的行驶模式的计划等。模式计划部111a构成移动辅助装置，通过混合动力控制装置110中的程序的执行处理等来发挥其功能。模式计划部111a具备考虑行驶路径整体的能量收支来根据行驶路径的各区间的行驶负荷计划各区间的行驶模式的功能。
[0043]通常，将通过电动机进行的行驶应用到行驶负荷较小的区间具有效率较好的趋势，将通过内燃机进行的行驶应用到行驶负荷较大的区间具有效率较好的趋势。鉴于此，混合动力控制装置110对行驶负荷较小的区间分配EV模式，对行驶负荷较大的区间分配HV模式。
[0044]模式计划部11 la针对多个对象区间比较这些区间中的行驶负荷来从低的区间开始依次分配EV模式。另外，模式计划部111a累计被分配了 EV模式的区间的消耗能量，并从电池113的能量余量中减去。然后，模式计划部111a以累计后的消耗能量不超过电池113的能量的余量的方式继续对各区间分配EV模式。由此，模式计划部11 la将EV模式分配给行驶路径的各区间中的行驶负荷相对较低的区间。另外，模式计划部11 la将HV模式分配给未被分配EV模式的区间。
[0045]模式计划部111a考虑行驶路径整体的能量收支来计划驶路径的各区间的行驶模式，以使电池113的余量在目的地处为零。但是，当在行驶区间的途中进行了行驶模式的重新计划时，因电池113的余量、能量收支而使得行驶模式在正行驶的区间的途中被变更，会对驾驶者赋予不适感。鉴于此，模式计划部111a在车辆100当前行驶的区间的剩余距离比预先决定的阈值短时，使当前行的驶模式相对于除了当前行驶模式之外的行驶模式优先地进行行驶模式的重新计划。
[0046] S卩，在当前行驶的区间的剩余距离小于规定的阈值时，模式计划部111a在车辆100 以HV模式行驶的过程中，以成为HV模式的方式进行行驶模式的重新计划，在车辆100以EV模式行驶的过程中，以成为EV模式的方式进行重新计划。这样，能够抑制与行驶模式的重新计划相伴的不适感，并且可促进行驶模式的切换针对在行驶路径中设定的区间的合理化。其中，阈值a根据以下的至少一个来决定。[〇〇47]?在将各区间的行驶模式显示于显示装置123时，是与驾驶者能够通过目视来识别各区间的行驶模式的显示尺寸(宽度)相当的距离。?是根据更新行驶模式的计划的显示所需要的时间而导出的距离。[〇〇48]?是根据车速而变更的距离(车速快时距离变长，车速慢时距离变短)。模式计划部111a还将如上述那样对于行驶路径的各区间计划的行驶模式输出至显示装置123,使显示装置123显示正在行驶的区间的计划出的行驶模式。
[0049]混合动力控制装置110通过适当地获取当前正行驶的位置信息来确定出当前行驶的区间，换言之获取当前区间，并且，使车辆100在该确定出的区间以所计划的行驶模式进行行驶。即，混合动力控制装置110在每次车辆100的行驶路径变化时，都将车辆100的行驶模式切换为该区间被分配的EV模式或者HV模式。由此，车辆100在当前行驶的区间(当前区间)以所计划的行驶模式进行行驶。
[0050]例如，如图2所示，在是从当前地点Pa到目的地点Pb的行驶路径时，由导航系统120 搜索出的行驶路径中包括第一区间kl?第八区间k8的区间。另外，从地图信息数据库122得到与第一区间kl?第八区间k8的各区间中的行驶负荷以及消耗能量等相关的信息。其中， 图2是表示车辆100在行驶路径的各区间行驶时的行驶负荷的平均值的图表。而且，车辆100 按照基于行驶路径的各区间的行驶负荷和消耗能量而计划出的各区间的行驶模式来进行行驶。
[0051]另一方面，同样如图2所示，当车辆100在行驶路径的各区间行驶中进行重新计划时，对行驶中的区间基于所计划的行驶模式设定假想的行驶负荷作为该区间的行驶负荷。 即，当行驶中的区间的被计划的行驶模式是HV模式时，设定比各区间的行驶负荷大的假想高行驶负荷PH。另一方面，当行驶中的区间的被计划的行驶模式是EV模式时，设定比各区间的行驶负荷小的假想低行驶负荷PL。由此，即使进行了重新计划，行驶中的区间的行驶模式也为与重新计划前相同的行驶模式。[〇〇52]接下来，参照图3以及图4,对于通过驾驶辅助部111的模式计划部111a实现的行驶模式的计划处理、作用进行说明。每当由导航控制装置121传达了行驶路径时，驾驶辅助部 111都进行针对该行驶路径的各区间的行驶模式的计划。另外，模式计划部111a按每个计划周期进行行驶模式的重新计划。
[0053]如图3以及图4所示，若通过导航控制装置121设定了目的地点Pb(图2)，则驾驶辅助部111对于行驶路径中的所有区间获取路径信息(步骤S11)。[〇〇54]驾驶辅助部111接下来计算出行驶路径的所有区间的消耗能量的总和Esum(步骤512)，然后判断行驶路径的所有区间的消耗能量之和Esum是否比电池113的余量大(步骤513)。即，模式计划部111a判断是否能够以EV模式在行驶路径的所有区间行驶。然后，在判断为行驶路径的所有区间的消耗能量之和Esum不比电池113的余量大的情况下(步骤S13: 否)，驾驶辅助部111对行驶路径的所有区间分配EV模式(步骤S27)。
[0055]另一方面，在判断为行驶路径的所有区间的消耗能量之和Esum比电池113的余量大的情况下(步骤S13:是)，驾驶辅助部111判断当前行驶的区间的剩余距离、即到下一区间的距离是否比规定的阈值a小(步骤S14)。这是为了避免模式计划部111a在当前区间的剩余距离仅剩余一点的状态下改变行驶模式。驾驶辅助部111在判断为当前行驶的区间的残距离不比阈值a小的情况下(步骤S14:否)，移至步骤S17。
[0056]另一方面，在判断为当前行驶的区间的剩余距离比规定的阈值a小的情况下(步骤 S14:是)，驾驶辅助部111判断当前的行驶模式是否是EV模式(步骤S15)。即，在此模式计划部111a判断当前的行驶模式是EV模式还是HV模式。然后，在如图2所例示，判断为当前的行驶模式不是EV模式、即是HV模式的情况下(步骤S15:否)，驾驶辅助部111设定假想高行驶负荷PH(步骤S25)。这里，假想高行驶负荷PH是比各区间的行驶负荷大的假想的行驶负荷。另一方面，在判断为当前的行驶模式是EV模式的情况下(步骤S15:是)，驾驶辅助部111设定假想低行驶负荷PL(步骤S16)。这里，假想低行驶负荷PL是比各区间的行驶负荷小的假想的行驶负荷。
[0057]接着，驾驶辅助部111比较行驶路径的各区间的行驶负荷，按行驶负荷从低到高的顺序重新排列各区间(步骤S17)。即，模式计划部111a对包含上述的假想高行驶负荷PH或者假想低行驶负荷PL的行驶负荷进行比较。
[0058]驾驶辅助部111将按行驶负荷从低到高的顺序重新排列后的区间设为区间n = l? n，设区间n=l、消耗能量E = 0(步骤S18)。驾驶辅助部111计算出到区间n的消耗能量之和(E = E+En)(步骤S19)。其中，当前行驶的区间的消耗能量并不是基于假想的行驶负荷的消耗能量，而采用基于从地图信息数据库122获取到的行驶负荷而计算出的消耗能量。假想的行驶负荷仅用于基于行驶负荷来重新排列区间。
[0059]接下来，驾驶辅助部111判断到区间n的区间的消耗能量之和E是否比电池113的余量大(步骤S20)。驾驶辅助部111在判断为到区间n的区间的消耗能量之和E为电池113的余量以下的情况下(步骤S20:否)，为了加上一个区间而设n = n+1 (步骤S26)。
[0060]另外，驾驶辅助部111在判断为到区间n的区间的消耗能量之和E比电池113的余量大的情况下(步骤S20:是)，将重新排列后的1?n的区间设定为EV模式(步骤S21)。然后，驾驶辅助部111对行驶路径的各区间分配行驶模式(步骤S22)。
[0061]接着，驾驶辅助部111判断重新计划条件是否成立(步骤S23)。即，模式计划部111a 以发生了计划的周期时间的到来、以及电池113的车辆行驶目的以外的使用的任意一方作为条件，来判断该条件是否成立。然后，驾驶辅助部111在判断为重新计划条件成立的情况下(步骤S23:是)，移至步骤S12,进行行驶模式的重新计划。[〇〇62]另一方面，驾驶辅助部111在判断为重新计划条件不成立的情况下(步骤S23:否)， 判断结束条件是否成立(步骤S24)。即，模式计划部111a判断电池113的余量仅剩下一点等的结束条件是否成立。而且，如果电池113残留有余量，则驾驶辅助部111判断结束条件不成立(步骤S24:否)，而移至步骤S23。另一方面，如果电池113的余量仅剩下一点，则驾驶辅助部111判断为结束条件成立(步骤S24:是)，并结束模式计划处理。
[0063]在本实施方式中，这样在当前行驶的区间的剩余距离小于阈值a时，在车辆100以 HV模式行驶的过程中将行驶模式重新计划为HV模式，在车辆100以EV模式行驶的过程中将行驶模式重新计划为EV模式。这样一来，可抑制与行驶模式的重新计划相伴的不适感，并且促进行驶模式的切换针对行驶路径中设定的区间的合理化。
[0064]如以上说明那样，根据本实施方式，能够起到以下的效果。(1)当重新计划车辆100 行驶中的行驶模式时，在车辆1〇〇当前行驶的区间的剩余距离比阈值a短时，使当前行的驶模式相对于除了当前行驶模式之外的行驶模式优先地进行行驶模式的重新计划。因此，当在行驶区间的途中进行了重新计划时，可根据电池113的余量、能量收支，抑制当前行驶的区间中的行驶模式的变更。从而，能够抑制与行驶模式的重新计划相伴的不适感，并且促进行驶模式的切换针对行驶路径中设定的区间的合理化。
[0065](2)在车辆100的当前的行驶模式为EV模式时，将当前行驶的区间的行驶负荷设定为比各区间的行驶负荷小的假想低行驶负荷PL，在车辆100的当前的行驶模式为HV模式时， 将当前行驶的区间的行驶负荷设定为比各区间的行驶负荷大的假想高行驶负荷PH。而且， 将已设定的行驶负荷相对较小的区间的行驶模式计划为EV模式，并且，将其他区间的行驶模式计划为HV模式。因此，当前的行驶模式是EV模式的区间被计划为EV模式，当前的行驶模式是HV模式的区间被计划为HV模式。从而，即使在行驶区间的途中进行行驶模式的重新计划，也可抑制当前行驶的区间中的行驶模式的变更。
[0066](3)以发生了周期时间的到来、以及电池113的车辆行驶目的以外的使用的任意一方作为条件进行重新计划。即，通过在周期时间到来时进行重新计划，能够定期地促进行驶路径的各区间的行驶模式的合理化。另外，在电池113被用于车辆行驶目的以外时，由于电池113的余量减少而与计划不同，所以此时能够通过进行重新计划来促进行驶路径的各区间的行驶模式的合理化。
[0067]此外，上述实施方式能够以适当地变更了实施方式的以下方式来实施。?在上述实施方式中，以当前区间的剩余距离比规定的阈值a小作为条件(图3的步骤S14)。然而，也可以如图5所示，将当前区间的剩余时间、到下一区间的时间比规定的阈值0小作为条件(步骤S14’)。由此，即使剩余距离短，当在到下一区间需要时间的区间中行驶时，也能够抑制当前行驶的区间中的行驶模式的变更。从而，能够抑制与行驶模式的重新计划相伴的不适感， 并且促进行驶模式的切换针对行驶路径中设定的区间的合理化。其中，该阈值0也能够以遵照之前的阈值a的方式来决定。[〇〇68]?在上述实施方式中，例示了车载网络NW是CAN的情况。但并不局限于此，车载网络NW只要是以可通信的方式使所连接的ECU等连接的网络即可，也可以由以太网(注册商标)、FlexRay(注册商标)、IEEE1394(FireWire(注册商标))等其他的网络构成。另外，也可以包含CAN在内将这些网络组合来构成。由此，对于使用了移动辅助装置的车辆，可实现构成的自由度的提高。[〇〇69]?在上述实施方式中，GPS101经由车载网络NW与导航控制装置121连接，但GPS101也可以与导航控制装置121直接连接。?在上述实施方式中，例示了导航系统120和驾驶辅助部111是独立的构成的情况。但并不局限于此，导航系统和驾驶辅助部也可以设置于同一装置。由此，可实现移动辅助装置的构成的自由度的提高。
[0070]?在上述实施方式中，例示了混合动力控制装置110和驾驶辅助部111被设置于同一装置的情况。但并不局限于此，混合动力控制装置和驾驶辅助部也可以设置于不同的装置。由此，可实现移动辅助装置的构成的自由度的提高。[0071 ]?在上述实施方式中，例示了导航系统120、显示装置123等各装置一体设置于车辆100的情况。但并不局限于此，导航系统、显示装置等各装置只要彼此连接成可通信即可， 也可以使用移动电话、智能手机等便携式信息处理装置等作为这些功能的全部或者一部分。由此，可实现移动辅助装置的设计自由度的扩大。
[0072]?在上述实施方式中，例示了驾驶辅助部111、导航系统120、地图信息数据库122 等被搭载于车辆100的情况。但并不局限于此，驾驶辅助部、导航系统、地图信息数据库等的一部分功能也可以设置于车外的信息处理装置，或者设置于便携式信息处理装置。作为车外的信息处理装置，可列举信息处理中心，作为便携式信息处理装置，可列举移动电话、智能手机等。如果是车外的信息处理装置，则只要经由无线通信线路等收授信息即可。如果是便携式信息处理装置，则可以与车载网络连接，也可以通过近距离通信来进行连接，还可以经由无线通信线路来收授信息。由此，可实现移动辅助装置的设计自由度的扩大。
[0073]?在上述实施方式中，例示了从地图信息数据库所包含的信息获得或者计算行驶路径中的区间的行驶负荷息的情况。但并不局限于此，也可以从学习数据库获取或计算出行驶路径中的区间的行驶负荷等。例如，如果是以前行驶过的路径，则能够利用学习数据库中存储的、以前该路径的行驶所需的行驶负荷。由此，可实现移动辅助装置的设计自由度的扩大。
[0074]?在上述实施方式中，例示了通过驾驶辅助部111进行行驶模式的分配的情况。但并不局限于此，也可以由导航控制装置等进行行驶模式的分配。由此，可实现移动辅助装置的设计自由度的扩大。
[0075]?在上述实施方式中，例示了主要在车辆100的位置是当前地点Pa时执行行驶模式的分配的情况，但行驶模式的分配也可以在车辆向目的地点Pb移动的任意一个地点执行。而且，任意一个地点处的执行均能够针对行驶路径的所有区间进行适当的行驶模式的分配。由此，可实现移动辅助装置的设计自由度的扩大。
【主权项】
1.一种移动辅助装置，对具备内燃机和电动机作为驱动源的车辆的从当前地到目的地的移动进行辅助， 该移动辅助装置包括计划部，该计划部对于将从当前地到目的地的行驶路径划分后的各区间，根据与该区间相关联的行驶负荷，来计划不维持电池的蓄电量的第一模式和维持所述电池的蓄电量的第二模式的任意一个行驶模式，其中， 所述计划部在规定的条件下进行所述行驶模式的重新计划，当规定的条件成立时，在该车辆当前行驶的区间的剩余距离或者剩余时间比各自的阈值短时，使当前的行驶模式优先地进行所述行驶模式的重新计划。2.根据权利要求1所述的移动辅助装置，其中， 所述计划部在所述行驶模式的重新计划时，当该车辆的当前的行驶模式是第一模式时，设定比所述各区间的行驶负荷小的假想的行驶负荷作为所述当前行驶的区间的行驶负荷，当该车辆的当前的行驶模式是第二模式时，设定比所述各区间的行驶负荷大的假想的行驶负荷作为所述当前行驶的区间的行驶负荷，将包含了所述假想的行驶负荷的行驶负荷相对较小的区间的行驶模式计划为所述第一模式，并且，将剩余区间的行驶模式计划为所述第二模式。3.根据权利要求1或者2所述的移动辅助装置，其中， 规定的条件是预先决定的周期时间的到来、以及所述电池的车辆行驶目的以外的使用的任意一方。4.一种移动辅助方法，使用电子控制单元来对具备内燃机和电动机作为驱动源的车辆的从当前地到目的地的移动进行辅助，包含: 通过所述电子控制单元对于将从当前地到目的地的行驶路径划分后的各区间，根据与该区间相关联的行驶负荷，来计划不维持电池的蓄电量的第一模式和维持所述电池的蓄电量的第二模式的任意一个行驶模式的步骤;以及 在规定的条件下进行所述行驶模式的重新计划的步骤，其中， 当规定的条件成立时，在该车辆当前行驶的区间的剩余距离或者剩余时间比各自的阈值短时，使当前的行驶模式优先地进行所述行驶模式的重新计划。5.根据权利要求4所述的移动辅助方法，其中， 在所述行驶模式的重新计划时，当该车辆的当前的行驶模式是第一模式时，设定比所述各区间的行驶负荷小的假想的行驶负荷作为所述当前行驶的区间的行驶负荷，当所述当前的行驶模式是第二模式时，设定比所述各区间的行驶负荷大的假想的行驶负荷作为所述当前行驶的区间的行驶负荷，将包含了所述假想的行驶负荷的行驶负荷相对较小的区间的行驶模式计划为所述第一模式，并且，将剩余区间的行驶模式计划为所述第二模式。6.—种驾驶辅助系统，该驾驶辅助系统基于从不同的多个行驶模式中选择出的一个行驶模式来辅助具备内燃机和电动机作为驱动源的车辆的驾驶，所述不同的多个行驶模式是对将所述车辆的从当前地到目的地的行驶路径划分后的各区间进行计划的行驶模式，该驾驶辅助系统包含对所述行驶路径的各区间计划从所述多个行驶模式中选择出的一个行驶模式的移动辅助装置， 所述移动辅助装置包含计划部，该计划部对于将从当前地到目的地的行驶路径划分后的各区间，根据与该区间相关联的行驶负荷，来计划不维持电池的蓄电量的第一模式和维持所述电池的蓄电量的第二模式的任意一个行驶模式，其中，所述计划部在规定的条件下进行所述行驶模式的重新计划，当重新计划条件成立时，在该车辆当前行驶的区间的剩余距离或者剩余时间比各自的阈值短时，使当前的行驶模式优先地进行所述行驶模式的重新计划。
【文档编号】B60W20/00GK106029465SQ201580009881
【公开日】2016年10月12日
【申请日】2015年2月3日
【发明人】小川友希
【申请人】丰田自动车株式会社