汽车空调装置的制造方法
【技术领域】
[0001] 本实用新型涉及一种鼓风机的送风大致平行流向蒸发器，并在蒸发器之前改变 方向使送风相对蒸发器垂直流入的类型的汽车空调装置，其中，蒸发器具有设置在蒸发器 的鼓风机一侧的上端部并与鼓风机的送风路内的空气流动垂直配置的短管（例如，冷媒配 管）。
【背景技术】
[0002] -直以来，汽车空调装置在构成向车室内吹风的空气通路的壳体内配置用于制冷 循环的热交换器（例如，蒸发器）而进行空气冷却。
[0003] 图6是表示现有技术的汽车空调装置（参照JP特开平8-72530号公报）一例的 简要结构图。如图6所示，200是构成空气通路的壳体，在壳体200内的上游侧部分配置有 鼓风机201，通过该鼓风机201向壳体内流入空气。在壳体200内配置有蒸发器100,对通 过壳体200的空气进行冷却。其中，在图6所示例中，从鼓风机201送来的空气在壳体200 内大致直角弯曲，在空气折流的状态下流入蒸发器100。图6中的206是从鼓风机201流入 的空气的流入口，即，鼓风机201配置在流入口 206的背面侧。
[0004] 图7是表示图6所示的安装壳体200后的立体图。如图7所示，202是用于收容鼓 风机201的涡旋罩，在该涡旋罩202的上方配置内外气切换部203,通过未图示的内外气切 换挡板使流入鼓风机201内的空气在车室内空气与车外空气之间进行切换。另外，图7中， 204是从上方吹出空调的空气的上方吹出口，205是从下方向腿部吹出空气的下方吹出口。
[0005] 图8是表示现有技术的汽车空调装置中采用的蒸发器100的立体分解图。如图8 所示，蒸发器100，在图中下侧配置有入口箱101、出口箱（位于内侧，未标示）和连通入口 箱101与出口箱的管部103。而且，构成入口箱、出口箱的箱部与呈U字状连结两箱部的管 部103构成热交换单元104。另外，在图中左右方向上层叠多组热交换单元104,在各热交 换单元104之间配置有促进热交换的波形翅片109。而且，热交换单元104与波形翅片109 构成用于冷媒和空气进行热交换的蒸发器部110。
[0006] 另外，在图8所示的蒸发器100中，在蒸发器部110的侧面具有冷媒热交换部111， 在冷媒热交换部111，朝向蒸发器部110的冷媒和通过蒸发器部110后的冷媒之间进行热 交换。而且，在蒸发器100中，如图中箭头所示，入口箱101在蒸发器部110的整体宽度方 向上形成，同时，出口箱也在整体宽度方向上形成。从而，在蒸发器部110中，从入口箱101 到出口箱之间的管路中冷媒不汇集或再分配。换而言之，通过向蒸发器部110中流入冷媒 的流入口 112流入的冷媒在蒸发器部110的整个宽度方向上统一分配，流入各个管部103。 而且，流过管部103后，在出口箱集合的冷媒不再分配而通过流出口 113流向冷媒热交换部 Illo
[0007] 图9是表示流入图8所示蒸发器的空气的风速与温度差的关系的曲线图。图9 中，横轴表示最大风速与最小风速之比，即以流入蒸发器部110的空气中风速最小的部分 为基准，其他部分与该最小风速的比值；纵轴表示温度差（Δ T)，即以流入蒸发器部110的 空气中风速最小的部分的空气温度为基准，其他部分的温度与该最小风速部分的空气温度 之差。
[0008] 如图9所示，冷媒被分配流入所有管部103的蒸发器100中，最大风速与最小风速 之比成为2. 1 (即最小风速与最大风速之比为0. 48)时，蒸发器部110的通过空气温度的差 成为10°C。而且，经研宄发现，在通过空气的温度差超出KTC时，通过空气彼此间产生热交 换而产生白雾现象。因此，为了不产生白雾现象，要将流入蒸发器部110的空气的最大风速 与最小风速之比控制在小于2. 1 (即最小风速与最大风速之比控制在大于0. 48)。这里需要 说明的是，一般情况下，在流入空气的风速高的部位，其通过蒸发器110的空气的温度比较 高，反之，在流入空气的风速低的部位，其通过蒸发器110的空气的温度比较低。
[0009] 另外，在图6所示的例子中，在壳体200上一体形成台阶部220,用于减小壳体200 中比流入口 206远的部位的空气通路的截面积。由于该台阶部220使空气通路收缩，朝向 蒸发器100的空气流从该处起被压缩，其结果，相对于流入口 206靠近一侧和远离一侧的风 速差变小，进而减小温度差，防止出现白雾现象。
[0010] 如上所述，在上述现有技术中采用了将蒸发器的前面壳体（与所述蒸发器对置的 壁面）设成台阶形状的三维形状的结构。但是，在蒸发器上的空气流向的鼓风机一侧的上 端部设有供冷媒流入的冷媒配管结构时，不能将风导入到所述冷媒配管（短管）的背侧，而 在其背侧形成无风区域部分，存在不能充分实现蒸发器的吹出风速均匀化的问题。
[0011] 为了解决这一问题，有通过追加整流部件等其他的导引部件的方法，但是，这样一 来不但不能得到充分的效果，而且还产生了通气阻力增加、成本增加等诸多问题。
[0012] 另外，在蒸发器的空气通路内存在的配管上设置其他的导引罩，该导引罩具有整 流效果（参照JP特开2014-19439号公报），但是同样该其他罩的追加会导致成本提高，生 产性变差。而且，在这种状况下追加其他罩时，会导致通气阻力变差，存在配管背侧的无风 区域扩大的问题。
[0013] 因此，在蒸发器的前面壳体形状的对应方案（台阶部、三维形状）中，设置在蒸发 器的鼓风机一侧的端部的配管（短管）的背侧被配管所遮挡，而存在无风区域。进一步，为 了形成向上述无风区域的空气流，需要增设强制导引部件（整流部件）等其他部件，但是这 样一来会因其他部件的增加而导到成本上升，而且，整流部件也会增加空气通路的通气阻 力。 【实用新型内容】
[0014] 本实用新型是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种不增加其他部件，不 使通气阻力变差就可实现蒸发器的吹出风速均匀（最小风速与最大风速的风速比为〇. 7以 上）的汽车空调装置。
[0015] 为了实现上述目的，本实用新型提供一种汽车空调装置，其具有构成供空气流动 的主空气通路的壳体、配置在所述主空气通路中用于产生空气流的鼓风机、配置在所述主 空气通路中比所述鼓风机靠空气流向的下游侧并用于使空气和冷媒之间进行热交换的热 交换器，其中，在所述主空气通路中，从所述鼓风机产生的空气流弯折后流入所述热交换器 的空气流入面，所述壳体具有与所述热交换器的所述空气流入面相对置的对置壁面，在所 述热交换器的所述空气流入面和所述壳体的所述对置壁面之间形成有空气流入空间，在所 述对置壁面上形成有使所述空气流入空间从所述对置壁面向所述空气流入面一侧收缩的 收缩面，通过所述收缩面使所述空气流入空间的截面积随着从所述鼓风机向所述空气流入 空间流入时的空气流向减小，在所述热交换器上的所述空气流向的上游侧的上方部设有供 所述冷媒流入的冷媒配管，所述冷媒配管与所述主空气通路中的所述空气流向大致垂直设 置，在所述冷媒配管的上方部还形成有覆盖所述冷媒配管的上方并供空气流动的上部空气 通路。
[0016] 根据上述结构，通过在上述冷媒配管6的上部设置上部空气通路11，可产生向冷 媒配管6上部的空气流，与没有针对冷媒配管设置上部空气通路11的现有情况相比，可从 冷媒配管6的上下两方都产生向配管背侧流入的风（使风流向现在技术中存在的短管部的 背侧的无风区域大幅减小），再从蒸发器的空气流入面40突入到蒸发器中，其结果可成为 改善蒸发器的吹出侧41的风速均匀性的手段。
[0017] 在上述结构的基础上，优选：在所述主空气通路中，从所述鼓风机产生的空气流垂 直弯折后流入所述热交换器的空气流入面。
[0018] 在上述结构的基础上，优选：所述上部空气通路从所述主空气通路分支而形成。
[0019] 在上述结构的基础上，优选：所述上部空气通路相对于所述主空气通路独立形成。 [0020] 在上述结构的基础上，优选：所述收缩面形成为相对于从所述鼓风机向所述空气 流入空间流入时的空气流向大致垂直的台阶形状。
[0021] 在上述结构的基础上，优选：在所述空气流入空间的空气流向上形成有多个所述 台阶形状的收缩面。
[0022] 在上述结构的基础上，优选：所述壳体上的收缩面形成为随着从所述鼓风机向所 述空气流入空间流入时的空气流向而逐渐收缩的弧形。
[0023] 在上述结构的基础上，优选：所述热交换器的空气吹出侧的吹出风速中的最小速 度与最大速度之间的风速比为〇. 7以上。
[0024] 在上述结构的基础上，优选：所述热交换器是蒸发器。
[0025] 实用新型效果
[0026] 根据上述汽车空调装置，通过上述上部空气通路11的设置，产生向冷媒配管6上 部的空气流。据此，在冷媒配管6的下部流过的空气的风速降低，产生向冷媒配管6的背侧 的无风区域7的空气流动。另外，经由上部空气通路11的风也向冷媒配管6的背侧的无风 区域7流动，故在无风区域7产生空气流动。
【附图说明】
[0027] 图1是表示本实用新型的汽车空调装置的一例的立体图（前面壳体设置台阶形 状）。
[0028] 图2(a)、图2(b)、图2