一种改变悬置支架一阶模态的配重结构的制作方法

文档序号:10046688阅读:415来源:国知局
一种改变悬置支架一阶模态的配重结构的制作方法
【专利说明】一种改变悬置支架一阶模态的配重结构
【背景技术】
[0001] 本实用新型属于发动机悬置技术领域,特别是指一种改变悬置支架一阶模态的配 重结构。
【背景技术】
[0002] 随着当今汽车市场的发展,NVH(Noise,噪声;Vibration,振动;Harshness,声振 粗糙度)的好坏逐步成为人们购买汽车的一个重要参考因素。据有关统计:在所有顾客不 满意的问题中,约有1/3与NVH有关;约1/5的售后服务与NVH有关。
[0003] 有些乘用车在加速过程中,在发动机达到3800rpm左右时车内出现轰鸣声,严重 影响顾客驾乘体验,需采取相关措施消除此轰鸣声。
[0004] 经过分析发现,加速过程中发动机达到3800rpm左右时车内出现轰鸣声(对应发 动机6阶激励)是由右悬置主动端支架引起,右悬置主动端支架结构如图1所示,一端连接 发动机,另一端连接悬置主体。右悬置主动端支架1为弯臂结构,其弯臂部位结构较单薄, 导致整个右悬置主动端支架模态偏低,仅为380Hz左右,车辆在3800rpm左右时发动机激励 能量刚好与右悬置主动端支架模态耦合,使发动机的振动放大,并通过悬置、车身传递到车 内,导致发动机在3800rpm左右时车内出现轰鸣声。
[0005] 模态在振动领域中也叫振动状态,每个物体都具有自己的固有频率,在外力的激 励作用下,物体会表现出不同的振动特性。
[0006] -阶模态是外力的激励频率与物体固有频率相等的时候出现的,此时物体的振动 形态叫做一阶振型或主振型。
[0007] 通过对右悬置主动端支架进行振动测试,现技术的右悬置主动端支架在X向及Z 向存在380Hz共振带,振动测试图如图2A和图2B所示。
[0008] 虽然现技术的右悬置主动端支架的弯臂部位设置有加强筋结构,但是由于弯臂较 长,导致右悬置主动端支架一阶模态偏低,通过在380Hz左右,不能满足应当在500Hz要 求,致使车辆在加速过程中发动机达到3800rpm左右时,右悬置主动端支架的模态与发动 机6阶激励親合,导致车内出现轰鸣声。发动机在3800rpm时四缸发动机的6阶激励:f = 3800/60X6 = 380Hz 〇 【实用新型内容】
[0009] 本实用新型的目的是通过对现悬置支架提出改进技术方案,通过本技术方案能够 消除车辆加速过程中,在发动机转速达到3800rpm左右时,车内出现的噪声峰值,提高整车 的NVH水平,提升驾乘舒适性。
[0010] 本实用新型是通过以下技术方案实现的:
[0011] -种改变悬置支架一阶模态的配重结构,包括有悬置支架本体,所述悬置支架本 体为弯臂结构,所述悬置支架本体的一端设置有发动机安装孔,另一端设置有悬置安装 孔;
[0012] 还包括有第一配重块和第二配重块;所述第一配重块与所述悬置支架本体为一体 结构;
[0013] 在所述第一配重块上设置有第一连接孔;在所述第二配重块上设置有第二连接 孔;螺栓依次穿过所述第一配重块与所述第二配重块后固定连接。
[0014] 所述第二配重块为L型,由直边与底边垂直固定为一体结构,所述第二连接孔设 置于所述直边上。
[0015] 所述直边的厚度小于所述底边的厚度。
[0016] 所述直边与所述第一配重块相对的表面设置有凹槽;所述第一配重块侧边设置于 所述凹槽内。
[0017] 所述第二连接孔设置于所述凹槽内。
[0018] 在所述第二配重块上设置有加强筋;所述加强筋分别连接所述直边与所述底边。
[0019] 本实用新型的有益效果:
[0020] 本申请通过在悬置支架上设置配重块,可以有效改变悬置支架的一阶模态,避免 车辆加速过程中悬置支架模态与发动机能量较强的阶次激励耦合导致车内轰鸣声,并且本 技术方案简单易于实施。
【附图说明】
[0021] 图1为现技术右悬置主动端支架结构示意图;
[0022] 图2A为现技术右悬置主动端支架X向振动测试图;
[0023] 图2B为现技术右悬置主动端支架Z向振动测试图;
[0024] 图3为本实用新型悬置支架结构示意图;
[0025] 图4为本实用新型悬置支架分解图;
[0026] 图5A为悬置支架没有加配重时驾驶员右耳处噪声-colormap图;
[0027] 图5B为悬置支架加配重时驾驶员右耳处噪声-colormap图;
[0028] 图6为驾驶员右耳处噪声曲线。
[0029] 附图标记说明
[0030] 1右悬置主动端支架,11悬置支架本体,12发动机安装孔,13悬置安装孔,14第一 配重块,15第二配重块,16螺栓,141第一连接孔,151直边,152底边,153第二连接孔,154 凹槽。
【具体实施方式】
[0031] 以下通过具体实施例来详细说明本实用新型的技术方案,以下的实施例仅为示例 性的,仅能用来解释和说明本实用新型的技术方案,而不能解释为是对本实用新型技术方 案的限制。
[0032] 本实用新型提供一种改变悬置支架一阶模态的配重结构,如图3至图6所示,包括 有悬置支架本体11,所述悬置支架本体11为弯臂结构,所述悬置支架本体11的一端设置有 发动机安装孔12,另一端设置有悬置安装孔13 ;在本申请中,悬置支架本体为铸造件。
[0033] 还包括有第一配重块14和第二配重块15 ;所述第一配重块14与所述悬置支架本 体11为一体结构;在本申请中,第一配重块与悬置支架本体铸成一体结构,第二配重块的 材料与悬置支架的材料相同且也为铸造件,在本申请的其它实施例中,第二配重块的材料 也可以与悬置支架的材料不相同。
[0034] 在所述第一配重块14上设置有第一连接孔141 ;在所述第二配重块15上设置有 第二连接孔153 ; (68螺栓16依次穿过所述第一配重块14与所述第二配重块15后固定连 接。
[0035] 在本实施例中,配重块的重量根据经验或者通过测试选取均可,但是配重块的重 量过轻对噪声峰值的消除效果不好,配重块过重能够消除噪声峰值但会过多增加重量,形 成过剩设计。经过试验测试,第一配重块与第二配重块的总重量为〇. 5千克为最优选择。
[0036] 所述第二配重块15为L型,由直边151与底边152垂直固定为一体结构,所述第 二连接孔153设置于所述直边151上。所述直边的厚度小于所述底边的厚度。所述直边 151与所述第一配重块14相对的表面设置有凹槽154 ;所述第一配重块侧边设置于所述凹 槽内。所述第二连接孔设置于所述凹槽内。在所述第二配重块上设置有加强筋;所述加强 筋分别连接所述直边与所述底边。
[0037] 在第二配重块上设置凹槽形限位结构,能够防止螺栓脱扭而引起配重块松动。
[0038] 根据一阶模态的公式
其中n为悬置支架的一阶模态,k为悬置支架的刚 度,m为悬置支架的质量。悬置支架加配重后,刚度k不变,质量m增大,悬置支架的一阶模 态n减小。悬置支架的一阶模态减小后与能量较强的3800rpm时发动机激励错开,噪声峰 值左移并降低,最终车辆行驶3800rpm左右时车内噪声峰值消除。
[0039] 如图5A方为悬置支架没有加配重的colormap图,图5B为悬置支架加配重的 colormap 图。
[0040] 如图6所示为驾驶员右耳处噪声曲线图,其中A线表示悬置支架没有加配重的曲 线,B线表示悬置支架加配重的曲线。
[0041] 以上所述仅是实用新型的优选实施方式的描述,应当指出,由于文字表达的有限 性,而在客观上存在无限的具体结构,对于本技术领域的普通技术人员来说,在不脱离本实 用新型原理的前提下,还可以做出若干改进和润饰,这些改进和润饰也应视为本实用新型 的保护范围。
【主权项】
1. 一种改变悬置支架一阶模态的配重结构,其特征在于:包括有悬置支架本体,所述 悬置支架本体为弯臂结构,所述悬置支架本体的一端设置有发动机安装孔,另一端设置有 悬置安装孔; 还包括有第一配重块和第二配重块;所述第一配重块与所述悬置支架本体为一体结 构; 在所述第一配重块上设置有第一连接孔;在所述第二配重块上设置有第二连接孔;螺 栓依次穿过所述第一配重块与所述第二配重块后固定连接。2. 根据权利要求1所述的改变悬置支架一阶模态的配重结构,其特征在于:所述第二 配重块为L型,由直边与底边垂直固定为一体结构,所述第二连接孔设置于所述直边上。3. 根据权利要求2所述的改变悬置支架一阶模态的配重结构,其特征在于:所述直边 的厚度小于所述底边的厚度。4. 根据权利要求2所述的改变悬置支架一阶模态的配重结构,其特征在于:所述直边 与所述第一配重块相对的表面设置有凹槽;所述第一配重块侧边设置于所述凹槽内。5. 根据权利要求4所述的改变悬置支架一阶模态的配重结构,其特征在于:所述第二 连接孔设置于所述凹槽内。6. 根据权利要求2所述的改变悬置支架一阶模态的配重结构,其特征在于:在所述第 二配重块上设置有加强筋;所述加强筋分别连接所述直边与所述底边。
【专利摘要】本实用新型涉及一种改变悬置支架一阶模态的配重结构,包括有悬置支架本体,还包括有第一配重块和第二配重块;所述第一配重块与所述悬置支架本体为一体结构;在所述第一配重块上设置有第一连接孔;在所述第二配重块上设置有第二连接孔;螺栓依次穿过所述第一配重块与所述第二配重块后固定连接。本申请通过在悬置支架上设置配重块,可以有效改变悬置支架的一阶模态,避免车辆加速过程中悬置支架模态与发动机能量较强的阶次激励耦合导致车内轰鸣声。
【IPC分类】B60K5/12
【公开号】CN204956071
【申请号】CN201520500280
【发明人】田静, 彭宜爱
【申请人】安徽江淮汽车股份有限公司
【公开日】2016年1月13日
【申请日】2015年7月9日
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