爆胎保护装置及使用爆胎保护装置的轮胎的制作方法
【专利摘要】本发明涉及汽车被动安全技术领域，提供了一种爆胎保护装置，包括：气体发生单元、爆胎联动单元和在爆胎时充满气体用于支撑轮胎的气囊组件；爆胎联动单元包括一端开口的第一缸体和设置于第一缸体内的第一动作件；第一动作件将第一缸体分隔为密闭的第一腔体和用于与轮胎的内腔连通的第二腔体；气体发生单元与气囊组件连通，用于在发生爆，产生气体，并填充气囊组件；气体发生单元与爆胎联动单元电连接，第一动作件用于控制气体发生单元与爆胎联动单元所在的电路的通断。本实施例提供的爆胎保护装置是设置在轮胎的内腔中，没有对轮胎的结构进行任何改变，所以对轮胎的弹性、行驶时的噪音以及油耗和操控性等均不会产生任何不利影响。
【专利说明】
爆胎保护装置及使用爆胎保护装置的轮胎
技术领域
[0001]本发明涉及汽车被动安全技术领域，尤其是涉及爆胎保护装置及使用爆胎保护装置的轮胎。
【背景技术】
[0002]随着我国经济社会持续快速发展，汽车成为越来越普遍的交通工具。但是，汽车在给人们的出行带来方便的同时，其带来的安全隐患也不容忽视。轮胎爆胎、疲劳驾驶和超速驾驶是导致交通事故的三个重要因素，其中轮胎爆胎由于其不可预见性而成为首要因素。汽车高速行驶中，发生爆胎是所有驾驶者最担心的问题，是突发性交通事故发生的重要因素，极大的威胁汽车的行驶安全。
[0003]现有技术中，是通过加厚防爆轮胎的侧壁来解决这一问题的，当高速行驶的汽车发生爆胎而失去气压时，暂时由防爆轮胎的侧壁来支撑车辆的重量。这种防爆轮胎虽然能够在一定程度上解决高速行驶的车辆突然发生爆胎带来的安全隐患，但是其缺点也同样显著。首先，现有技术中的防爆轮胎的弹性没有普通轮胎的弹性好，故行驶时有较大的噪音，同时也会降低乘坐舒适性。其次，防爆轮胎比普通轮胎重量增加三分之一左右，轮下质量的增加对于油耗和操控性来说都会产生不利影响。
【发明内容】
[0004]本发明的目的在于提供爆胎保护装置及使用爆胎保护装置的轮胎，以解决现有技术中存在的防爆轮胎弹性差、行驶时噪音大以及对油耗和操控性产生不利影响的技术问题。
[0005]本发明提供的爆胎保护装置，包括:气体发生单元、爆胎联动单元和在爆胎时充满气体用于支撑轮胎的气囊组件；
[0006]所述爆胎联动单元包括一端开口的第一缸体和设置于所述第一缸体内的第一动作件;所述第一动作件将所述第一缸体分隔为密闭的第一腔体和用于与轮胎的内腔连通的第二腔体；
[0007]所述气体发生单元与所述气囊组件连通，用于在发生爆胎时，产生气体，并填充所述气囊组件;所述气体发生单元与所述爆胎联动单元电连接，所述第一动作件用于控制所述气体发生单元与所述爆胎联动单元所在的电路的通断。
[0008]进一步，所述第一动作件为金属片，所述第一缸体的开口端设置有第一导电板和第二导电板，且所述第一导电板与所述第二导电板之间设置有第一间隔；所述第一导电板和所述第二导电板均与所述气体发生单元电连接;所述第一缸体的侧壁由绝缘材料制成；
[0009]所述金属片上与所述第一间隔对应的位置设置有隆起，所述隆起与所述第一导电板和所述第二导电板连接时，所述金属片与所述气体发生单元所在的电路连通;所述隆起朝向远离所述第一导电板和所述第二导电板的一侧时，所述金属片与所述气体发生单元所在的电路断开。
[0010]进一步，所述第一动作件为活塞，且所述活塞由导电材料制成;所述活塞将所述第一缸体分隔为所述第一腔体和所述第二腔体;所述第二腔体上设置有第一导电区，所述第一腔体的侧壁由绝缘材料制成;所述第一导电区与所述气体发生单元电连接；
[0011]所述活塞与所述第一导电区连接时，所述第一导电区及所述气体发生单元所在的电路被连通;所述活塞与所述第一导电区分开时，所述第一导电区及所述气体发生单元所在的电路被断开。
[0012]进一步，所述气囊组件包括基板、多个气囊和多个盖板，多个所述气囊和多个所述盖板均设置于所述基板上；
[0013]所述气体发生单元与多个所述气囊之间均设置有气体通道，每个所述盖板均设置于对应的所述气体通道上，且所述气体发生单元产生的气体能够打开所述盖板，所述气体进入所述气囊后所述盖板能够回落并封闭所述气体通道;所述第一缸体设置于所述基板上。
[0014]进一步，还包括速度联动单元，所述速度联动单元包括:第二缸体、弹性件和第二动作件，所述第二动作件由导电材料制成，所述第二缸体上设置有第二导电区，所述第二导电区与所述气体发生单元及所述爆胎联动单元所在的电路电连接;所述弹性件的一端设置于所述第二缸体上或者与所述基板连接，另一端与所述第二动作件连接;所述第二缸体设置于所述基板上；
[0015]所述第二动作件与所述第二导电区连接时，所述爆胎联动单元及所述气体发生单元所在的电路被接通;所述第二动作件与所述第二导电区分开时，所述爆胎联动单元及所述气体发生单元所在的电路被断开。
[0016]进一步，所述速度联动单元还包括导向柱，所述导向柱设置于所述第二缸体上或者设置于所述基板上，所述弹性件套设于所述导向柱上。
[0017]进一步，所述第二缸体包括:底板和侧壁;所述侧壁上设置有多个第一定位孔，所述底板上的对应位置设置有相应的第二定位孔，所述底板能够相对所述侧壁移动;所述弹性件和所述导向柱均设置于所述底板上远离所述基板的一端。
[0018]进一步，还包括电源，所述电源为耐高温电池，且所述耐高温电池与所述爆胎联动单元及所述气体发生单元所在的电路电连接。
[0019]本发明提供的使用爆胎保护装置的轮胎，包括:轮胎本体、轮辋和上述
【发明内容】
所述的爆胎保护装置;所述轮胎本体设置于所述轮辋上；
[0020]所述第二腔体和所述第二缸体均与所述轮胎本体和所述轮辋之件形成的内腔连通。
[0021]进一步，所述第一缸体的轴线与所述轮辋的轴线平行。
[0022]与现有技术相比，本发明的有益效果为:
[0023]本发明提供的爆胎保护装置，包括:气体发生单元、爆胎联动单元和在爆胎时充满气体用于支撑轮胎的气囊组件;爆胎联动单元包括一端开口的第一缸体和设置于第一缸体内的第一动作件;第一动作件将第一缸体分隔为密闭的第一腔体和用于与轮胎的内腔连通的第二腔体;气体发生单元与气囊组件连通，用于在发生爆胎时，产生气体，并填充气囊组件;气体发生单元与爆胎联动单元电连接，第一动作件用于控制气体发生单元与爆胎联动单元所在的电路的通断。
[0024]本发明提供的使用爆胎保护装置的轮胎，包括:轮胎本体、轮辋和上述
【发明内容】
的爆胎保护装置;轮胎本体设置于轮辋上，爆胎联动单元与速度联动单元关于轮辋的轴线对称设置;第二腔体和第二缸体均与轮胎本体和轮辋之件形成的内腔连通。
[0025]将本发明提供的爆胎保护装置设置于轮胎内，第一腔体中的气压小于轮胎的胎压大于大气压。当行驶中的车辆发生爆胎时，第二腔体由与胎压连通变为与外界空气连通，gp，第一动作件两侧的压力变为外界空气施加的压力和第一腔体中的气体施加的压力。而大气的压力小于第一腔体中的气体的压力，所以二者作用于第一动作件的合力的方向与第一腔体中的气体作用于第一动作件上的压力的方向相同。第一动作件在该合力的作用下向第二腔体远离第一腔体的一端移动，进而连通气体发生单元与爆胎联动单元所在的电路，激发气体发生单元，使之发生反应，产生并释放大量的气体，产生的气体迅速填充气囊组件。充满气体的气囊组件代替原有的轮胎继续支撑车辆的平衡，使车辆能够稳定行驶。同时，本实施例提供的爆胎保护装置是设置在轮胎的内腔中，没有对轮胎的结构进行任何改变，所以对轮胎的弹性、行驶时的噪音以及油耗和操控性等均不会产生任何不利影响。
【附图说明】
[0026]为了更清楚地说明本发明【具体实施方式】或现有技术中的技术方案，下面将对【具体实施方式】或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0027]图1为本发明实施例提供的爆胎保护装置的结构示意图；
[0028]图2为本发明另一实施例提供的爆胎保护装置的结构示意图；
[0029]图3为图1所示的爆胎保护装置的气囊组件的立体结构示意图；
[0030]图4为图1所示的爆胎保护装置有两排气囊时的气囊组件的立体结构示意图；
[0031]图5为本发明实施例提供的使用爆胎保护装置的轮胎的立体图。
[0032]附图标记:
[0033]1-气体发生单元 2-爆胎联动单元3-气囊组件
[0034]4-速度联动单元 5-电源6-轮胎本体
[0035]7-轮辋
[0036]21-第一缸体31-基板32-盖板
[0037]33-气囊41-第二缸体 42-弹性件
[0038]43-第二动作件 44-导向柱
[0039]211-第一腔体 212-第二腔体 221-金属片
[0040]213-第一导电板 214-第二导电板222-活塞[0041 ] 411-底板412-侧壁
【具体实施方式】
[0042]下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0043]在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0044]在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接;可以是机械连接，也可以是电连接;可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0045]图1为本发明实施例提供的爆胎保护装置的结构示意图；图2为本发明另一实施例提供的爆胎保护装置的结构示意图；图3为图1所示的爆胎保护装置的气囊组件的立体结构示意图；图4为图1所示的爆胎保护装置有两排气囊时的气囊组件的立体结构示意图；图5为本发明实施例提供的使用爆胎保护装置的轮胎的立体图。
[0046]本实施例提供的爆胎保护装置，包括:气体发生单元1、爆胎联动单元2和在爆胎时充满气体用于支撑轮胎的气囊组件3;爆胎联动单元2包括一端开口的第一缸体21和设置于第一缸体21内的第一动作件;第一动作件将第一缸体21分隔为密闭的第一腔体211和用于与轮胎的内腔连通的第二腔体212;气体发生单元I与气囊组件3连通，用于在发生爆胎时，产生气体，并填充气囊组件3;气体发生单元I与爆胎联动单元2电连接，第一动作件用于控制气体发生单元I与爆胎联动单元2所在的电路的通断。
[0047]第一缸体21可以为圆筒状、方筒状或者其他形状的筒状结构，等等。第一动作件的形状与第一缸体21的形状像匹配，以密封第一腔体211。
[0048]气体发生单元I包括气体发生剂和点火器，点火器与爆胎联动单元2所在在的电路电连接，用于在爆胎时电路接通后点火，以触发气体发生剂反应。
[0049]点火后，气体发生剂发生的反应为:
[0050]2NaN3 = 2Na+3N2T、10Na+2KN03+6Si02 = 5Na2Si03+K2Si03+N2T
[0051 ]本实施例提供的爆胎保护装置设置于轮胎内时，第一腔体211中的气压小于轮胎的胎压大于大气压，在车辆正常工作的过程中，第一动作件在胎压和第一腔体211内的气体的压力的共同作用下，位于使电路断开的位置。当安装有爆胎保护装置的车辆发生爆胎时，第一动作件在外界空气施加的压力和第一腔体211中的气体施加的压力的共同作用下，迅速连通其与点火器所在的电路。点火器迅速点火，触发气体发生剂，气体发生剂产生大量气体并迅速填充到气囊组件3中。
[0052]爆胎联动单元2与气体发生单元I所在的电路的电源5可以是连接车载电源，也可以是电池。为了对轮胎及车辆原有结构的改动尽可能少，以避免对轮胎的性能产生影响，优选地，作为一种具体可实施方式，爆胎联动单元2与气体发生单元I所在的电路的电源5为电池。
[0053]现有技术中，车辆发生爆胎时，轮胎的裂口不大，主要由于与地面之间的强烈摩擦而导致更严重的损坏。将本实施例提供的爆胎保护装置设置于轮胎内，第一腔体211中的气压小于轮胎的胎压大于大气压。当车辆发生爆胎时，第二腔体212由与胎压连通变为与外界空气连通，即，第一动作件两侧的压力变为外界空气施加的压力和第一腔体211中的气体施加的压力。而大气的压力小于第一腔体211中的气体的压力，所以二者作用于第一动作件的合力的方向与第一腔体211中的气体作用于第一动作件上的压力的方向相同。第一动作件在该合力的作用下向第二腔体212远离第一腔体211的一端移动，进而连通气体发生单元I与爆胎联动单元2所在的电路，激发气体发生单元I，使之发生反应，产生并释放大量的气体，产生的气体迅速填充气囊组件3。充满气体的气囊组件3代替原有的轮胎继续支撑车辆的平衡，使车辆能够稳定行驶。同时，本实施例提供的爆胎保护装置是设置在轮胎的内腔中，没有对轮胎的结构进行任何改变，所以对轮胎的弹性、行驶时的噪音以及油耗和操控性等均不会产生任何不利影响。此外，使用本实施例提供的爆胎保护装置时，无需对原有的轮胎进行任何改造，成本明显低于现有的防爆轮胎，而且可以在同一规格的轮胎上重复使用，更经济适用。
[0054]在上述实施例的基础上，具体地，第一动作件为金属片221，第一缸体21的开口端设置有第一导电板213和第二导电板214，且第一导电板213与第二导电板214之间设置有第一间隔；第一导电板213和第二导电板214均与气体发生单元I电连接;第一缸体21的侧壁412由绝缘材料制成;金属片221上与第一间隔对应的位置设置有隆起，隆起与第一导电板213和第二导电板214连接时，金属片221与气体发生单元I所在的电路连通;隆起朝向远离第一导电板213和第二导电板214的一侧时，金属片221与气体发生单元I所在的电路断开。
[0055]第一导电板213和第二导电板214的主要作用为:与气体发生单元I电连接，并在轮胎发生爆胎时，与金属片221连接，使爆胎联动单元2与气体发生单元I所在的电路被导通。因此，凡是能够实现上述功能的结构均可以作为本实施所指的第一导电板213和第二导电板214。例如:第一导电板213和第二导电板214可以为条状、板状或者不规则的形状，等等。此外，第一导电板213、第二导电板214以及金属片221与第一缸体21之间均为固定连接，具体地，可以为卡接、铆接或者螺纹连接，等等。
[0056]在第一导电板213与第二导电板214之间设置第一间隔的目的在于，使第一导电板213与第二导电板214之间无电连接。因此，凡是能够满足上述功能的结构都可以作为本实施例所指的第一间隔。
[0057]第一导电板213与第二导电板214之间设置有第一间隔，车辆正常工作的过程中，胎压大于第一腔体211中的气体的压力，金属片221的隆起朝向远离第一导电板213和第二导电板214的方向凸起，与第一导电板213和第二导电板214不接触，爆胎联动单元2与气体发生单元I所在的电路处于被断开的状态。车辆发生爆胎时，金属片221的隆起在外界空气施加的压力和第一腔体211中的气体施加的压力的合力的作用下变为朝向第一导电板213和第二导电板214的方向凸起，并与第一导电板213和第二导电板214连接，进而使爆胎联动单元2与气体发生单元I所在的电路被导通，激发气体发生单元I发生反应，产生大量的气体，并迅速填充到气囊组件3中，使充满气体的气囊组件3代替轮胎支撑车体继续平稳前行。
[0058]通过改变金属片221上隆起的朝向，来控制爆胎联动单元2与气体发生单元I所在电路的通断，反应迅速，能够在第一时间激发爆胎保护装置，大大降低了爆胎对车辆的平衡等的影响。
[0059]在上述实施例的基础上，具体地，第一动作件为活塞222，且活塞222由导电材料制成，活塞222将第一缸体21分隔为第一腔体211和第二腔体212;第二腔体212上设置有第一导电区，第一腔体211的侧壁412由绝缘材料制成;第一导电区与气体发生单元I电连接;活塞222与第一导电区连接时，第一导电区及气体发生单元I所在的电路被连通;活塞222与第一导电区分开时，第一导电区及气体发生单元I所在的电路被断开。
[0060]第二腔体212上设置第一导电区的主要作用为使第二腔体212与气体发生单元I电连接，因此，凡是能够实现上述功能的结构都可以作为本实施例所指的第一导电区。例如，设置于第二腔体212与胎压连通的一端的第三导电板和与第三导电板之间设置有第二间隔的第四导电板，或者，第二腔体212的侧壁412上由导电材料制成一部分，等等。
[0061]第二腔体212上设置有第一导电区和第一绝缘区，车辆正常工作的过程中，活塞222两侧受到的力分别为轮胎内的气体的作用力和第一腔体211内的气体的作用力，第一腔体211内的气压小于胎压大于外界大气压，活塞222与第一绝缘区或者第一腔体211的侧壁412接触，第一导电区及气体发生单元I所在的电路处于断开状态。当车辆发生爆胎时，活塞222两侧的压力变为外界空气施加的压力和第一腔体211中的气体施加的压力。而外界空气施加的压力小于第一腔体211中的气体的压力，所以二者作用于活塞222上的合力的方向与第一腔体211中的气体作用于活塞222上的压力的方向相同。活塞222在二者合力的作用下与第一导电区连通，进而连通气体发生单元I与爆胎联动单元2所在的电路，激发气体发生单元I，使之发生反应，产生并释放大量的气体，产生的气体迅速填充气囊组件3。
[0062]活塞222在轮胎发生爆胎的瞬间，迅速移动，接通爆胎联动单元2与气体发生单元I所在电路，反应迅速，大大降低了爆胎对车辆的平衡等的影响。
[0063]在上述实施例的基础上，具体地，气囊组件3包括基板31、多个气囊33和多个盖板32，多个气囊33和多个盖板32均设置于基板31上;气体发生单元I与多个气囊33之间均设置有气体通道，每个盖板32均设置于对应的气体通道上，且气体发生单元I产生的气体能够打开盖板32，气体进入气囊33后盖板32能够回落并封闭气体通道;第一缸体21设置于基板31上。
[0064]基板31主要用于设置气囊33、盖板32以及第一缸体21，并在使用本实施例提供的爆胎保护装置时设置于汽车的轮辋7上。因此，凡是能够实现上述功能的结构都可作为本实施例所指的基板31。例如:金属薄板或者布带，等等。本实施例中仅以基板31为金属薄板为例进行说明。
[0065]气囊33可以为一个，也可以为多个，盖板32的数量与气囊33的数量相同。为了使气囊33不致因一处被扎破，而整体丧失支撑功能，优选地，作为一种具体可实施方式，气囊33为多个。
[0066]更进一步地，气囊33为多个时，可以为分布在基板31上的一行或者多行。
[0067]气体发生单元I与多个气囊33之间设置的气体通道，可以为有多个支管的气管，气管的主管与气体发生单元I连通，多个支管分别与基板31上设置有各个盖板32的位置连通，进而在车辆发生爆胎时，将气体发生单元I产生的气体输送至各个气体通道上的盖板32处，并顶开各个盖板32，最终填充入各个气囊33中。盖板32与基板31铰接，且盖板32封闭气体通道时与基板31接触的位置设置有密封圈，盖板32远离气囊33的一端设置有弹簧，弹簧的另一端与基板31连接，用于在气体进入气囊33后拉回盖板32，使气囊33密封，防止气囊33中的气体泄漏。需要说明的是，盖板32封闭气囊33之后，需人为操作才能再度打开，进而放出气囊33中的气体，使爆胎保护装置恢复原有状态，以待下次使用。
[0068]设置多个气囊33，并由盖板32封闭气囊33的出口，遇到路面有尖刺物刺破一个气囊33时，其余的气囊33依然能够继续工作，支撑车体，保证车辆的正常行驶。
[0069]在上述实施例的基础上，具体地，还包括速度联动单元4，速度联动单元4包括:第二缸体41、弹性件42和第二动作件43，第二动作件43由导电材料制成，第二缸体41上设置有第二导电区，第二导电区与气体发生单元I及爆胎联动单元2所在的电路电连接;弹性件42的一端设置于第二缸体41上或者与基板31连接，另一端与第二动作件43连接;第二缸体41设置于基板31上;第二动作件43与第二导电区连接时，爆胎联动单元2及气体发生单元I所在的电路被接通;第二动作件43与第二导电区分开时，爆胎联动单元2及气体发生单元I所在的电路被断开。
[0070]第二缸体41上设置第二导电区的主要作用为使第二缸体41与气体发生单元I及爆胎联动单元2所在的电路电连接，因此，凡是能够实现上述功能的结构都可以作为本实施例所指的第二导电区。例如，设置于第二缸体41上远离基板31的一端的第五导电板和与第五导电板之间设置有第三间隔的第六导电板，或者，第二缸体41的侧壁412上由导电材料制成的部分，等等。
[0071]第二缸体41设置于基板31上，可以为圆筒状、方筒状或者其他形状的筒状结构，等等。第二动作件43能够与第二导电区连通。
[0072]弹性件42可以为波纹管或者弹簧，等等。本实施例中以弹性件42为弹簧为例进行说明。第二缸体41有底板411时，弹簧远离第二动作件43的一端设置于第二缸体41的底板411上;第二缸体41没有底板411时，弹簧远离第二动作件43的一端设置于基板31上;车辆行驶的过程中，第二动作件43受到离心力和弹簧弹力的共同作用，因为离心力的大小与车速的大小成正比，所以离心力随着速度的增大而增大。当车速达到指定值时，第二动作件43在离心力和弹簧弹力的共同作用下运动置与第二导电区连通的位置，此时，爆胎联动单元2、速度联动单元4以及气体发生单元I所在的电路只有第一动作件处断开，当车辆发生爆胎时，第一动作件连通整个电路，爆胎保护装置被激发。速度低于指定值时，则第二动作件43在离心力和弹簧弹力的共同作用下无法到达与第二导电区连通的位置，即爆胎联动单元2、速度联动单元4以及气体发生单元I所在的电路在第一动作件和第二动作件43处均断开，SP使车辆发生爆胎，第一动作件与第一导电区连通，上述电路仍在第二动作件43处存在断路，不会激发爆胎保护装置。
[0073]鉴于汽车低速行驶时发生爆胎的危险性不大，而且爆胎后驾驶者能够有效控制车辆，所以通过设置速度联动单元4，实现仅在速度大于或等于指定值时激发爆胎保护装置，以减少爆胎保护装置被激发的次数，进而减少对爆胎保护装置的人工操作，节省人力；同时，也有利于延长爆胎保护装置的使用寿命。
[0074]在上述实施例的基础上，具体地，速度联动单元4还包括导向柱44，导向柱44设置于第二缸体41上或者设置于基板31上，弹性件42套设于导向柱44上。
[0075]第二缸体41有底板411时，导向柱44设置于第二缸体41的底板411上；第二缸体41没有底板411时，导向柱44设置于基板31上。导向柱44与基板31或者第二缸体41的底板411为固定连接，具体地，可以为螺纹连接或者粘接，等等。
[0076]更进一步地，导向柱44远离基板31的一端可以位于第二缸体41的内部，此时第二动作件43固定设置于导向柱44远离基板31的一端；导向柱44远离基板31的一端还可以接近或者穿过第二导电区，并通过绝缘的限位结构固定设置于第二导电区上，以保证导向柱44在轮胎高速旋转时仍与第二缸体41保持相对静止，从而避免因第二动作件43意外倾斜，导致第二动作件43与第二导电区不能顺利连通的情况出现。
[0077]将弹性件42套设于导向柱44，能够防止弹性件42在运动过程中，发生歪斜，致使速度达到指定值时第二动作件43也不能正常与第二导电区接触，进而导致爆胎保护装置不能正常工作的情况出现。
[0078]在上述实施例的基础上，具体地，第二缸体41包括:底板411和侧壁412;侧壁412上设置有多个第一定位孔，底板411上的对应位置设置有相应的第二定位孔，底板411能够相对侧壁412移动;弹性件42和导向柱44均设置于底板411上远离基板31的一端。
[0079]第二定位孔可以为一个，也可以为多个，为了更有利于底板411的平衡，第二定位孔为关于底板411的轴线对称的两个。相应的，侧壁412上的第一定位孔为分别与第二定位孔对应的相对设置的两组，且每组第一定位孔均为不在同一直线上的多个。
[0080]作为另外一种可实施方式，一组中的多个第一定位孔也可以相互连通成为长槽孔。
[0081 ] 通过改变与第二定位孔连接的第一定位孔，进而改变底板411在侧壁412中的位置，改变第二弹性件42与第二导电区之间的距离，从而改变第二弹性件42与第二导电区连通时的车速的值。使使用者可以根据自身需要调节激发爆胎保护装置时的车速，使爆胎保护装置能够满足不用使用者的使用需求。
[0082]在上述实施例的基础上，具体地，还包括电源5，电源5为耐高温电池，且耐高温电池与爆胎联动单元2及气体发生单元I所在的电路电连接。
[0083]天气炎热或者车速较高时轮胎内的温度也会比较高，耐高温电池在高温环境中仍能稳定工作，从而保证爆胎保护装置的正常工作。
[0084]本实施例提供的使用爆胎保护装置的轮胎，包括:轮胎本体6、轮辋7和上述
【发明内容】
所述的爆胎保护装置;轮胎本体6设置于轮辋7上，第二腔体212和第二缸体41均与轮胎本体6和轮辋7之件形成的内腔连通。
[0085]爆胎保护装置通过基板31固定设置于轮辋7上，以下以基板31为金属薄板为例进行说明，金属薄板的两端为螺纹连接，一端为螺纹孔，一端为长槽孔，通过改变螺丝在长槽孔中的位置，将基板31收紧，进而固定在轮辋7上。第一缸体21和第二缸体41设置于基板31上，具体地，只需满足第二腔体212和第二缸体41与轮胎的内腔即可。此外，为了对车辆的行驶，影响尽可能小，爆胎联动单元2、速度联动单元4及气体发生单元I等在满足功能需求的前提下，体积均尽可能小。
[0086]爆胎联动单元2与速度联动单元4可以设置于轮胎与轮辋7之间的任意位置，也可以仅第二腔体212和第四腔体与轮胎的内腔连通。为了不改变轮辋7的原有结构，优选地，爆胎联动单元2与速度联动单元4均设置于轮胎与轮辋7形成的腔体中。此外，爆胎联动单元2与速度联动单元4之间相对位置可以任意。为了使轮胎的受力更均衡，对车辆的行驶影响更小，优选地，爆胎联动单元2与速度联动单元4关于轮辋7的轴线对称设置。
[0087]本实施例提供的使用爆胎保护装置的轮胎，没有对轮胎的结构进行任何改变，只是在轮胎中设置爆胎保护装置，在起到爆胎保护的同时，对轮胎的弹性、行驶时的噪音以及油耗和操控性等均不会产生任何不利影响。
[0088]在上述实施例的基础上，具体地，第一缸体21的轴线与轮辋7的轴线平行。
[0089]第一缸体21的轴线与轮辋7的轴线平行时，能够避免车速骤降时，第一动作件在惯性的作用下与第一缸体21发生相对运动，并连通与气体发生单元I所在的电路致使爆胎保护装置在车辆没有发生爆胎时被激发的情况出现。
[0090]最后应说明的是:以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制;尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解:其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
【主权项】
1.一种爆胎保护装置，其特征在于，包括:气体发生单元、爆胎联动单元和在爆胎时充满气体用于支撑轮胎的气囊组件； 所述爆胎联动单元包括一端开口的第一缸体和设置于所述第一缸体内的第一动作件；所述第一动作件将所述第一缸体分隔为密闭的第一腔体和用于与轮胎的内腔连通的第二腔体； 所述气体发生单元与所述气囊组件连通，用于在发生爆胎时，产生气体，并填充所述气囊组件;所述气体发生单元与所述爆胎联动单元电连接，所述第一动作件用于控制所述气体发生单元与所述爆胎联动单元所在的电路的通断。2.根据权利要求1所述的爆胎保护装置，其特征在于，所述第一动作件为金属片，所述第一缸体的开口端设置有第一导电板和第二导电板，且所述第一导电板与所述第二导电板之间设置有第一间隔;所述第一导电板和所述第二导电板均与所述气体发生单元电连接；所述第一缸体的侧壁由绝缘材料制成； 所述金属片上与所述第一间隔对应的位置设置有隆起，所述隆起与所述第一导电板和所述第二导电板连接时，所述金属片与所述气体发生单元所在的电路连通;所述隆起朝向远离所述第一导电板和所述第二导电板的一侧时，所述金属片与所述气体发生单元所在的电路断开。3.根据权利要求1所述的爆胎保护装置，其特征在于，所述第一动作件为活塞，且所述活塞由导电材料制成;所述活塞将所述第一缸体分隔为所述第一腔体和所述第二腔体;所述第二腔体上设置有第一导电区，所述第一腔体的侧壁由绝缘材料制成;所述第一导电区与所述气体发生单元电连接； 所述活塞与所述第一导电区连接时，所述第一导电区及所述气体发生单元所在的电路被连通;所述活塞与所述第一导电区分开时，所述第一导电区及所述气体发生单元所在的电路被断开。4.根据权利要求1-3任一项所述的爆胎保护装置，其特征在于，所述气囊组件包括基板、多个气囊和多个盖板，多个所述气囊和多个所述盖板均设置于所述基板上； 所述气体发生单元与多个所述气囊之间均设置有气体通道，每个所述盖板均设置于对应的所述气体通道上，且所述气体发生单元产生的气体能够打开所述盖板，所述气体进入所述气囊后所述盖板能够回落并封闭所述气体通道;所述第一缸体设置于所述基板上。5.根据权利要求4所述的爆胎保护装置，其特征在于，还包括速度联动单元，所述速度联动单元包括:第二缸体、弹性件和第二动作件，所述第二动作件由导电材料制成，所述第二缸体上设置有第二导电区，所述第二导电区与所述气体发生单元及所述爆胎联动单元所在的电路电连接;所述弹性件的一端设置于所述第二缸体上或者与所述基板连接，另一端与所述第二动作件连接;所述第二缸体设置于所述基板上； 所述第二动作件与所述第二导电区连接时，所述爆胎联动单元及所述气体发生单元所在的电路被接通;所述第二动作件与所述第二导电区分开时，所述爆胎联动单元及所述气体发生单元所在的电路被断开。6.根据权利要求5所述的爆胎保护装置，其特征在于，所述速度联动单元还包括导向柱，所述导向柱设置于所述第二缸体上或者设置于所述基板上，所述弹性件套设于所述导向柱上。7.根据权利要求6所述的爆胎保护装置，其特征在于，所述第二缸体包括:底板和侧壁；所述侧壁上设置有多个第一定位孔，所述底板上的对应位置设置有相应的第二定位孔，所述底板能够相对所述侧壁移动;所述弹性件和所述导向柱均设置于所述底板上远离所述基板的一端。8.根据权利要求1-3任一项所述的爆胎保护装置，其特征在于，还包括电源，所述电源为耐高温电池，且所述耐高温电池与所述爆胎联动单元及所述气体发生单元所在的电路电连接。9.一种使用爆胎保护装置的轮胎，其特征在于，包括:轮胎本体、轮辋和权利要求5-8任一项所述的爆胎保护装置;所述轮胎本体设置于所述轮辋上； 所述第二腔体和所述第二缸体均与所述轮胎本体和所述轮辋之件形成的内腔连通。10.根据权利要求9所述的使用爆胎保护装置的轮胎，其特征在于，所述第一缸体的轴线与所述轮辋的轴线平行。
【文档编号】B60C17/02GK106080048SQ201610592636
【公开日】2016年11月9日
【申请日】2016年7月25日 公开号201610592636.9, CN 106080048 A, CN 106080048A, CN 201610592636, CN-A-106080048, CN106080048 A, CN106080048A, CN201610592636, CN201610592636.9
【发明人】王海超
【申请人】王海超