混合动力车辆的控制装置的制造方法
【专利摘要】提供一种混合动力车辆的控制装置，其能够抑制因人为地进行模式的切换而产生冲击。能够基于人为的操作来进行以发动机的动力为主来行驶的HV模式和以马达的动力为主来行驶的EV模式的切换，构成为行驶状态是可以以HV模式和EV模式输出的行驶状态时(步骤S2)，在进行了从EV模式向HV模式的人为的切换操作的情况下，不进行基于人为的切换操作的发动机的启动而使其延迟(步骤S3)，通过行驶状态满足预定条件来进行发动机的启动。
【专利说明】
混合动力车辆的控制装置
技术领域
[0001]本发明涉及以发动机和马达为驱动力源的混合动力车辆的控制装置，尤其涉及能够选择性地对以发动机的动力来行驶的模式和以马达的动力来行驶的模式进行切换的混合动力车辆的控制装置。【背景技术】
[0002]在专利文献1中记载有以发动机和2个马达为驱动力源的混合动力车辆的控制装置。该混合动力车辆构成为能够对以发动机的动力来行驶的HV模式、以一个马达的动力来行驶的单马达模式以及以两个马达的动力来行驶的双马达模式进行切换。另外，该混合动力车辆构成为在从单马达模式或双马达模式向HV模式切换时，以一个马达使发动机起转。 因此，在从双马达模式向HV模式切换的情况下，将输出着行驶用的动力的马达用于使发动机起转，因此在发动机启动时驱动力有可能降低而产生冲击。为此，专利文献1中所记载的控制装置构成为:在要求驱动力降低到了即使将一个马达用于启动发动机也能够以另一个马达的动力来行驶的程度时，切换行驶模式。
[0003]现有技术文献 [〇〇〇4] 专利文献
[0005]专利文献1:日本特开2013-189047号公报
【发明内容】
[0006]发明要解决的问题
[0007]混合动力车辆由于具备发动机和马达作为驱动力源，所以能够设定为了产生大的驱动力等而主要以发动机的动力来行驶的模式和为了优先使用电力等而主要以马达的动力来行驶的模式。在上述专利文献1中所记载的发明中，这些模式的选择或切换是根据要求驱动力和蓄电装置的充电量来进行的。然而，在具备对这些模式进行切换的开关的混合动力车辆中，模式的切换是人为地进行的。因此，在充电量少且要求驱动力大的状态下进行向使发动机驱动的行驶模式切换的操作的情况下，为了使发动机起转，消耗马达的动力而得到的驱动力会降低，或者因使发动机起转而产生的反作用力等作用于驱动轮，有可能产生所谓的拉拽(日文:引含込办)感、冲击等。
[0008]本发明是着眼于上述的技术问题而实现的，其目的在于提供一种能够抑制因人为地进行模式的切换而产生冲击的混合动力车辆的控制装置。
[0009]用于解决问题的手段
[0010]为了达成上述目的，本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置，具备:发动机;至少一个马达，其能够利用电力产生驱动力，并且使所述发动机起转；以及控制器，其控制所述发动机和马达，所述混合动力车辆的控制装置构成为:在包括要求驱动力在内的行驶状态满足了预先设定的预定条件的情况下，利用所述马达启动所述发动机，其特征在于，所述控制器构成为:能够基于人为的操作来进行HV模式和EV模式的切换，所述HV模式是以所述发动机的动力为主来行驶的模式，所述EV模式是以所述马达的动力为主来行驶的模式，在所述行驶状态为能够选择所述HV模式和所述EV模式中的任一方的行驶状态时，在进行了从所述EV模式向所述HV模式的人为的切换操作的情况下，不进行基于所述人为的切换操作的所述发动机的启动而使该发动机的启动延迟，通过所述行驶状态满足所述预定条件来进行所述发动机的启动。
[0011]在本发明中，也可以是，还具备通知装置，该通知装置将当前选择的模式通知给所述驾驶员，所述控制器构成为:在进行了从所述EV模式向所述HV模式的人为的切换操作的时刻，将所述当前选择的模式作为所述HV模式向所述通知装置输出。
[0012]在本发明中，也可以是，所述控制器构成为:在进行了从所述EV模式向所述HV模式的人为的切换操作、且不进行所述发动机的启动而使该发动机的启动延迟的期间，在存在基于与所述行驶状态不同的其他条件而产生的所述发动机的启动要求的情况下，进行所述发动机的启动。
[0013]在本发明中，也可以是，所述控制器构成为能够人为地切换优先选择所述EV模式的省燃耗模式和优先选择所述HV模式的省电力模式，所述人为的切换操作包括如下行驶状态下的从所述省燃耗模式向所述省电力模式的人为的切换操作，上述的如下行驶状态是在选择了所述省燃耗模式时的行驶模式为所述EV模式、且在选择了所述省电力模式时的行驶模式会成为所述HV模式的行驶状态。
[0014]在本发明中，也可以是，进一步具备:第1马达，其以能够传递转矩的方式与所述发动机连结;第2马达，其以能够传递转矩的方式与驱动轮连结;具有第1旋转要素、第2旋转要素以及第3旋转要素的具有差动作用的动力分配机构，所述第1旋转要素连结有所述发动机，所述第2旋转要素连结有所述第1马达，所述第3旋转要素连结有驱动轮；以及制动器机构，其能够使所述第1旋转要素停止，所述EV模式包括单马达模式和双马达模式，所述单马达模式是以所述第2马达的动力来行驶的模式，所述双马达模式是利用所述制动器机构使所述第1旋转要素停止、并且从所述第1马达和所述第2马达输出动力来行驶的模式。
[0015]在本发明中，也可以是，所述预定的条件包括如下条件:所述要求驱动力变得比从所述EV模式下的最大输出减去驱动力因使所述发动机起转而降低的动力部分后所得出的动力小。
[0016]发明的效果[〇〇17]根据本发明，所述控制器构成为在可选择HV模式和EV模式中的任一方的行驶状态下，在人为地进行了从EV模式向HV模式的切换的情况下，不进行基于该人为的切换操作的发动机的启动而使该发动机的启动延迟，通过行驶状态满足预定条件来进行发动机的启动。因此，能够抑制与启动发动机相伴的驱动力的降低。即，能够抑制因切换模式而引起的冲击。【附图说明】
[0018]图1是用于说明本发明的控制装置的控制的一例的流程图。
[0019]图2是用于对用于进行从CD控制模式向CS控制模式的切换的控制例进行说明的流程图。
[0020]图3是用于说明在驾驶员进行了控制模式的切换操作的情况下的、仪表板的显示的切换控制的流程图。
[0021]图4是用于对为了抑制S0C的过度降低、部件的耐久性的降低等而进行控制模式的切换的控制的一例进行说明的流程图。
[0022]图5是用于对能够在本发明中作为对象的混合动力车辆的一例进行说明的框架图。[〇〇23]图6是用于选择CD控制模式时的行驶模式的映射。[〇〇24]图7是用于选择CS控制模式时的行驶模式的映射。【具体实施方式】[〇〇25]在图5中示出能够在本发明中作为对象的混合动力车辆1的一例。该混合动力车辆 1具备发动机2和两个电动发电机3、4作为驱动力源。发动机2的输出轴5连结有动力分配机构7,该动力分配机构7将从发动机2输出的动力向第1电动发电机2和驱动轮6分配并传递。 该动力分配机构7可以构成为与以往已知的差动机构同样，在图中所示的例子中，是由单小齿轮型的行星齿轮机构构成的。即，动力分配机构7由太阳轮8、与太阳轮8啮合的小齿轮9、 与太阳轮8配置在同心圆上且与小齿轮9啮合的齿圈10以及以小齿轮9能够公转和自转的方式保持该小齿轮9的齿轮架11构成。[〇〇26]该齿轮架11相当于本发明的实施例中的“第1旋转要素”，与发动机2的输出轴5连结。另外，太阳轮8相当于本发明的实施例中的“第2旋转要素”，与第1电动发电机3连结。而且，齿圈10是本发明的实施例中的“第3旋转要素”，与作为外齿轮的传动齿轮12—体化。而且，与发动机2的输出轴5平行地设置有中间轴13，该中间轴13的一方的端部连结与传动齿轮12啮合的从动齿轮14,另一方的端部连结中间轴从动齿轮15。并且，中间轴从动齿轮15与差动齿轮16中的齿圈17啮合，并经由与该差动齿轮16连结的驱动轴18而连结驱动轮6。即， 齿圈10经由上述各齿轮12、14、15、16、17等与驱动轮6连结。[〇〇27]以上述方式构成的混合动力车辆1在以发动机2的动力为主来行驶的情况下，从第 1电动发电机3输出反作用力转矩。即，动力分配机构7中的齿轮架11作为输入要素而发挥功能，太阳轮8作为反作用力要素而发挥功能，齿圈10作为输出要素而发挥功能。此时，优选控制第1电动发电机3的转速以使发动机2的运转点沿着预先设定的最佳燃料经济性线。在如上述那样控制第1电动发电机3的转矩和转速的情况下，若向使第1电动发电机3的转速降低的方向输出转矩，贝U第1电动发电机3作为发电机而发挥功能，将从发动机2输出的动力的一部分转换为电力。在像这样第1电动发电机3作为发电机而发挥功能的情况下，从发动机2输出的动力被降低并从动力分配机构7输出。另一方面，若向使第1电动发电机3的转速增大的方向输出转矩，则第1电动发电机3作为马达而发挥功能。此时，从发动机2输出的动力被增大并从动力分配机构7输出。此外，第1电动发电机3的输出转矩根据通入的电力而变化。 [〇〇28]如上所述从发动机2输出的动力发生变化并从动力分配机构7输出。为此，为了调整如上所述变化了的动力而设置有第2电动发电机4,该第2电动发电机4输出与通入的电力相应的转矩。具体而言，第2电动发电机4的输出轴19连结减速齿轮20,该减速齿轮20与从动齿轮14啮合。因此，构成为，在第1电动发电机3作为马达而发挥功能的情况下，使第2电动发电机4作为发电机而发挥功能，将由第1电动发电机3所添加的动力部分转换成电力，与此相反，在第1电动发电机3作为发电机而发挥功能的情况下，使第2电动发电机4作为马达而发挥功能，添加因第1电动发电机3而降低的动力部分。在以下的说明中，将如上述那样以从发动机2输出的动力来行驶的模式记作HV模式。此外，第1电动发电机3和第2电动发电机4与蓄电装置21电连接，并且构成为能够不经由蓄电装置21地将一个电动发电机3(4)所发的电力通入另一个电动发电机4(3)。该第1电动发电机3相当于本发明的实施例中的“第1马达”，第 2电动发电机4相当于本发明的实施例中的“第2马达”。[〇〇29]该混合动力车辆1除了能够设定上述HV模式以外，还能够设定EV模式，该EV模式是使发动机2停止、且以至少一个电动发电机4 (3)的动力为主来行驶的模式。作为该EV模式， 可以进一步设定单马达模式和双马达模式。该单马达模式是从蓄电装置21向第2电动发电机4通电、且以其动力来行驶的模式，能够停止向发动机2供给燃料，且停止向第1电动发电机3通电。使发动机2旋转所需的转矩比使第1电动发电机3旋转所需的转矩大，因此在设定单马达模式而行驶着的期间，发动机2停止，第1电动发电机3空转。
[0030]如上所述，单马达模式由于是仅以第2电动发电机4的动力来行驶的模式，所以能够输出的驱动力比较小。为此，该混合动力车辆1构成为可以选择双马达模式，该双马达模式是除了第2电动发电机4以外还从第1电动发电机3向驱动轮6传递动力的模式。具体而言， 设置使发动机2的输出轴5的旋转停止的制动器机构22。在通过这样地设置制动器机构22， 从而从第1电动发电机3向驱动轮6传递动力的情况下，能够使制动器机构22接合而使齿轮架11作为反作用力要素发挥功能，使太阳轮8作为输入要素而发挥功能。此外，制动器机构 22可以是摩擦式的接合机构，也可以是啮合式的接合机构。或者，也可以是禁止发动机2反转的单向超越离合器。[〇〇31]而且，该混合动力车辆1构成为能够根据开关23的切换等驾驶员的要求来切换CD 控制模式和CS控制模式，所述CD控制模式是优先使用蓄电装置21即优先选择EV模式的控制模式，所述CS控制模式是抑制蓄电装置21的电力的消耗即优先选择HV模式的控制模式。此夕卜，该CD控制模式相当于本发明的实施例中的“省燃耗模式”，CS控制模式相当于本发明的实施例中的“省电力模式”。并且，该混合动力车辆1构成为根据这些控制模式和基于车速及要求驱动力的行驶状态，来选择上述行驶模式中的任一行驶模式。此外，该混合动力车辆1 构成为能够将当前选择的控制模式显示于仪表板24而通知给驾驶员。该仪表板24相当于本发明的实施例中的“通知装置”，也可以是构成为用语音通知的装置，该装置的结构不特别限定。
[0032]图6示出为了选择CD控制模式时的行驶模式而设定的映射。此外，图中的横轴表示车速，纵轴表示要求驱动力。图6中的第1区域A1是低车速且要求驱动力小的区域，在上述行驶状态处于该第1区域A1内的情况下，选择单马达模式。该第1区域A1的上限值基于第2电动发电机4所能够输出的最大输出来决定。第2电动发电机4的最大输出起因于蓄电装置21的输出电压，该蓄电装置21的输出电压根据充电量(以下，记作S0C)而变化。因此，第1区域A1 的上限值也可以设定为根据蓄电装置21的S0C而变化。
[0033]第2区域B1是选择双马达模式的区域，该第2区域B1是车速比第1区域A1的车速高且要求驱动力比第1区域A1的要求驱动力大的区域。即，第2区域B1的上限值基于两个电动发电机3、4所能够输出的最大输出来决定。而且，第3区域C1是选择HV模式的区域，所述第3 区域C1是车速比第2区域B1的车速高且要求驱动力比第2区域B1的要求驱动力大的区域。因此，在选择了 CD控制模式时，随着车速、要求驱动力增大，行驶模式依次切换为单马达模式、双马达模式以及HV模式。
[0034]另一方面，CS控制模式构成为从单马达模式向HV模式切换。图7是为了选择CS控制模式时的行驶模式而设定的映射。此外，图中的横轴表示车速，纵轴表示要求驱动力，另外 CD控制模式下的第1区域A1和第2区域B1的上限值用虚线表示。
[0035]图7中的第4区域A2是低车速且要求驱动力小的区域，在上述行驶状态处于该第4 区域A2内的情况下，选择单马达模式。此外，在与第4区域A2相比高车速或者要求驱动力大的行驶状态下，选择HV模式。该第4区域A2的上限值以能够抑制驱动力伴随在向HV模式切换时使发动机2启动而降低的方式设定。具体而言，该混合动力车辆1构成为在发动机启动时由第1电动发电机3使发动机2起转，且构成为通过增大第2电动发电机4的输出来抵消该起转时所产生的反作用力。因此，第4区域A2的上限值被设定为从第2电动发电机4的最大输出中减去与发动机启动相伴而产生的反作用力部分后而得到的值。即，第4区域A2的上限值被设定为比第1区域A1的上限值小。此外，如上所述，蓄电装置21的输出电压根据S0C而变化， 所以也可以构成为使第4区域A2的上限值根据蓄电装置21的S0C而变化。[〇〇36]上述的行驶模式的切换通过电子控制装置(以下，记作ECU)25来进行，该ECU25相当于本发明的实施例中的“控制器”。构成为从加速器开度传感器、车速传感器、检测各电动发电机3、4的转速的旋转变压器、检测蓄电装置21的S0C的传感器26、进行CD控制模式和CS 控制模式的切换的开关23等向该ECU25输入信号。另外，ECU25存储有图6和图7所示的映射、 运算式等，构成为基于所输入的信号来向发动机2、各电动发电机3、4、制动器机构22、仪表板24等输出信号。
[0037]当选择上述的CD控制模式来行驶时的行驶状态处于图7中标注剖面线的区域(以下，记作第5区域B2)内时，若存在由驾驶员进行的向CS控制模式切换的要求，从双马达模式向HV模式切换，则启动发动机2,所述图7中标注剖面线的区域是比实施了 CS控制模式的情况下的第4区域A2的上限值大，且比CD控制模式下的第2区域B1小的区域。若像这样地启动发动机2,则驱动力除了降低与如上述那样在发动机启动时作用于驱动轮6的反作用力转矩相应的部分以外，还降低与从第1电动发电机3所输出的驱动力相应的部分。因此，若在行驶状态处于第5区域B2内时切换控制模式，则驱动力有可能暂时降低。[〇〇38]为此，该混合动力车辆1构成为抑制产生上述那样的驱动力的降低。图1是用于说明其控制例的流程图。此外，图1所示的控制在选择了CD控制模式、且使发动机2停止了的期间，按每预定时间由ECU25执行。在图1所示的例子中，首先，判断是否驾驶员进行了从CD控制模式向CS控制模式的切换(步骤S1)。在该步骤S1中，可以基于从对CD控制模式和CS控制模式进行选择的开关23输入的信号来判断。在未进行从CD控制模式向CS控制模式的切换而在步骤S1中判断为否的情况下，直接结束本例程。
[0039]与此相反，在进行了从CD控制模式向CS控制模式的切换而在步骤S1中判断为是的情况下，接下来判断行驶状态是否处于第5区域B2内(步骤S2)。在该步骤S2中，可以利用从加速器开度传感器和车速传感器输入的信号和图6及图7所示的映射来进行判断。在行驶状态处于第5区域B2内而在步骤S2中判断为是的情况下，维持CD控制模式(步骤S3)，并暂时结束本例程。这是为了抑制如下现象:若切换成CS控制模式，则会启动发动机2,因与该发动机启动相伴的驱动力的降低而产生冲击。
[0040]另一方面，在行驶状态不处于第5区域B2内而在步骤S2中判断为否的情况下，移至CS控制模式(步骤S4)，暂时结束本例程。在该情况下，即使处于CS控制模式，也会处于选择以单马达模式来行驶的第4区域A2内，因此发动机2不被启动，仅进行CD控制模式和CS控制模式的切换。因此，在执行了步骤S4的时刻，行驶模式不被切换，之后，车速和/或要求驱动力增大而变得大于第4区域A2的车速和/或要求驱动力，由此发动机2被启动。
[0041]此外，在图1的步骤S3中维持了CD控制模式的情况下，只要通过行驶状态变成车速和/或要求驱动力比第5区域B2的车速和/或要求驱动力小而移至CS控制模式即可。在图2中示出了该控制例。图2所示的流程图在驾驶员对从CD控制模式向CS控制模式切换的开关23 进行了操作后反复执行，直到移至CS控制模式为止。在图2所示的例子中，首先，判断是否正在维持CD控制模式(步骤S21)。在该步骤S21中，只要判断在控制方面是否是当前设定的控制模式是CD控制模式、且驾驶员对开关23的操作是CS控制模式即可。在已移至CS控制模式而在步骤S21中判断为否的情况下，结束本例程。[〇〇42]与此相反，在正在维持CD控制模式而在步骤S21中判断为是的情况下，判断行驶状态是否处于第4区域A2(步骤S22)。该步骤S22与图1中的步骤S2同样，可以基于要求驱动力、 车速以及图6和图7所示的映射来判断。在行驶状态处于第4区域A2而在步骤S22中判断为是的情况下，移至CS控制模式(步骤S23)，结束本例程。
[0043]与此相反，在行驶状态不处于第4区域A2而在步骤S22中判断为否的情况下，维持 CD控制模式(步骤S24)，并暂时结束本例程。在该情况下，执行该流程图的条件还成立，因此在预定时间后，再次执行本例程。即，反复执行本例程，直到移至CS控制模式为止。换言之， 构成为驾驶员进行从CD控制模式向CS控制模式的切换操作(人为的切换操作)，在通过基于该操作来切换控制模式而将行驶模式从EV行驶模式向HV行驶模式切换的情况下，延迟发动机启动，以行驶状态处于第4区域A2为条件来进行控制模式的切换。
[0044]此外，即使构成为在图1的步骤S2中判断为否的情况下，反复执行步骤S2,直到该步骤S2判断为是为止，也成为与图2所示的控制同样的结构，所以也可以不构成为单独地执行图1所示的流程图和图2所示的流程图。[〇〇45] 在如上述那样维持了 CD控制模式的情况下，若仪表板24的显示也继续显示CD控制模式，则驾驶员会因尽管进行了从CD控制模式向CS控制模式的切换操作但仪表板24的显示不切换而感到违和感。为此，该混合动力车辆1构成为与由驾驶员进行的开关23的切换一起地对仪表板24的显示进行切换。在图3中示出了该控制的一例。此外，对与图1所示的控制例同样的步骤标注相同的标号并省略其说明。在图3所示的例子中，在维持了CD控制模式后 (步骤S3)，或者在移至CS控制模式后(步骤S4)，要求将仪表板24的显示切换成CS控制模式 (步骤S31)，暂时结束本例程。
[0046]另外，如上所述存在维持CD控制模式的情况，在这样的情况下，会优先用蓄电装置 21的电力来行驶，蓄电装置21的S0C有可能过度降低。另外，在双马达模式下，小齿轮9的转速容易变成高转速，小齿轮9的耐久性有可能因温度上升而降低。
[0047]为此，该混合动力车辆1构成为，为了抑制蓄电装置21的S0C过度降低和/或在小齿轮9等部件的耐久性有可能降低的情况下，即使行驶状态处于第5区域B2内，也从CD控制模式向CS控制模式切换。在图4中示出了该控制的一例。图4所示的流程图在驾驶员对从CD控制模式向CS控制模式切换的开关23进行了操作后，反复被执行直到移至CS控制模式为止。 在图4所示的例子中，首先判断是否正在维持CD控制模式(步骤S41)。该步骤S41与图2所示的控制例同样，只要判断在控制方面是否是当前设定的控制模式是CD控制模式、且驾驶员对开关23的操作是CS控制模式即可。在移至CS控制模式，在步骤S41中判断为否的情况下， 结束本例程。[〇〇48]与此相反，在CD控制模式被维持，在步骤S41中判断为是的情况下，判断S0C是否为预先设定的预定值以下，或者是否存在为了保护部件等而产生的发动机启动的要求(步骤 S42)。该步骤S42中的预定值可以是为了抑制S0C的耐久性降低而设定的值，或者也可以是基于发动机启动所需的电力量的值。另外，步骤S42中的因部件保护而产生的发动机启动可以根据以双马达模式来行驶的持续时间、部件的温度等各种条件来进行判断。
[0049]在存在发动机启动的要求而在步骤S42中判断为是的情况下，移至CS控制模式(步骤S43)，结束本例程。如上述各控制例那样，在维持CD控制模式的期间，行驶状态处于第5区域B2内，所以若在该状态下移至CS控制模式，则发动机2被启动。与此相反，在不存在发动机启动的要求而在步骤S42中判断为否的情况下，维持CD控制模式(步骤S44)，暂时结束本例程。在该情况下，由于执行该流程图的条件还成立，所以在预定时间后，再次执行本例程。 即，反复执行本例程，直到出现基于上述各控制例而移至CS控制模式等情况从而执行图4所示的流程图的条件不再成立为止。
[0050]在如上述那样伴随着驾驶员要求而将控制模式的切换从EV模式切换成HV模式的情况下，维持控制模式，换言之延迟发动机启动，由此能够抑制以与发动机启动相伴的驱动力降低为主要原因而产生冲击。另外，在不进行向CS控制模式的切换的情况下，对仪表板24 的显示进行切换，由此能够抑制驾驶员感到违和感。而且，在存在以S0C、部件保护等为主要原因而使发动机启动的要求的情况下，即使在维持CS控制模式的条件下，也移至CD控制模式，由此能够抑制由以双马达模式长时间行驶等而引起的耐久性的降低。
[0051]此外，本发明中的混合动力车辆是如下车辆即可，不限定马达的数量，所述车辆即使具备能够产生驱动力、并且使发动机起转的一个马达，也能够选择CD控制模式和CS控制模式，且构成为在CD控制模式下以预定的要求驱动力选择EV模式，并且在CS控制模式下选择HV模式。[〇〇52] 附图标记说明[〇〇53]1…混合动力车辆;2…发动机;3，4…电动发电机;6…驱动轮;7…动力分配机构；8…太阳轮;9…小齿轮;10,17…齿圈；11…齿轮架;21…蓄电装置;22…制动器机构;23…开关;24…仪表板。
【主权项】
1.一种混合动力车辆的控制装置，具备:发动机；至少一个马达，其能够利用电力产生驱动力并使所述发动机起转；以及 控制器，其控制所述发动机和马达，所述混合动力车辆的控制装置构成为:在包括要求驱动力的行驶状态满足了预先设定 的预定条件的情况下，利用所述马达启动所述发动机，其特征在于，所述控制器构成为:能够基于人为的操作来进行HV模式和EV模式的切换，所述HV模式是以所述发动机的动 力为主来行驶的模式，所述EV模式是以所述马达的动力为主来行驶的模式，在所述行驶状态为能够选择所述HV模式和所述EV模式中的任一方的行驶状态时，在进 行了从所述EV模式向所述HV模式的人为的切换操作的情况下，不进行基于所述人为的切换 操作的所述发动机的启动而使该发动机的启动延迟，通过所述行驶状态满足所述预定条件 来进行所述发动机的启动。2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，还具备通知装置，该通知装置将当前选择的模式通知给所述驾驶员，所述控制器构成为:在进行了从所述EV模式向所述HV模式的人为的切换操作的时刻， 将所述当前选择的模式作为所述HV模式向所述通知装置输出。3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，所述控制器构成为:在进行了从所述EV模式向所述HV模式的人为的切换操作、且不进 行所述发动机的启动而使该发动机的启动延迟的期间，在存在基于与所述行驶状态不同的 其他条件而产生的所述发动机的启动要求的情况下，进行所述发动机的启动。4.根据权利要求1?3中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，所述控制器构成为能够人为地切换优先选择所述EV模式的省燃耗模式和优先选择所述HV模式的省电力模式，所述人为的切换操作包括如下行驶状态下的从所述省燃耗模式向所述省电力模式的 人为的切换操作，所述行驶状态是在选择了所述省燃耗模式时的行驶模式为所述EV模式、 且在选择了所述省电力模式时的行驶模式会成为所述HV模式的行驶状态。5.根据权利要求1?4中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，进一步具备:第1马达，其以能够传递转矩的方式与所述发动机连结；第2马达，其以能够传递转矩的方式与驱动轮连结；具有第1旋转要素、第2旋转要素以及第3旋转要素的具有差动作用的动力分配机构，所 述第1旋转要素连结有所述发动机，所述第2旋转要素连结有所述第1马达，所述第3旋转要 素连结有驱动轮；以及制动器机构，其能够使所述第1旋转要素停止，所述EV模式包括单马达模式和双马达模式，所述单马达模式是以所述第2马达的动力 来行驶的模式，所述双马达模式是利用所述制动器机构使所述第1旋转要素停止、并且从所 述第1马达和所述第2马达输出动力来行驶的模式。6.根据权利要求1?5中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，所述预定的条件包括如下条件:所述要求驱动力变得比从所述EV模式下的最大输出减 去驱动力因使所述发动机起转而降低的动力部分后所得出的动力小。
【文档编号】B60W50/14GK106080589SQ201610274141
【公开日】2016年11月9日
【申请日】2016年4月28日 公开号201610274141.1, CN 106080589 A, CN 106080589A, CN 201610274141, CN-A-106080589, CN106080589 A, CN106080589A, CN201610274141, CN201610274141.1
【发明人】青木一真, 鉾井耕司, 青木孝典, 平井诚
【申请人】丰田自动车株式会社